Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Бензотриммер — сборка и запуск

Бензотриммер — сборка и запуск

Бензокосилка – это легкий, мобильный универсальный агрегат для ухода за газоном и борьбы с сорняками. Может быть бензиновой или электрической – т.е. работать от топлива или от сети (или от аккумулятора).

Мы будем говорить о бензиновом триммере на примере Fubag. На него распространяются все правила первого пуска, сервиса и ухода за бензотехникой.

— Распаковка

Разберем на примере популярного бензотриммера Fubag FPT43 . Это простой в управлении и очень надежный агрегат с самым ходовым двигателем на 1.3 кВт.

Коса поставляется в разобранном виде и состоит из: моторного блока, штанги, Т-образной рукоятки и защитного кожуха. В комплекте идет инструкция по эксплуатации.

Данная модель позволяет работать как леской по траве, так и режущим диском по сухим стеблям и веткам – оба уже есть в комплекте.

Кроме основных частей, что очень приятно, Fubag комплектует косу набором инструмента, емкостью для бензиновой смеси, ремнем и надежными защитными очками.

— Сборка косы

Итак, сначала нужно правильно собрать бензокосу. Это очень просто.

1) Соединяем штангу и двигатель. Для этого выравниваем штангу относительно двигателя так, чтоб шпиндель располагался в одной плоскости с топливным бачком двигателя.

2) Устанавливаем фланец штанги в двигатель и закрепляем 4 винтами.

Для этого нужно открутить винт «барашек» на верхней крышке крепежа. И снять верхнюю крышку. Далее вставляем ручку в крепеж, устанавливаем крышку, затягиваем винт. Одеваем на трубу рукоятку управления и фиксируем винтом. На данном триммере регулировочный винт позволяет настраивать рукоятку под пользователя: нужно просто ослабить «барашек» и переместить на необходимое расстояние, и потом закрепить.

5) Теперь подключаем электрику.

Подсоединяем тросс дроссельной заслонки к двигателю и вставляем его конец в шарнир дроссельной заслонки. Подсоединяем красный провод рукоятки управления к красному проводу двигателя, а черный — к черному.

9) Удерживая стержень, закручиваем катушку с леской против часовой стрелки до упора.
Осталось установить двухплечевой ремень. Присоединяем карабин плечевого ремня к кольцу для крепления плечевого ремня. Регулируем положение кольца на штанге изделия и фиксируем крепежным винтом. Регулируем длину плечевого ремня.

Что такое топливная смесь и как ее готовить?

Хотя многие просто льют в бачок сперва бензин, а потом масло и слегка встряхивают косилку, мы для нового агрегата сделаем все правильно.
Для приготовления топливной смеси для бензокосы Fubag используется 92-й бензин и специальное моторное полусинтетическое масло, предназначенное для 2-тактных двигателей с воздушным охлаждением.

Рис. 2 — Моторное полусинтетическое масло 2T Extra

Обратите внимание, что масло для моторов с водяным охлаждением (лодночные моторы) и масло для 4-х тактных двигателей здесь не подходят – от них образуется нагар на свече, засоряется выхлопное отверстие и повреждается поршень.
Для своих двигателей мы рекомендуем полусинтетическое масло Fubag 2T Extra – оптимально подобранный качественный состав.

Рекомендуемое пропорциональное соотношение масла к топливной смеси 1:40, то есть на 1 литр бензина нужно примерно 25 грамм масла, это как раз может быть объем стандартного колпачка от емкости с маслом.
В случае с топливной смесью, маслом кашу можно испортить, т.к. лишнее мало увеличивает дымность смеси при работе, а следовательно и нагар.

Не долить масло – тоже нехорошо, т.к. недостаток смазки критически сказывается на ресурсе 2-тактных моторов.

Перед тем как заправить бензотриммер Fubag , эту смесь нужно хорошенько перемешать в отдельной канистре, только после этого залить в бензобак.
Качество приготовления смеси напрямую влияет на ресурс двигателя бензинового триммера. Поэтому не используйте топливную смесь, приготовленную более двух недель назад. Это может привести к преждевременной поломке агрегата.

Заливаем смесь в бензобак, желательно заполнить его не более чем на 80%.

Рис.3 — Заливка смести в бензобак мотокосы

На нашем триммере бачок полупрозрачный, что дает возможность отслеживать количество смеси на глаз — это очень удобно!

Кстати, на топливном бачке есть памятка – так что не забудете.


Рис.4 — Памятка на топливном бачке

СОВЕТ ЭКСПЕРТА: Ни в коем случае нельзя хранить бензин в пластиковой таре из-под воды. При смешивании топливной смеси накапливается статический заряд и можно «словить» искру.

Рис.5 — Нельзя хранить бензин в пластиковой таре

— Первый запуск

Далее процедура подготовки к первому запуску, как и у любого двигателя:

1) Выкручиваем свечу, заливаем в свечное отверстие 3-5 гр. масла для двухтактных двигателей.

2) Плавно потягиваем 5 -10 раз за ручку стартера – это нужно для смазки поршня и цилиндра, излишки масла удалятся сами).

Рис.6 — Потягивание стартера

Закручиваем свечу.

3) Рычаг воздушной заслонки переводим вверх, в положение «Закрыто».

На бензотримерах Fubag есть система Праймер – предварительная подкачка топлива в карбюратор. Несколько нажатий на мембрану праймера заполняют карбюратор топливной смесью и позволяют быстро запустить двигатель. Несколько раз плавно тянем стартер, затем более активно, но без чрезмерных усилий и резких ударов.

Комфортный старт двухтактных двигателей Fubag обеспечивается за счет ручного стартера EASY START. Стартеры бензиновых триммеров Фубаг оснащаются механизмом, который при плавном равномерном движении ручки стартера сначала накапливает энергию, а затем моментально высвобождает, вращая вал и запуская двигатель.

Поэтому, чтобы запустить триммер Fubag, не нужно прикладывать больших усилий и резко тянуть ручку стартера, преодолевая компрессию двигателя.
Как и любой двигатель, двигатель Fubag тоже должен пройти обкатку, чтобы детали идеально притерлись друг к другу. Поэтому не выводите его на максимальные обороты при выработке первых 4-5 топливных баков и не перегревайте двигатель

Обратите внимание на элементы управления агрегатом. На нашей модели они вынесены на рукоятку и всегда под рукой оператора:

Рис.7 — Элементы управления мотокосой

Обратите внимание на элементы управления агрегатом. На нашей модели они вынесены на рукоятку и всегда под рукой оператора:

Переключатель, имеющий три положения: STOP-0, 1 и START (это положения переключателя снизу вверх). Чтобы выполнить пуск триммера, необходимо переместить переключатель в среднее положение – 1 (это ВКЛ), а чтобы выключить двигатель после окончания работы инструментом – в положение STOP-0 (это ВЫКЛ).

Крайнее верхнее положение переключателя START можно использовать для холодного запуска триммера, двигатель заводится на немного повышенных оборотах, что облегчает запуск. Чтобы переключиться в данное положение, необходимо предварительно зажать клавишу блокировки газа и акселератор, и большим пальцем поднять переключатель в положение START для легкого старта на повышенных оборотах. После фиксации можно отпустить кнопки и заводить двигатель.

Рис.8 — Переключатель в положение START

Акселератор, о котором было сказано ранее – это рычаг управления «газом», но, чтобы прибавить газ, предварительно необходимо нажать клавишу блокировки акселератора. Данная клавиша отвечает за безопасность использования – для исключения случайного нажатия акселератора и разгона лезвия или шпули.

— Расходные части

Самая расходная часть – это триммерная леска . К данному триммеру подходит, конечно, любая леска. Fubag выпускает и свою триммерную леску , которая, в свою очередь, совместима с бензокосами всех производителей.

Рис. 9 — Леска для триммера Fubag

Зачастую производители комплектуют удешевленным вариантом, чтобы казаться выгодным по цене, но вам придется эту шпулю практически сразу заменить.

Хорошая шпуля отличается качеством пластика, она легко открывается и позволяет легко заправить леску.

Хорошая шпуля отличается качественными материалами, прочной армированной кнопкой выброса лески, которая принимает удары при высокой скорости вращения, она легко открывается и позволяет легко заправить леску. Также, очень важно, чтобы шпуля была хорошо сбалансирована, т.к. скорость вращения очень высокая. Всем этим требованиям отвечают шпули триммеров Fubag.

Рис.10 — Шпуля Fubag

Что касается ножей – они также имеют свойства затупляться. В ассортименте Fubag есть запасные трех — и четырёхполостные варианты. Главное не стачивать много с какой-либо из сторон, чтобы не создать дисбаланс.

Рис. 11 — Триммерный четырехлопастной диск Fubag

— Уход и обслуживание

Обслуживать и ухаживать за этой моделью очень просто!

— Фильтр
Чтобы триммер работал исправно без потери мощности, нужно регулярно, раз в 10 рабочих часов, удалять загрязнения с воздушного фильтра. У данной модели простой доступ к фильтру. Сам фильтр сделан из нейлона и он многоразовый. Его нужно просто промыть в бензине и он будет опять как новый и готов к работе!.

— Свеча зажигания
Нужно периодически проверять свечу зажигания. Свеча легко выкручивается. Необходимо ее осмотреть. Если есть загрязнение или нагар – прочищаем электроды щеткой. Зазор между электродами должен быть в пределах 0,6- 0,7 мм.

— Глушитель
Не забываем периодически очищать искрогаситель глушителя двигателя. Загрязненный искрогаситель уменьшает мощность двигателя и ухудшает качество покоса.

— Топливный фильтр
Периодически нужно проверять его состояние. Для этого откручиваем и вытаскиваем крышку топливного бака. С помощью проволочного крючка достаем топливный фильтр из бака. Отсоединяем от бензопровода, промываем в бензине и ставим на место.

— Редуктор
Раз в три месяца перед началом работы проверяем наличие смазки в редукторе. При необходимости заменяем смазку.

— Система охлаждения
В процессе работы загрязняются охлаждающие отверстия и ребра цилиндра двигателя. Их лучше всего чистить кисточкой или продувать сжатым воздухом (для этого понадобится маленький компрессор и продувочный пистолет).

Чем хороший триммер отличается от плохого?

Основное отличие: уровень сборки и технологичность. Для этого нужно разобрать двигатель.
На рисунке видим, что на зеркале цилиндра двигателя есть сетка — зеркало обработано финишным хонингованием. Видим сетку из мелких канавок, задерживающих масло, что создает идеальные условия для смазки поршня и отвода излишнего тепла.

Читать еще:  Двигатель xsara такой же как c4

Зеркало цилиндра хромировано – такое нанесение укрепляет поверхностный слой зеркала цилиндра из пористого хрома, которое дает увеличение износостойкости и ресурса, снижает трение и повышает удельную мощность двигателя. Поэтому данный конкретный двигатель прослужит долго даже при интенсивной нагрузке.

Время непрерывной работы бензокосы Fubag указано в инструкции триммера. В среднем косим 15-20 минут, после чего глушим триммер и даём ему остыть 3-5 минут. Также на продолжительность непрерывной работы оказывают погодные условия. В жаркую погоду, при скашивании высокой травы, зарослей бурьяна, под большой нагрузкой триммер перегревается быстрее.
Покупка бензокосы в интернет-магазине

Пуск двигателя

Двигатель запускается ручкой запуска в тоннельной консоли, когда дистанционный ключ находится в салоне.

Ручка запуска в тоннельной консоли.

Предупреждение

Перед запуском двигателя:

  • Пристегнитесь ремнем безопасности.
  • Отрегулируйте сиденье, рулевое колесо и зеркала.
  • Проверьте, можете ли вы полностью выжать педаль тормоза.

Для запуска двигателя дистанционный ключ не используется физически, так как в автомобиле установлена функция поддержки запуска без ключа (Passive start).

Для пуска двигателя:

Важно!

Двигатель невозможно запустить, если зарядный кабель подключен к автомобилю. Перед запуском двигателя убедитесь, что зарядный кабель отсоединен от гнезда.

Дистанционный ключ должен находиться в автомобиле. В автомобилях с Passive Start достаточно, чтобы ключ находился в передней части салона. Если в автомобиле установлена функция блокировки/разблокировки * замков без ключа, достаточно, чтобы ключ находился в любом месте автомобиля.

Полностью выжмите и удерживайте педаль тормоза Если автомобиль катится, то для запуска двигателя достаточно повернуть ручку запуска по часовой стрелке. . В автомобиле с автоматическим переключением передач селектор передач должен находиться в положении P или N . В автомобилях с переключением передач вручную установите рычаг переключения передач в нейтральное положение или выжмите педаль сцепления.

Поверите ручку запуска по часовой стрелке и отпустите. Ручка автоматически возвращается в исходное положение.

При запуске двигателя стартер работает до пуска двигателя или до срабатывания защиты от перегрева.

В условиях нормального запуска приоритет отдается электрическому тяговому мотору – бензиновый двигатель не работает. Это означает, что после поворота ручки запуска по часовой стрелке электрический двигатель «запущен», и автомобиль готов отправиться в путь. После запуска двигателя на дисплее водителя гаснут контрольные лампы и включается выбранная тема оформления.

Однако существуют ситуации, когда вместо электромотора запускается бензиновый двигатель, например, при низкой температуре или если гибридный аккумулятор необходимо подзарядить.

Сообщения об ошибке

Если во время запуска на дисплее водителя показывается сообщение Ключ не найден , положите дистанционный ключ в резервное считывающее устройство. Затем повторите запуск.

Расположение резервного считывающего устройства в тоннельной консоли.

Примечание

Когда дистанционный ключ помещается в резервное считывающее устройство, следите за тем, чтобы одновременно с ним там не находились другие ключи от автомобиля, металлические предметы или электронные устройства (например, мобильные телефоны, планшеты, ноутбуки или зарядные устройства). Несколько автомобильных ключей, помещенных в считывающее устройство, могут создавать взаимные помехи.

Если при запуске двигателя на дисплее водителя появляется сообщение Запуск двигателя Проверка системы, подождите , дождитесь, пока сообщение погаснет, и повторите попытку запуска.

Важно!

Если двигатель не запускается с трех попыток – подождите 3 минуты и повторите запуск. Способность старта повысится, если дать возможность пусковому аккумулятору восстановиться.

Примечание

Пуск двигателя автомобиля с разряженным гибридным аккумулятором невозможен.

Предупреждение

Во время поездки ключ всегда должен находиться в автомобиле.

Предупреждение

Покидая автомобиль, обязательно берите с собой дистанционный ключ и следите за тем, чтобы электросистема автомобиля была установлена в положение зажигания 0 – особенно, если в автомобиле находятся дети.

Примечание

Для определенных типов двигателей число оборотов на холостом ходу при холодном запуске может быть значительно выше, чем при обычном. Это сделано специально — для того, чтобы система могла как можно быстрее достичь нормальной рабочей температуры при минимизации выбросов выхлопных газов и ущерба для окружающей среды.

10 устройств, которые были в каждом автомобиле 50 лет назад и которых больше нет

Всего полвека назад автовладелец, по крайней мере в России, был больше, чем просто водитель. Для управления автомобилями тех лет недостаточно было только знаний ПДД и умений поворачивать руль и жать на педали. Банальный запуск двигателя требовал подчас серьёзных технических навыков, знакомства с устройством машины, а то и просто грубой мужской силы. Хотите узнать, каково это было? Рассказываем.

1. Кривой стартер

Конечно, электростартер был на всех автомобилях ещё и и пятьдесят лет назад — силой мускулов нужно было запускать только мотоциклы, лодочные моторы да бензопилу «Дружба». Но ко всем машинам по-прежнему прилагалась заводная рукоятка или, на водительском жаргоне, «кривой стартер». На всякий случай. И каждый опытный водитель знал, как с ним правильно обращаться. Что рывок, в который вкладываешь всю силу и надежду на успешный запуск, нужно делать на себя, а не наоборот. Чтобы не получить от двигателя этой самой рукояткой по рукам или причинному месту.

Впрочем, уже тогда 99 процентов использования рукоятки приходилось на аккуратные повороты коленвала при ремонте или регулировке двигателя. А когда моторы стали ставить поперёк автомобиля, необходимость — а, точнее, и сама возможность применять кривой стартер отпала сама собой.

2. Камеры в шинах

Это сейчас резервуаром для воздуха служит сама шина, надетая на колёсный диск. А раньше воздух закачивали в камеру — герметичный резиновый «бублик», растягива­ющийся под давлением и заполняющий собой простран­ство между диском и шиной. По сравнению с нынешней бескамерной конструкцией колеса у неё были как свои достоинства, так и недостатки.

К первым можно отнести компактность камеры в спущенном состоянии. Сегодня в багажнике у многих машин лежит докатка, а то и просто баллончик с герметиком. А пятьдесят лет назад водитель, отправляясь далеко от дома, думал: сколько запасных колёс ему брать? Почему-то гвоздей на дорогах тогда валялось намного больше. Но лишняя запаска съедала место в багажнике, а камер можно было взять хоть десяток. Надо было только уметь менять их прямо на обочине. Процедура требовала силы и сноровки, но занимала у опытного водителя минут 20 вместе с накачкой колеса насосом — компрессоров тогда тоже не имелось.

Однако бескамерная шина даже с несколькими гвоздями будет спускать очень медленно – гвозди сами затыкают собой проколы. А из дырявой камеры воздух выходил очень быстро — через крошечные щели между шиной и диском. И как только мир научился делать колёса с плотным прилеганием покрышек, камеры быстро стали атавизмом. Хотя у некоторых «бывалых» свёрнутая в рулончик камера до сих пор лежит где-нибудь в дальнем углу багажника. На всякий случай.

Если тёплый двигатель и тогда заводился простым поворотом ключа зажигания, то зимний запуск часто походил на шаманский ритуал. Кто-то сначала на несколько секунд включал фары — считалось, что их питание взбодрит холодный аккумулятор и тот будет лучше крутить стартер. Другие перед поворотом ключа несколько раз нажимали на педаль газа — «подкачать» топлива в систему. Третьи открывали капот и поливали впускной коллектор кипятком из чайника… Но в любом случае для запуска холодного двигателя нужно было в салоне потянуть на себя специальную рукоятку – «подсос».

Он требовался из-за того, что на старых машинах бензин с воздухом смешивались в карбюраторе, а потом уже смесь через впускной коллектор засасывалась в двигатель. По пути часть бензина конденсировалась на стенках холодного коллектора, и смесь в цилиндрах получалась слишком «бедной» — свечи зажигания просто не могли её поджечь. С вытянутым подсосом в карбюраторе закрывалась специальная заслонка, чтобы двигатель засасывал больше топлива. Когда мотор начинал постепенно прогреваться и набирать обороты, подсос нужно было так же постепенно задвигать назад, увеличивая количество воздуха в смеси.

4. Забор тёплого воздуха на впуске

Сегодня водителей мучает вопрос: когда переобувать автомобиль на «зиму» и наоборот? А ещё полвека назад шины у машин всегда были по сезону – потому что других тогда практически и не было. Зато перед водителем стояла иная дилемма: когда переходить с холодного забора воздуха в мотор на тёплый?

Тепло требовалось диффузору — это такое место в карбюраторе, где канал, через который проходит воздух, сужается. При этом увеличивается скорость воздушного потока, что помогает ему эффективнее смешиваться с бензином. А ещё воздух при этом охлаждается. Но если за бортом и так холодно и сыро, то влага, содержащаяся в воздухе, конденсируется и замерзает. Диффузор постепенно покрывается льдом, пере­крывающим канал, — мотор тянет всё хуже, а потом и вовсе глохнет. Поэтому зимой воздух для двигателя брали не «с улицы», а из области всегда горячего выпускного коллектора — для этого при похолодании нужно было либо передвинуть заслонку, либо пере­ставить воздушный шланг.

Забор тёплого воздуха, как и «подсос», стал неактуален с отказом от карбюраторов и переходом на впрыск топлива. Хотя дроссельную заслонку всё равно ещё подогревают, чтобы не обмерзала — но с этим теперь справляется штатная система охлаждения.

Читать еще:  Эл двигатель дг 1та эл схема

5. Краник для слива воды

С системой охлаждения, кстати, у водителей тех лет тоже было немало хлопот. Антифриз был тогда в новинку и считался (не без оснований) слишком агрессивным для старых моторов. Поэтому многие ездили по старинке — «на воде». У воды тоже были свои недостатки (например, накипь), но с задачей охлаждения двигателей тех лет она справлялась. Да и мелкие течи не составляли проблемы — долить стакан-другой из-под крана было делом пары минут и ничего не стоило.

Однако вода при температуре ниже нуля замерзает и расширяется — да так, что разрывает ограничивающий её металл. Зимой, перед долгой стоянкой, воду из системы охлаждения нужно было слить, а перед запуском двигателя — залить свежую. Опытные водители в мороз делали это дважды: сначала наливали порцию горячей воды, ждали несколько минут, пока она отдавала своё тепло мотору, потом сливали и заполняли двигатель новой порцией кипятка. Такой вот «предпусковой подогреватель»…

Для ускорения всех этих процедур в нижней точке системы охлаждения был краник — открыв его, водитель быстро мог слить всю воду прямо на землю. Но в современном двигателе антифриз нужно менять редко, поэтому краник заменили простой сливной пробкой.

6. Жалюзи перед радиатором

Вода в системе охлаждения создавала ещё одну проблему. В морозы всё тепло, вырабаты­ваемое двигателем, могло уходить в «печку» — на отопление салона. Из-за этого термостат практически пере­крывал циркуляцию тёплой воды через основной радиатор. И тот мог разморозиться прямо на ходу! Чтобы этого избежать, водитель должен был рычажком из салона прикрыть жалюзи, закрыв радиатор от набегающего потока морозного воздуха. С пере­ходом на антифриз надоб­ность в жалюзи отпала. Но потребовался другой привычный нам элемент — расшири­тельный бачок, потому что объём антифриза при нагревании увеличивается.

Интересно, что на некоторых машинах жалюзи присут­ствуют и сейчас. Только выполняют другую функцию: перекрывая воздуху доступ под капот, они улучшают аэродинамику автомобиля, позволяя сэкономить немного топлива. И открываются-закрываются жалюзи уже автоматически, по команде электроники.

7. Розетка для «переноски»

Похоже, производители пятидесятилетней давности и сами понимали, что их автомобили не отличаются надёжностью и могут сломаться в любой момент. Даже ночью. Поэтому в комплекте с машиной покупатель получал не только набор инструментов, но и переносную лампу – с проводом и штепселем. А в салоне или под капотом автомобиля была специальная розетка для её подключения к бортовой сети.

Весь этот мобильный автосервис отмирал постепенно. Первыми исчезли розетки, когда до инженеров дошло, что в автомобиле есть и другой источник 12 вольт – прикуриватель. Лампу стали включать прямо в его гнездо, разве что провод удлинили. Следом ушла на покой и сама «переноска», пав жертвой борьбы за снижение себестоимости автомобилей. И наконец из инструментов в современном автомобиле остались только те, без которых не обойтись при замене колёс и лампочек в фарах и фонарях. Их наличие требуют международные правила.

8. Форточки в боковых стёклах

Форточки в стёклах долго заменяли народу в автомобиле кондиционер. А многим – ещё и пепельницу. Настоящий охладитель воздуха, ставший сегодня обычным делом, тогда был элементом невиданной роскоши. Спасали те самые маленькие поворотные треугольники в окнах: немного приоткрытые форточки работали как вытяжки, увеличивая поток воздуха из системы вентиляции на лобовое стекло — это помогало справиться с его запотеванием или обмерзанием. А если развернуть форточки против движения машины, можно было создать в салоне сквозняк, приятный в жару.

Форточки из автомобилей вытеснила аэродинамика. Они создавали дополнительное сопротив­ление, их стыки и уплотнения свистели на ходу. А ещё форточки мешали сделать обтекаемые зеркала. Памятью о них сегодня остались только треугольные окошки минивэнов и кроссоверов. Но они, правда, больше не открываются.

9. Напольные выключатели

Сейчас водителю всё чаще доверяют работать только одной, правой ногой — даже популярный в США «ножник» (стояночный тормоз, который включается и выключается отдельной педалью) повсеместно переводят на кнопки и электро­механический привод. А вот пятьдесят лет назад водитель должен был уметь оперировать не только тремя педалями — там же, под ногами, располагались дополни­тельные кнопки.

Чаще всего это был переключатель фар, который обычно находился рядом с педалью сцепления. При появлении встречной машины водитель левой ногой нажимал на кнопку – и свет фар менялся с дальнего на ближний. А после разъезда достаточно было снова нащупать ту же кнопку, и фары снова светили вдаль.

А на некоторых автомобилях ногой включался. омыватель лобового стекла. Но в итоге специалисты по эргономике решили, что удобнее и безопаснее управлять водой и светом руками — с помощью подрулевых рычажков.

10. Регулятор задних тормозов

Когда тормоза стали довольно мощными, а шины — достаточно цепкими, легковой автомобиль при интенсивном торможении начал сильно «клевать носом». При этом передние колёса плотнее прижимаются к дороге, а задняя ось, наоборот, разгружа­ется и хуже цепляется за асфальт, чем при плавном замед­лении. В результате задние тормоза способны просто заблокировать колёса, что может привести к заносу или развороту.

Чтобы избежать этого дисбаланса, на автомобили тех лет устанавливали механический регулятор тормозов. Через него проходила жидкость, давящая на поршни в задних тормозах, а сам он был соединён тягой с задним мостом. Когда машина кренилась на нос, расстояние между мостом и кузовом увеличивалось, тяга двигала поршень в регуляторе — и давление на задние колодки ослабевало.

Водители прозвали этот регулятор «колдуном». Потому что механизм получился капризным, требовал точной настройки и, как правило, отказывался нормально работать уже через пару лет — из-за коррозии, которую провоцировала летящая из-под колёс грязь. В итоге многие просто выкидывали его, подсоединяя задние тормоза напрямую.

Уже нельзя сосчитать, сколько аварий, попавших под стандартную формулировку «Не справился с управлением», на самом деле произошло по вине регулятора тормозов (или его отсутствия). Но современные автомобили в большин­стве своём оборудованы антиблоки­ровочной системой тормозов (ABS), которая выполняет функции «колдуна» намного успешнее — машины сохраняют устой­чивость даже на неоднородном покрытии. И это только один из примеров, почему утверждения из серии «Вот раньше были настоящие автомобили, не то что сегодняшние жестянки» как минимум спорны. Впрочем, и в современных машинах хватает устройств, от которых мы бы с удоволь­ствием отказались — но про них давайте в следующий раз.

Как выбрать моторное масло

От того, какое моторное масло вы выбираете, во многом зависит стабильная работа двигателя автомобиля. К решению этой задачи нужно отнестись с максимальной серьезностью. Но серьёзно не значит сложно.

Попробуем это доказать.

Для чего нужно масло в двигателе?

Двигатель внутреннего сгорания — сложный механизм, в котором одновременно движутся и соприкасаются десятки деталей. Для плавной работы ему требуется масло, оно выполняет сразу несколько функций:

  • создает тонкую пленку на поверхности трущихся деталей и препятствует их износу;
  • удерживает продукты сгорания топлива, не давая им оседать на деталях;
  • защищает от коррозии;
  • охлаждает двигатель во время работы.

Если использовать неподходящее масло, двигатель может быстро выйти из строя, и тогда потребуется длительный дорогостоящий ремонт. Наоборот, подходящее масло помогает увеличить ресурс двигателя и снизить расход топлива.

А чтобы подобрать масло было легче, мы сформулировали 4 главных пункта, которые следует выполнить при подборе масла.

Изучите рекомендации автопроизводителя

Самый важный критерий при выборе масла — наличие допуска автопроизводителя.

Допуск, который требуется именно для вашего автомобиля, можно узнать:

  • в сервисной книжке, которая прилагается к машине;
  • у официального дилера.

Однако далеко не все автопроизводители имеют собственные допуски. Если для вашей машины он не предусмотрен, сразу переходите к следующему шагу.

Проверьте лицензию масла по мировым стандартам: API, ILSAC, ACEA

Все моторные масла получают лицензии по одной или нескольким международным классификациям. Для легковых автомобилей самыми распространёнными являются: API, ILSAC и ACEA.

Классификация API

Историческим родоначальником всех классификаций по праву считается Международный американский институт нефти, или API — American Petroleum Institute. Это одна из крупнейших национальных ассоциаций, которая представляет все аспекты американской нефтяной и газовой промышленности. Требованиям API подчиняются добывающие, перерабатывающие и нефтесервисные компании, морские перевозчики, оптовые и розничные продавцы.

Пример стандартной маркировки выглядит следующим образом: API SM, API CF или API SM/CF.

Первая буква всегда обозначает тип двигателя:

  • S (spark ignition) — бензиновый;
  • C (compression ignition) — дизельный;
  • T (two-stroke)— для двухтактных двигателей (мототехника, моторные лодки и пр.)

Вторая буква указывает на эксплуатационные характеристики масел: чем дальше буква по алфавиту, тем лучше характеристики.

Дробная запись (например, SL/CF) говорит о том, что это универсальное масло, которое можно использовать и в бензиновых, и в дизельных двигателях.

Первым ставится тот класс масла, который указывает на предпочтительное применение. То есть основное предназначение масла в примере (SL/CF)— для бензиновых двигателей т.к. первым указан класс «S». Но производитель допускает применение продукта и в дизельных моторах, требующих масло уровня API CF.

Чем дальше буква по алфавиту, тем позднее был введён класс. Масла более поздних категорий API допускается использовать в двигателях, которым требовались масла более ранних категорий. Это значит, что за редким исключением каждая новая категория заменяет собой все ранее выпущенные.

Читать еще:  Бмв е46 сколько залить масла в двигатель

В классификации пропущены три категории — SI, SK и SO. Это сделано намеренно. Категория SI — чтобы исключить путаницу с Международной системой единиц (фр. Système international d’unités, SI). А сочетание SK один из корейских производителей моторного масла использует в качестве названия.

Классификация ILSAC

Следующая не менее важная классификация — ILSAC, International Lubricant Standardization and Approval Committee, он же Международный Комитет по Стандартизации и Апробации Моторных Масел. Организация была создана, чтобы ужесточить требования, предъявляемые к производителям моторных масел для бензиновых двигателей в рамках классификации API.

Стандарт ILSAC дополнительно ужесточает требования к маслу — оно должно:

  • сохранять свои свойства при работе в условиях повышенного давления;
  • способствовать экономии топлива;
  • подлежать фильтрации при работе на пониженных температурах;
  • иметь пониженную степень угара;
  • содержать меньше фосфора в составе для продления срока службы катализаторов;
  • иметь меньшую склонность к пенообразованию;
  • иметь пониженную вязкость.

На сегодняшний день классификация ILSAC включает 7 классов: GF-1, GF-2 и GF-3 (устаревшие), GF-4, GF-5 и GF-6A/B. Чем выше цифра, тем современнее класс. Все масла, выпускаемые с маркировкой ILSAC, являются всесезонными и энергосберегающими.

Свежие стандарты ILSAC GF-6A/B появились в мае 2020 года — они учли изменившиеся требования, предъявляемые к моторным маслам, в том числе масла этих классов должны защищать двигатель от эффекта LSPI. Подробнее об этом феномене мы писали ранее.

Масла, соответствующие новым стандартам ILSAC GF-6A/B должны:

  • защищать двигатель от эффекта LSPI;
  • защищать цепь ГРМ от износа и растяжения;
  • предотвращать появление образований высокотемпературных отложений на поршне и в турбокомпрессоре;
  • уменьшать количество образований лаковых отложений и шлама.

Между собой новые классы отличаются тем, что ILSAC GF-6B распространяется только на моторные масла класса вязкости SAE 0W-16 и не имеет обратной совместимости с маслами предыдущих категорий API и ILSAC. Для использования масла ILSAC GF-6B автовладелец должен иметь соответствующие рекомендации в сервисной книжке своего автомобиля: в противном случае это может привести к негативным последствиям.

Классификация ACEA

ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles) — европейский аналог американской классификации API. Пока между европейскими и американскими машинами появлялось всё больше различий, стало очевидно, что единый стандарт не может удовлетворять потребностям различных компаний. Именно поэтому в 1996 году был разработан стандарт АСЕА.

В актуальной сегодня спецификации, датированной 2016 годом, смазочные материалы делятся на категории: A/B, C и E. Рассмотрим каждую категорию отдельно.

До 2016 года существовали две категории: А и В, где А — масла для бензиновых моторов и В — для дизельных.

Сейчас их объединили в одну категорию A/B. Такие масла подходят для бензиновых и дизельных двигателей. В категории 3 класса:

  • A3/B3 — масла со стабильной вязкостью, предназначенные для применения в высокофорсированных двигателях;
  • A3/B4 — масла, которые используются во всех ситуациях, применимых к А3/В3, а также в дизельных моторах с непосредственным впрыском топлива;
  • A5/B5 — масла, которые отличаются высокими энергосберегающими свойствами.

В категорию С вошли масла для ДВС, соответствующие новым европейским экологическим стандартам. Они могут работать в двигателях с сажевыми фильтрами и катализаторами восстановления отработанных газов. В категории С выделяют пять классов: от C1 до C5.

К категории Е относятся масла для дизельных ДВС, эксплуатирующихся в тяжелых условиях. В основном это крупная спецтехника: грузовики, тракторы, экскаваторы.

Выберите показатель вязкости по классификации SAE

Вязкость — важный параметр моторного масла, который определяет его способность к образованию защитной пленки на поверхности трущихся деталей. Классификацию масел по вязкостно-температурным свойствам предложило Сообщество автомобильных инженеров (SAE — Society of Automotive Engineers), отсюда и соответствующее обозначение.

Согласно актуальной редакции SAE J300, изданной в январе 2015 года, выделяют три категории масел:

  • зимние (маркировка вида SAE 5W);
  • летние (маркировка вида SAE 40);
  • всесезонные (маркировка вида SAE 5W-40).

Сразу отметим: большинство масел на рынке — всесезонные, за очень редким исключением. Летние или зимние масла сейчас почти не найти.

Итак, возьмём одну из этикеток: например 5W-30 (для всесезонного масла, которое часто используют автолюбители).

Расшифровать эту надпись можно так:

  • Первое число в обозначении (5W) — это низкотемпературная вязкость, которая означает, что холодный запуск двигателя возможен при температуре не ниже −35 °С (т.е. от цифры перед W нужно отнять 40). Это минимальная температура, при которой насос двигателя сможет прокачать масло по системе, не допустив при этом сухого трения внутренних деталей. На работу прогретого двигателя этот параметр никак не влияет.

Если отнять от этой же цифры 35, то мы получим минимальную температуру «проворачиваемости» двигателя — то значение, при котором масло будет корректно работать в ДВС. С понижением температуры масло становится гуще, и стартеру сложнее провернуть мотор при холодном запуске. Но это усредненный параметр. Реальная картина зависит от самого двигателя, а потому очень важно при выборе вязкости не отступать от рекомендаций производителя авто.

Если вы живете в регионе, где температура воздуха зимой редко опускается ниже −20 °С, по этому параметру вам подойдет практически любое масло. Другой вопрос — в каком состоянии стартер и аккумулятор авто. Если они изношены, им, безусловно, будет легче завести мотор при −20 °С на масле 0W-30, чем на более густом 15W-40.

  • Второе число в обозначении (30) — высокотемпературная вязкость. Это сборный показатель, указывающий на минимальную и максимальную вязкость масла для этого класса при 100 °С и HTHS при 150 °С. Чем больше это число, тем выше вязкость моторного масла при высоких температурах. Хорошо это или плохо именно для вашего двигателя, знает только производитель автомобиля.

Выбирая масло в соответствии с классификацией SAE, стоит учесть и пробегтранспортного средства. Если у вас сравнительно новая машина, и пробег составляет менее 50% от планового ресурса, подшипники будут хорошо работать и при низкой вязкости. В этом случае вам подойдет продукт категории 5W-30 или 0W-20.

Если же пробег превышает 50% от планового ресурса, лучше выбирать масло с индексом 5W-40 и выше. Это объясняется тем, что в двигателе со сравнительно высокой степенью износа увеличиваются зазоры между деталями, поэтому имеет смысл использовать более вязкую смазку.

Выбираем тип масла «по основе»: минеральное или синтетическое

Международная классификация американского института нефти (API — American Petroleum Institute) делит все производимые базовые масла на пять групп в зависимости от происхождения, количества в них ненасыщенных углеводородов, серы и присущего им индекса вязкости.

Масла I, II и III групп получают непосредственно из нефти и называют минеральными. Отличаются они степенью и способами очистки:

  • I — полученные методом селективной очистки и депарафинизации растворителями нефти;
  • II — полученные с помощью гидроочистки;
  • III — полученные благодаря процессам гидроизомеризации, гидрокрекинга и каталитической гидроизодепарафинизации.

При производстве базовых масел IV и V групп задействуют технологии органического синтеза, поэтому их относят к синтетическим:

  • IV — масла на основе полиальфаолефинов (ПАО);
  • V — масла на основе различных химических соединений, не вошедших в предыдущие группы.

Что выбрать: «минералку» или «синтетику»?

Мы посвятили большой материал процессу производства масел: как нефть становится маслом, как очищается и какие преимущества и недостатки имеет каждая группа продуктов.

Главное преимущество минеральной основы — простой процесс производства, низкая цена и широкое распространение. Очевидные плюсы «чистой синтетики» — уникальные температурные условия, при которых эти масла продолжают корректно работать.

Синтетические масла можно менять реже, однако стоят они в 2-2,5 раза дороже продуктов на минеральной основе. Чистая «минералка» уже мало используется — это скорее удел ретро-техники; ни один автопроизводитель не будет советовать её для современных ДВС.

В итоге самыми популярными являются смеси на основе базовых масел II и III групп с разной степенью примесей «чистой синтетики».

Для большинства новых автомобилей подойдут хорошо очищенные масла на основе базовых масел II и III группы с правильно подобранным комплексом присадок. Чистую «синтетику» пока условно отдадим в руки авто- и мотоспорта. А минеральные масла I группы оставим в прошлом, или же предложим их владельцам олдтаймеров.

Чек-лист для подбора масла

Мы составили чек-лист, который поможет выбрать моторное масло:

  1. Самый важный критерий — допуски производителя автомобиля. Найти их можно в сервисной книжке, которая прилагается к машине. Если её нет, уточните информацию у официального дилера вашей марки авто.
  2. Проверьте требуемую лицензию моторного масла по международным категориям API, ACEA и ILSAC.
  3. Выберите необходимый показатель вязкости моторного масла по SAE. Он должен находиться в диапазоне, который рекомендован автопроизводителем. Также вязкость должна соответствовать условиям эксплуатации.
  4. Выберите тип масла: синтетическое, полусинтетическое или минеральное.

Синтетические обладают наилучшими характеристиками, но дороже остальных. Минеральные — самый бюджетный вариант, однако такое масло требует более частой замены.

Компромиссный вариант — полусинтетические масла. Они стоят дешевле синтетических, но при этом значительно превосходят минеральные по эксплуатационным параметрам.

Эти шаги помогут подобрать масло для всех типов двигателей. При этом вовсе не нужно держать в голове, что значит каждая маркировка по API, ACEA, ILSAC — достаточно выяснить, какой класс рекомендован для вашего автомобиля.

А чтобы выбор стал ещё проще, воспользуйтесь удобным онлайн-подборщиком масел.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector