Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Основные неисправности инжектора

Основные неисправности инжектора. Описание работы датчиков.

Неисправности инжектора. Нередко бывает, что автомобиль отказывается ехать, мотор работает неустойчиво, плавают обороты. Как определить какой из датчиков в этом виноват? Сегодня расскажу о том, какие датчики инжекторного мотора вызывают те или иные неисправности инжектора.

Если у вас загорелась лампа Check Engin то первым делом следует просканировать блок ЭБУ. Сделать это можно с помощью ELM327. В ЭТОЙ статье расписано все про сканеры, от выбора и покупки, до работы в приложении и стирании ошибок. Диагностика поможет быстрее найти неисправность.

Многие автовладельцы уверены, что если не горит лампочка Check Engine, то все в автомобиле в порядке, никаких поломок и быть не может. Но это не совсем так. Лампочка “Джекичана” (Check Engine) загорается только тогда, когда электронный блок управления (ЭБУ) обнаружит неисправность одного из датчиков. А как раз такие модули как катушка зажигания, регулятор холостого хода, форсунки и свечи зажигания, датчиками не являются. И скорее всего при поломке этих модулей лампа неисправности Check Engine не загорится. А как вы знаете, как раз от этих модулей зависит работа мотора в целом. К тому же поломки бывают не явные. То есть, датчик работает, но даёт неверные показания, имеет большую погрешность, сбоит или вовсе работает “через раз”. Так или иначе, все эти показания отличны от реальных, поэтому мотор будет работать с перебоями. Такие неисправности не всегда получается обнаружить самостоятельно, но попытаться стоит.

Причины отказа, связанные с датчиками инжектора.

Датчик коленчатого вала (датчик коленвала).

При полном отказе этого датчика автомобиль скорее всего, даже не заведётся. Отказ датчика коленчатого вала неисправность достаточно редкая, но всё же встречается. Датчик может давать неверные показания, в случае если он неплотно прикручен к корпусу мотора. От вибрации он может менять свое положение в посадочном месте, что крайне недопустимо. При увеличении расстояния между датчиком и задающим диском (насечки, на которые срабатывает датчик) начинаются сбои в работе двигателя. Косвенным признаком необходимости проверки датчика коленчатого вала служит отсутствие зажигания. Именно импульсы с датчика коленвала использует ЭБУ для расчета момента подачи искры и впрыска топлива. Это значит, что искра может отсутствовать не только из-за неисправности системы зажигания, но и из-за отказа датчика коленчатого вала.

Датчик положения распредвала.

Вторая причина неисправности инжекторного мотора. При сбоях в его работе или при поломке форсунки двигатель переключается в асинхронный режим подачи смеси. Это значит, что смесь в цилиндры впрыскивается не зависимо от того, в каком положении и такте находится поршень. В таких случаях как правило возрастает расход топлива и загорается лампа Check Engin.

Датчик температуры охлаждающей жидкости ДТОЖ.

Лампа Check Engin загорится в таком случае или при обрыве провода датчика или при коротком замыкании. этого датчика. Если же датчик сильно врёт и показывает неправильную температуру, то автомобиль может и вовсе не завестись, причём причина проста.

Представьте, что истинная температура двигателя +20°C, а датчик показывает -20°C. Что происходит в таком случае? ЭБУ даёт команду на впрыск большего количества топлива, думая, что мотор холодный. В результате происходит перенаполнение цилиндров топливом и двигатель просто захлёбывается бензином. Даже если автомобиль и завелся, с неисправным датчиком температуры будет повышенный расход топлива.

Следует учитывать, что на автомобиле могут быть установлены два и больше датчика температуры ОЖ. Один из них дает показания для ЭБУ, второй – на приборную панель (в некоторых авто панель берёт показания из ЭБУ). Внимательно изучите какой датчик в вашем автомобиле, где стоит и за что каждый из них отвечает.

Датчик кислорода (лямбда зонд).

При поломке датчика кислорода будет повышенный расход топлива, могут появиться перебои в работе двигателя. Датчик чаще всего продолжает работать, но его показания отличаются от реальных. В результате чего ухудшается расход и общая динамика машины. Могут появиться перебои в работе двигателя. В большинстве случаев, в память ЭБУ заноситься код ошибки, при этом загорается лампа, сигнализирующая о неисправности инжектора – Check Engin.

Датчик массового расхода воздуха – ДМРВ.

Машина работает с перебоями, плохо запускается двигатель, глохнет на ходу или при сбросе педали газа? Все эти причины могут являться причиной неисправности датчика расхода воздуха. Если мотор не заводиться как обычно, а заводиться только с нажатием педали газа, то причина может быть в ДМРВ. Этот датчик показывает сколько воздуха поступает в двигатель. ЭБУ в свою очередь, основываясь на показаниях, рассчитывает, сколько необходимо подать топлива в цилиндры.

Если датчик исправен, то следует проверить подсос воздуха после него. Так как в таком случае реальное количество воздуха от замеренного будет отличаться. Вообще для инжектора подсос воздуха – одна из самых распространенных проблем. В ЭТОЙ статье подробно описано как легко найти и устранить подсос воздуха самому.

Датчик положения дроссельной заслонки – ДПДЗ.

Если автомобиль “не отзывчив” на педаль газа, плавают или самопроизвольно меняются обороты, неустойчивый холостой ход, то причиной неисправности может быть ДПДЗ. Автомобиль может даже не запуститься, если ДПДЗ даёт неверные показания.

Представьте, что вы запускаете двигатель, не нажимая на педаль газа, как и положено, а датчик показывает ЭБУ что педаль нажата на половину. Конечно же ЭБУ увеличивает количество впрыскиваемого топлива, считая, что вы нажали на педаль и нужно поддать газку. Как итог – залитые цилиндры, автомобиль глохнет, либо не заводиться совсем. Лампа Check Engin в таком случае может и не загореться, ведь датчик работает, он просто даёт неверные показания.

Неисправности инжектора связанные с модулями (не датчиками).

Эти механизмы не являются датчиками, это вспомогательные модули, без которых невозможна корректная работа двигателя.

Регулятор холостого хода, РХХ.

Основная задача этого датчика – обеспечивать мотор воздухом на холостом ходу. В тот момент, когда педаль газа отпущена, датчик открывает воздушный канал, необходимый для ровной работы двигателя. Если механизм открытия загрязнён, то канал откроется с запозданием, или не откроется вообще. Работа двигателя на ХХ будет некорректна – двигатель заглохнет в результате недостатка воздуха и переобогащения смеси.

Иногда эту неисправность связывают с педалью тормоза, но с ней неисправность никак не связана. Прежде чем нажать педаль тормоза, водитель отпускает газ, поэтому педаль тормоза тут не при чём, это ошибка.

Топливные форсунки.

Собственно инжектор это и есть форсунка, то есть впрыск. При её отказе в память ЭБУ помещается код ошибки, указывающий на конкретную форсунку. При неисправности форсунки двигатель будет работать с перебоями (троит) , из-за того, что топливо поступает не во все цилиндры. Бывает, что игольчатый клапан просто не держит и через форсунку в закрытом состоянии подтекает топливо. В случае неисправности форсунки возрастает расход топлива и автомобиль долго и плохо заводиться.

Свечи зажигания.

Свеча зажигания — это устройство для воспламенения топливо-воздушной смеси в двигателях внутреннего сгорания, в нашем случае, работающих на бензине или газу. Исходя из определения, становиться ясно, что если свечи зажигания не исправны, то Ваш автомобиль не будет работать должным образом, если вообще будет работать.

Несвоевременная замена свечей зажигания или вышедшие из строя могут стать причинами таких неисправностей как:

  • Троение двигателя;
  • Плохой запуск двигателя или может вообще не заводиться;
  • Повышенный расход топлива;
  • Плохая тяга автомобиля;
  • Дерганье при движении или при старте;
  • Выход из строя катализатора;
  • Выход из строя катушки зажигания;
  • Пробой бронепроводов.

Свечам зажигания я посвятил отдельную статью. Кстати не стоит подходить безответственно к замене свечей зажигания – подробно в ЭТОЙ статье.

Если двигатель не запускается, тогда читайте ЭТУ СТАТЬЮ. Расписано подробно с чего начать и как найти причину.

Как выбрать датчик давления масла

AVEO sedan (T250) (05.05 — )

A6 sedan (4F2) (05.04 — 01.11)

Датчик давления масла – одна из множества небольших автомобильных устройств, обеспечивающих максимально эффективную работу двигателя и смежных узлов. Этот датчик по сути является регистрирующим устройством, без которого оптимизация работы агрегата становится невозможной. Сам прибор нужен для преобразования механических усилий в воспринимаемый блоком управления электрический сигнал. Далее, сигнал расшифровывается и на основании информации, выводимой в конкретный момент времени, можно судить о текущем давлении смазочного материала в системе. Датчик не выходит из строя часто, однако, если это произошло, нужно выявить проблему и съездить к мастерам на СТО. Разберемся же с тем, как устройство работает, какие бывают неполадки и как в случае нужды его выбирать.

Зачем это нужно

Смазочные материалы выполняют сразу несколько задач, причем основной является предотвращение сухого трения . Подается масло различными способами. Так, например, в распредвале имеются специальные отверстия, через которые масло разбрызгивается. Для этого нужно создавать давление, которое и будет регистрировать датчик.

Предположим, автомобиль не оборудован датчиком давления масла. Двигатель вместе со смежными с ним узлами продолжит свою работу, однако, опасно высоким станет риск масляного голодания. Как результат: заклинивание деталей, повышенный износ трущихся металлических элементов, выделение тепла.

Считывается сигнал по-разному. Главное, что устройство может донести до водителя информацию в наиболее понятной форме. На приборной панели он видит только пиктограмму , на которой изображена масленка, которая загорается в случае понижения давления масла до критического уровня. В отдельных моделях транспорта показания выводятся на шкалу прибору.

Устройство датчика

Сегодня можно столкнуться с датчиками давления масла двух типов:

  1. Аварийный. Именно он отвечает за горение лампочки с пиктограммой. Критическим уровнем здесь является полное отсутствие давления. Внутри датчика есть мембрана, реагирующая на давление масла. Как только в системе появляется давление, мембрана вытягивается, воздействует на толкатель и разрывает контакты. Лампочка тухнет;
  2. Контрольный. Показания датчика выводятся на стрелочный указатель, который, впрочем, есть не на всех автомобилях. Внутри датчика имеется ползунок, двигающийся по пластине, на которую намотана нихромовая проволока. Также внутри есть мембрана, которая вследствие повышения давления растягивается и перемещает толкатель. Последний оказывает действие на ползунок, который, двигаясь вдоль пластинки, меняет сопротивление. Соответственно, сопротивление датчика меняется в зависимости от давления. Стрелка прибора показывает водителю только давление.
Читать еще:  Nissan juke 2012 масло в двигатель какое

При этом вне зависимости от типа датчик должен быть герметичным. Это легко проверить: на стыки наносится мыльный раствор, который при работе устройства по мере повышения давления масла в системе не должен пениться.

Правильная эксплуатация

Когда на автомобиле прогрет двигатель, на холостом ходу давление масло достигает 2 бар. На высоких же оборотах (порядка 5500 об/мин) этот показатель равен 4,5-6,5 бар (на каждом авто по-разному). Аномальной работы датчика первого типа наблюдаться не должно: мембрана размыкает контакт и лампочка не горит. В случае если на автомобиле стоит датчик второго типа, его показатели нужно сопоставить с табличными значениями.

Какой бы датчик не был установлен, правильная его работа возможна только при соблюдении следующих условий:

  • Исправен масляный насос;
  • В систему залито подходящее масло (неподходящее становится слишком текучим в жару и вязким в мороз);
  • Не забит масляный фильтр;
  • Масляные каналы не забиты продуктами износа;
  • Исправно работает редукционный клапан.

Сам датчик ломается не так уж часто. Оригинальные заводские устройства часто служат ровно столько, сколько весь автомобиль. По этой причине правильная эксплуатация датчика давления масла сводится к регулярному техобслуживанию, использованию качественных расходников и своевременной замены автохимии (в данном случае масла).

Подробнее о неполадках

Говорить о неисправности датчика очень сложно. К несчастью, он «прячется» в подкапотном пространстве и работает в тесном сотрудничестве с несколькими смежными устройствами. Так что без проверки деталей двигателя и масляного насоса не обойтись.

Далеко не все неполадки масляной системы связаны с датчиком. Последний должен выдавать реальные показания, от него большего и не требуется. Однако давление может теряться или быть в избытке по многим причинам. Например, могли закупориться масляные каналы, находящиеся в стенках блока цилиндров. Часто забивается редукционный клапан, закупоривается масляный фильтр.

Низкие показатели давления сигнализируют об износе масляного насоса. Часто стареет металл пружины, из-за чего все устройство не может работать правильно.

Для диагностики стоит обратиться на СТО . Кое-что вы можете сделать и сами: открутите штатный датчик и обратитесь к напарнику с просьбой прокрутить коленчатый вал электро-стартером. Из отверстия датчика должно хлынуть масло – верный признак того, что давление масла в норме и проблема скрыта в датчике.

Как проверить датчик давления масла

Кроме вышеуказанной проверки, при покупке ненового (или даже нового) датчика, нужно проверять его следующим образом:

  • Взять отрезок шланга и приделать к нему переходник, аналогичный тому, что уже есть на насосе. Если у вас шланг слишком большого диаметра, его можно обжать проволокой;
  • Найти таблицы с контрольными точками, в которых зафиксированы показатели сопротивлений датчика при соответствующих давлениях;
  • При помощи запаски проверяем датчик. Запаску нужно накачивать до нужного уровня. Конечно, вы не сможете таким образом проверить все контрольные точки, но для первичной оценки большего и не надо.

Если показания датчика соответствуют норме, с ним все в порядке – можно покупать и ставить на свой автомобиль. Если же есть серьезные несоответствия, от покупки лучше отказаться.

Но также есть более сложный, но и более точный способ проверки, который актуален для обоих типов датчиков. Вот что нужно сделать:

  • Заглушите мотор, отсоедините датчик давления масла и на его место резьбовой частью подсоедините манометр;
  • Запустите двигатель и следите за показаниями давления.

А вот и основная сложность: вам нужно знать нормальные показания давления масла в системе. Они описаны в мануалах по двигателю от автоконцерна. Нужно знать хотя бы минимальное давление, т.е. тот его уровень, который устанавливается на холостых оборотах. Поставив датчик на место, вы должны проследить за его работой. Если неисправен датчик первого типа , лампочка на приборной панели будет загораться тогда, когда это не положено. Если у вас датчик второго типа, он будет выдавать показания, отличные от показаний манометра.

Как выбирать

Датчик давления масла выбирают исходя из характеристик мотора. По этой причине найти оригинал и ближайшие аналоги будет несложно: нужно лишь указать менеджеру магазина или ввести в поисковую систему электронного каталога марку и модель транспорта, данные ДВС.

Другой вариант: искать датчик по VIN-коду . Так вероятность ошибиться с выбором сводится к нулю. Вы найдете именно то, что можно ставить на свой автомобиль.

Выбор дешевого неоригинала нецелесообразен. Дело в том, что устройство может выйти из строя раньше положенного, да и в принципе не служит столько, сколько служит оригинал. Как результат, автолюбитель сэкономит один раз, но потом переплатит. При выборе любого датчика изучайте упаковку, устройство и цену. Вот что нужно учесть:

  1. Качество упаковочных материалов, полиграфия. И то, и другое должно быть на уровне. Слишком мелкие шрифты, стершиеся буквы и цифры указывают или на подделку;
  2. Полнота комплекта. В комплект входит сам датчик и уплотнительное кольцо;
  3. Цена. Слишком дешевое изделие с высокой вероятностью является подделкой. Изучите цены на рынке автозапчастей и помните о том, что сильные расхождения с ценами на рынке фирменных деталей сигнализируют о том, что перед вами поддельный датчик;
  4. Отсутствие механических повреждений. На корпусе не должно быть сколов и трещин.

При покупке советуем обращать внимание на год изготовления. Многие производители не советуют покупать устройства, которые хранились на складе более 5 лет.

Экскурс по брендам

Советуем брать оригинальные датчики. Они отвечают всем стандартам качества и эксплуатируются максимально долго.

Из неоригиналов стоит отметить датчики давления масла следующих фирм:

  • Sankei (Германия);
  • Denso (Япония);
  • Blue Print (Великобритания);
  • Bosch (Германия);
  • Meyle (Германия).

Кроме вышеуказанных фирм, стоит также знать о следующих:

  • JP Group (Дания);
  • Dello (Германия);
  • Era (Италия);
  • Febi (Германия).

Датчики этих фирм могут похвастать демократичной ценой и высоким качеством. Правда, с продукцией фирм из первого списка они не сравнятся, но при правильной эксплуатации также прослужат очень долго.

Вывод

На неполадки датчика давления масла водители часто закрывают глаза. Даже если устройство неисправно, сиюминутной поломки деталей двигателя не следует. Однако, поводов для беспокойства хватает. Во-первых, в скверном состоянии может находиться масляный фильтр и смазочный материал. Во-вторых, ускоряется износ трущихся деталей. В-третьих, с высокой вероятностью имеет неисправность масляный насос. Как видите, работа датчика является своеобразным индикатором поломки смежных с ним узлов.

С заменой вышедшего из строя ДДМ медлить не советуем. К ремонтопригодным деталям он не относится, так что в случае нужды придется покупать только новую деталь. Впрочем, больших денег она не стоит. Выше мы указали на фирмы, производящие лучшие датчики.

Типовые ошибки при установке автосигнализации с автозапуском

Для тех кто планирует оснастить свой автомобиль автозапуском, необходимо заранее представлять какие проблемы могут проявиться если Вам произвели некачественную установку. Также это будет полезно тем что планирует реализовать установку самостоятельно, чтобы исключить ошибки.

Мы не будем тут писать такие типовые вещи как — в том каком месте установить блок сигнализации, о необходимости обновления прошивки сигнализации перед установкой, об настройке датчика удара, о том как правильно подключать провода, это должен знать каждый установщик. Мы напишем о том что нужно проверить после установки и на что обратить внимание до установки автосигнализации с автозапуском.

Контроль включенной передачи

Если установщик произвел установку и решил сэкономить время и не реализовал контроль включенной передачи для МКПП. Вы вышли из машины, машинально включили первую, на следующее утро в мороз собираетесь прогреть автомобиль, и машина начинает ехать (прыгать вперед) без Вас, и это может закончиться вполне плачевно.

Обход штатного иммобилайзера

Как известно чтобы запустить автомобиль без хозяина, нужно обходить штатный иммобилайзер который без ключа или элемента транспондера ключа не даст команду на запуск двигателя. Тут есть четыре варианта развития событий.

1. Установщик прячет ключ или часть ключа (транспондер) рядом с считывателем иммобилайзера

В этом случае, ваш иммобилайзер просто не работает и не защищает Ваш автомобиль, блокировку выполняет только сигнализация, что упрощает угон автомобиля на 90%, угонщик просто демонтирует сигнализацию и удаляет ее блокировки.

2. Установщик прячет ключ или часть ключа (транспондер) в обычный обходчик иммобилайзера.

Стоимость обычного обходчика не более 500 рублей.

В этом случае иммобилайзер обходится только при подаче питания сигнализации на этот обходчик, как правило обходчики монтируются не так далеко от сигнализации и имеют провода к сигнализации и замку зажигания. В итоге получается схема где сигнализация при запуске подает питание на обходчик и обходчик удлиняет ключ к замку зажигания. В этом случае угонщик просто демонтирует сигнализацию и удаляет ее блокировки и производит поиск обходчика.

3. Установщик использует бесключевой обходчик иммобилайзера

Стоимость бесключевых обходчиков от 3000 до 9000 рублей.

Некоторые компании (Fortin, iDatalink) производят модули для бесключевого обхода иммобилайзера, где не требуется ключа, они неплохо интегрируются с сигнализациями, такой модуль обучается с вашего ключа и больше не требуют его присутствие в автомобиле. Но есть модели автомобилей как пример Audi на которых они не работают и в инструкции требуют вложить ключ в автомобиль. В этом случае их польза равна нулю и они переходят в разряд проблемы пункта 2. Замечу что данные модули не интегрированы в сигнализацию, то есть являются лишней точкой отказа и имеют дополнительные провода для связи с блоком сигнализации. В этом случае угонщик не сможет отключить штатный иммобилайзер, что усложнит угон, но если Вы вложите в него ключ, то такой обходчик будет бесполезным.

Читать еще:  Что такое скольжение асинхронного двигателя формула

4. Установщик используют встроенный в сигнализацию бесключевой обходчик иммобилайзера

Стоимость включена в стоимость автосигнализации.

На данный момент производители Pandora, StarLine интегрировали технологии Pandora CLONE, StarLine iKey в базовый блок новых моделей сигнализаций. В этом случае нет необходимости в дополнительных устройствах — все включено в базовый блок. Автосигнализация обучается с вашего ключа и больше не требует его присутствия в авто. На данный момент является единственным лучшим решением по бесключевому обходу для реализации автозапуска, штатный иммобилайзер обходится только в момент запуска, в автомобиле не присутствуют ключи и транспондеры. Жизнь угонщика в этом случае усложняется, угонщику нужно найти блок сигнализации и блокировки, отключать штатный иммобилайзер для запуска автомобиля.

Список моделей с поддержкой Pandora CLONE:

Список моделей с поддержкой StarLine iKey:

Исключения по обходу иммобилайзера

Не все марки автомобилей можно обойти таким способом, например для многих новых моделей Audi, BMW, Mercedes это не возможно и в некоторых случаях остается только прописывать и интегрировать транспондер в автомобиль. В этом случае нужно дополнять систему дополнительными иммобилайзерами, блокировками и обеспечить их надежную защиту используя механические замки.

Контроль открытия дверей, нажатия педалей, включенного ручного тормоза (ручника)

В момент когда автомобиль выполняет автоматический запуск двигателя, как правило его хозяин находится не рядом с ним, этот момент угонщик может попытаться использовать для угона, поэтому при установке важно контролировать открытие дверей, нажатие педалей, опускания ручника, необходимо убедиться что установщик выполнил эти пункты и при их выполнении активируется блокировка двигателя. Если в автосигнализации имеется функция акселерометра, блокировку также необходимо активировать на движение автомобиля.

Блокировки цепей автомобиля

В настоящее время блокировки разделят на аналоговые — использующие разрыв цепей питания, и цифровые — использующие протокол CAN для передачи команд блокам автомобиля и блокирования работы двигателя.

Аналоговые блокировки

Реализуются физически разрывая цепь и блокируя работу элементов без которых работа двигателя невозможна, блокировка производится методом разрыва цепи питания форсунок, замка зажигания, стартера, топливного насоса, блока управления двигателем, датчиков коленвала и т.д. Могут осуществляются через проводные или беспроводные реле где вторые исключают наличие лишних проводов от блока сигнализации.

Основные проблемы аналоговых блокировок, их легкое обнаружение, также при неправильном подключении в память блоков управления могут записываться ошибки, отображаться предупреждающие лампы на контрольных приборах.

Необходимо убедиться в правильной работе блокировок, произвести настройку автосигнализации, так чтобы их работа не вызывала ошибок и исключала непроизвольное срабатывание в неподходящий момент.

Цифровые блокировки

Используют существующую шину CAN для передачи сообщений между блоками и реализовано в сигнализациях Pandora, StarLine iCAN. Физически не выдает себя и является наиболее удачным видом блокировок, поскольку их обнаружение требует достаточно времени и хорошей квалификации угонщика. Имеет много плюсов и только один минус — не все машины поддерживают блокировку двигателя по CAN шине.

Даже при таком уровне блокировок, необходимо также произвести их настройку, так чтобы блокировка исключала непроизвольное их срабатывание в неподходящий момент.

Как правило чтобы определить какая цепь заблокирована угонщику на каждую аналоговую блокировку требуется несколько минут. Использовании цифровых блокировок сильно усложняет задачу угонщика.

Важным моментом является корректная настройка блокировок под автозапуск, Часто встречаются мастера которые не используют весь потенциал автосигнализации и на автомобиль с автозапуском с возможностью реализовать цифровую блокировку, делают только одну аналоговую без контроля зажигания и датчиков автомобиля.

Роль дополнительной защиты

При реализации автозапуска часто используются дополнительные средства, такие как замки капота — которые помогут закрыть доступ в подкапотное пространство к аналоговым блокировкам двигателя, дополнительно устанавливаемый иммобилайзер обеспечивает защиту штатной системы охраны в случае если невозможно выполнить бесключевой обход иммобилайзера.

В заключении рекомендую посмотреть это видео:

Инжектор на ЗМЗ-53 (511)

Итак, в этой записи я попробую рассказать, как сменить тип питания двигателя ЗМЗ-53 (он же ЗМЗ-511, 523, 41, 13, 14 — не принципиально) на впрыск с наибольшей эффективностью и наименьшими затратами.

Для начала перечислим какие компоненты для этого потребуются:
1. Контроллер, он же мозг, ЭСУД, ECU и т.п.;
2. Система подачи топлива к двигателю — топливный насос, регулятор давления и топливопроводы;
3. Система впрыска топлива в цилиндры — топливные форсунки (они же инжекторы);
4. Система дозирования воздуха — дроссельный узел;
5. Датчики;
Замечу, что система зажигания сюда не входит, но для реализации потенциала всей системы, она также требует замены, поэтому я буду её включать под номером 6:
6. Система зажигания, включающая индивидуальные катушки либо модули зажигания.
Рассмотрим их подробнее.

1. Контроллер двигателя. Так как бюджет проектов с данными моторами мягко говоря не дотягивает до именитых тюнинг-ателье, а больше тяготеет в уровню колхозного любительского/гаражного тюнинга, то и будем рассматривать бюджетные варианты исполнения. Их два.
Первый вариант — контроллер с массового бюджетного автомобиля, известный всем настройщикам нашей необъятной родины, а именно январь 5.1 (подходят только версии для фазированного впрыска) или 7.2 — не принципиально. Из плюсов этого варианта: сам контроллер стоит б/у 1-3т.р. (как повезёт), абсолютно любой настройщик сможет вам его настроить, очень много прошивок (но не на v8), на этом с плюсами всё. Минусы — серийный контроллер не имеет режима онлайн-настройки, придется для каждого изменения обращаться к настройщику либо искать, одалживать инженерный контроллер; не предназначен для работы с 8 цилиндрами, соответственно будет доступен только попарно-параллельный впрыск и зажигание с холостой искрой (у 5.1 с тремя холостыми искрами), максимальные обороты двигателя будут в ДВА раза ниже чем для четверки — около 5000об/мин; только один канал датчика детонации и лямбды.
Схема работы:

Для того, чтобы январь смог работать на 8 цилиндров необходим задающий диск с двойной разметкой, то есть стандартные 58 зубьев и два пропуска повторяются два раза итого 120 зубьев, 4 из которых отсутствуют (как вариант можно спилить ещё 2 зуба с противоположной стороны стандартного диска, и задать количество зубов в прошивке 32 вместо 58, но я не уверен, что контроллер имеет такую возможность). Таким образом, контроллер по отсчитыванию 58 зубов и пропуска думает, что пошел следующий оборот коленвала, а на самом деле пол-оборота и в работу пошли следующие 4 цилиндра. С этим связано и ограничение максимальной скорости вращения КВ — контроллер «думает» что фактическая скорость вращения в два раза больше чем на самом деле.

Второй вариант — афтермаркетный универсальный контроллер. Плюсы: имеет режим онлайн-настройки, как правило, включает ПО для настройки, соответственно настройку можно производить самостоятельно без обращения к настройщикам, умеет работать с 8 цилиндрами, соответственно, можно организовать фазированный впрыск и зажигание, имеет два (и больше) канала датчика детонации и лямбды, нет ограничений по максимальной скорости вращения КВ. Минусы: сам контроллер стоит от 170$ (возможно б/у дешевле, тут как повезет), необходимы навыки настройки и соответствующие знания либо помощь настройщика (без(?)возмездная). В качестве примера я буду рассматривать контроллер SECU-3i, как самый бюджетный. Отмечу, что проект создан энтузиастом, развивается и имеет активное сообщество. Есть возможность как купить готовое устройство, так и собрать его самостоятельно, купив только платы. Профиль на драйве: SECU-3
Схема его подключения и работы:

2. Подача топлива к двигателю. Топливный насос может быть как погружным и находиться в баке, так и внешним и стоять под капотом. Также и регулятор давления может быть на насосе в баке или под капотом, соответственно будет либо одна топливная магистраль, либо добавится обратка. Зависит от формы и расположения бака. В плоский горизонтальный бак (мой случай) погружной насос не поставить, поэтому я буду использовать внешний насос. Например волговский с 406 мотором (50.1139-01) думаю должен подойти. Производитель приводит производительность данной модели не менее 110л/час, при напряжении питания 13,5в и противодавлении на выходе 294,2 кПа (3 кгс/см2), чего вполне достаточно для гражданского применения. Для рекордов скорости может и не хватить)))

Соответственно нужен также внешний регулятор давления топлива и обратная магистраль. Можно использовать волговский регулятор (406.1160000-01), но, возможно, придется переделать штуцер, который идет в рампу, чтобы одевать на него шланг.

Либо можно взять универсальный с алика, но велика вероятность, что его придется дорабатывать напильником для нормальной работы (не привыкать). Зато манометр есть)))

3. Топливные форсунки. В прошлых записях я уже приводил подходящие варианты форсунок для нашего двигателя. Сам же я остановился на джиэмовских форсах 25317628 (аналог 17113698), как наиболее подходящих по производительности, размеру и цене. Цена на алике на момент написания — около 4000р за комплект. Скорее всего это будут китайские форсунки. Можно купить б/у оригинал на ebay, но цена с доставкой встанет в приблизительно 8000р.

А теперь самое главное, на мой взгляд. Расположение форсунок! Если посмотреть на геометрию каналов ГБЦ, то становится понятно, что практически любое расположение форсунок во впускном коллекторе, тем более заводском, будет, мягко говоря, не оптимальным. Единственный более-менее нормальный вариант вот такой:

Это экспериментальный впрысковый ЗМЗ-14. Форсунки в нём стоят по оси канала. На заводских коллекторах реализовать такое невозможно. Если посмотреть на последнюю модификацию ЗМЗ-523 с впрыском, то видно, что форсунки с рампой стоят в коллекторе вертикально, то есть под углом 45гр к каналу.

При таком расположении (обведено красным) форсунка льёт на пол канала, по которому бенз стекает к клапану.

По моему мнению, это крайне неудачное расположение форсунки, которое приведет к ухудшению смесеобразования, снижению мощности и перерасходу топлива во всем диапазоне и особенно на частичной загрузке. Я предлагаю и собираюсь осуществить расположение форсунок в самой ГБЦ под клапанной крышкой:

Читать еще:  Что означает код двигателя автомобиля

При таком расположении распыление будет производиться непосредственно на впускной клапан, что приведет к высокому испарению топлива и прекрасному перемешиванию ТВС. Также это позволит использовать штатный впускной коллектор, но при этом крайне желательно заглушить подачу ОЖ в него — подогревать его уже не нужно и даже вредно. Из минусов: придется немного переварить клапанные крышки, чтобы уместить рампы и форсунки; подвод топлива к рампам придется организовать через врезной штуцер в задней стенке ГБЦ — место там есть, либо вваривать переходники в стенку крышки, которые одеваются на форсунки при её установке, а саму рампу ставить снаружи или вварить прямо в стенку, что проще и технологичнее. Проводку думаю через разъём в клапанной крышке. Именно поэтому для такой схемы расположения форсунок подходят только ГБЦ нового образца, так как у старых в этом месте проходит канал системы охлаждения.

4. Дроссельный узел. Существует два варианта реализации дроссельного узла. В первом варианте используется штатный коллектор и, соответственно, горизонтальный дроссель. В этом варианте самый бюджетный способ это использование карбюратора в качестве дросселя. Вынимаются диффузоры (при возможности), глушится топливоподача и снимаются патрубки системы охлаждения. Если вторичная камера имеет пневмопривод, необходимо переделать его на синхронное открытие камер. Регулировка холостого хода остаётся в карбюраторе. К оси дроссельных заслонок необходимо приделать датчик положения дроссельной заслонки.
Второй вариант подразумевает кастомный коллектор с вертикальным дросселем, подключаемым с торца. Здесь также существует множество вариантов по используемым комплектующим, начиная с 405-406 дросселей или спаренных вазовских и заканчивая спортивными дросселями от корветов. Естественно и в этом вопросе китайцы нам помогут. К примеру, я для своего мотора выбрал следующие дросселя, их два:

Это реплика корветовских дросселей с моторов LS1 и последующих с диаметром канала 92мм, которого хватает с большим запасом. Этот дроссель комплектуется датчиком положения ДЗ и моторчиком регулировки потока воздуха на холостом ходу — ничего подбирать не нужно, всё готово к установке. Также имеется штуцер для подключения регулятора давления топлива (например). Цена такого дросселя на момент написания около 5500р.

Другой вариант это реплика дросселя с моторов хонда серии B с диаметром канала 70мм — необходимый минимум для моторов 4,25л, для 4,7 уже маловато. Этот дроссель комплектуется датчиком положения ДЗ и датчиком абсолютного давления (ДАД). Регулировка ХХ осуществляется болтом. Также есть штуцер на вакуум (например для регулятора давления топлива) и два штуцера системы охлаждения, которые можно не подключать. Цена этого дросселя около 4000р.

5. Датчики. Основные датчики необходимые для работы контроллера двигателя это: датчик положения коленвала (ДПКВ), датчик положения распредвала (ДПРВ, он же датчик фаз — ДФ), датчик абсолютного давления воздуха (ДАД или MAP) либо датчик массового расхода воздуха (ДМРВ или MAF), датчик температуры поступающего воздуха (ДТВ), датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ) и датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ). Также для нормальной работы нужны (но не обязательно) датчики детонации (ДД) и датчик кислорода, он же лямбда-зонд (УДК). Как и во всём остальном, я буду по максимуму использовать (где это возможно и оправданно) комплектующие от отечественных автомобилей для сохранения бюджета. Итак:

— датчик положения коленвала (ДПКВ) является основополагающим датчиком, без которого работа двигателя невозможна, необходимо уделить внимание качеству приобретаемого датчика. В качестве кандидатов подойдут практически любые щелевые датчики, например, вазовский 2112-3847010 (цена около 400р).

К датчику необходим шкив с зубчатым венцом. Если в качестве контроллера используется январь, то подходит только шкив 2х58+2 зубцов. Если используется универсальный контроллер, то подойдет любой зубчатый шкив, в том числе и маховик, но тогда нужен датчик нулевого положения и метка к нему. В этом случае два датчика ставятся рядом, один считывает зубцы маховика, второй — отслеживает метку. Так как я буду в любом случае менять шкив коленвала на поликлин, думаю использовать шкив от 406 мотора (406-1005050-30 цена около 2000р.) под один ремень с расточкой внутреннего отверстия. Если не ошибаюсь у него 38мм, а нужно 40. Плюс этого шкива в том, что он уже имеет демпфер крутильных колебаний, который реализован более-менее грамотно.

В этом случае также необходима проставка, которую можно изготовить из штатной ступицы шкива коленвала, отрезав от неё всё лишнее. Сейчас не помню точно сколько нужно оставить, позже уточню.

— датчик положения распредвала (ДПРВ, он же датчик фаз — ДФ). Необходим при конфигурации с распределенным впрыском — при использовании попарно-параллельного впрыска и зажигания — не обязателен. Есть два варианта: датчик холла в трамблере и датчик на шестерне распредвала. Если оставлять трамблёр, то можно поставить в него (если уже не стоит) шторку и датчик холла, который будет выполнять функцию ДПРВ. Если трамблер оставлять не планируется (мой случай), то используем любой подходящий индуктивный датчик, например те же вазовские. Они отличаются по креплению на разные двигателя, но работают одинаково, буду подбирать по месту. Минус — эти датчики не имеют уплотнений, нужно что-то думать, например резиновое кольцо.Также нужно изготовить маркерный диск с вырезом под фазу впуска первого цилиндра и закрепить его на шестерне распредвала.

— датчик абсолютного давления воздуха (ДАД или MAP). Я буду рассматривать именно ДАД, так как ДМРВ плохо подходит на такой объем двигателя и намного дороже. При использовании контроллера SECU-3i дополнительный ДАД не нужен — он встроен в контроллер, нужен только штуцер в ресивере, поэтому рассмотрим варианты под другой контроллер. Естественно, первым делом стоит упомянуть народный ДАД от газели с 406 дв.(745.3829)

Контроль расхода топлива

Контроль топлива – одна из самых приоритетных задач для владельца автопарка. Ведь именно затраты на ГСМ имеют наибольший вес в структуре транспортных расходов и достигают 45% стоимости грузоперевозки.

В таких условиях сливы топлива, приписки, недоливы на АЗС и другие “махинации” водителей напрямую бьют по бюджету предприятия.

В системе Wialon Вы найдете набор инструментов для online-контроля и экономии расхода топлива. С их помощью Вы сможете не только выйти на новый уровень работы автопарка, но и выявить те топливные проблемы, которые зафиксировать без установки GPS мониторинга было бы невозможно.

Мы устанавливаем и вводим в работу систему мониторинга транспорта и контроля топлива по всей территории Беларуси (Брест, Гомель, Гродно, Могилев, Витебск, Минск, Бобруйск и другие города).

  • По нормам
  • CAN-шина
  • ДУТ
  • Расходомер

Возможности

Самый простой метод контроля топлива – это расчет расхода по нормам, заданным на предприятии. Он основан на подсчете расхода топлива с учетом значений пробега и текущего времени года.

Одновременно, это еще и самый бюджетный способ, т.к. для его реализации требуется только установка базового GPS трекера, без каких-либо дополнительных датчиков. GPS оборудование передает в систему мониторинга данные по пробегу и другим параметрам, где рассчитывается расход топлива с учетом полученных значений и нормативных коэффициентов.

Нормативный расчет удобен для документального списания топлива. Однако, минус его в том, что точность результата не всегда соответствует реальному значению. Объективно, нормы расхода топлива не в полной мере учитывают техническое состояние автомобиля и специфику его работы. Стиль вождения, пробки, перегруз автомобиля могут привести к повышенному расходу топлива и конфликтам с водителями.

Поэтому, данный метод мы рекомендуем использовать лишь в тех случаях, когда:

  1. по техническим причинам невозможно установить ДУТ, расходомер или подключиться к CAN-шине;
  2. на Вашем предприятии контроль топлива играет не решающую роль, а зарплата водителям начисляется за пробег, количество рейсов, рабочее время и др.

Отчеты, Графики

Что вы получите

Строительная техника имеет свою специфику: разные режимы работы, повышенный расход топлива, нагрузка на дополнительные механизмы.

Engineer поможет Вам не только удаленно следить за техникой, но и контролировать ее режимы работы, а также время работы и расход топлива на каждом режиме.

Топливо – одна из основных статей расходов компании на содержание автопарка и техники.

Представляем вам 8 эффективных способов использования системы Wialon, которые помогут сократить расходы компании на топливо.

Возможности

Данные по топливу можно получать напрямую из бортового компьютера автомобиля (CAN-шины), если такая возможность предусмотрена производителем транспортного средства.

При таком способе GPS трекер подключается к бортовому компьютеру и передает в систему Wialon данные от штатного датчика топлива:

  • общий расход топлива
  • уровень топлива в баке.

Другими словами, Вы получаете доступ к виртуальной приборной панели водителя.

Получение данных из CAN-шины может также осуществляться бесконтактным способом, не допуская физического повреждения проводов. Этот момент особенно важен для новых автомобилей, находящихся на гарантии.

Бесконтактные считыватели не нарушают целостность изоляции и считывают данные с помощью беспроводного приемника. Так Вы сможете получать всю необходимую информацию по топливу без потери гарантии и сервисного обслуживания автомобиля.

Плюс контроля топлива по CAN-шине в том, что для получения данных Вам не потребуется установка дополнительных датчиков. Несмотря на это, метод имеет и ряд практических недостатков:

  1. Невысокая точность. Штатные датчики предусмотрены для отображения примерной информации о заполненности бака, а не для точного измерения уровня топлива. Потому расхождение может достигать от 10 до 50 литров!
  2. «Слепые зоны». Зачастую штатные датчики установлены так, что фактически не видят нижние и/или верхние 50 -150 литров топлива в зависимости от объема бака. В таком случае объективно сложно получить корректные данные по расходу, заправкам и сливам топлива.

Отчеты, Графики

График уровня топлива.

В системе Wialon Вы сможете проанализировать изменения уровня топлива на графике по данным из Can-шины, а также другие доступные показатели: общий пробег, работа двигателя, тахометр, температура воздуха, внешнее питание и др.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector