Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Toyota Master Ace Surf СИБИРБАС › Бортжурнал › Вот, проблема 2СТ! Двигатель 2ст форсунки

Toyota Master Ace Surf СИБИРБАС › Бортжурнал › Вот, проблема 2СТ! Двигатель 2ст форсунки

Вот, проблема 2СТ! — бортжурнал Toyota Master Ace Surf СИБИРБАС 1990 года на DRIVE2

Расшарив интернет, набрел на интересную статью.Раньше я этого не знал. В этом материале полностью отображена моя проблема с двигателем! Буду еще лучше осматривать головку!А вот собственно и статья:» 1C, 2C, 2CT — дизельные двигателя объемом 1,8 и 2,0 литра соответственно, предкамерные с приводом ТНВД и распредвала ремнем.

Слабые стороны — головка, турбина, быстрый износ поршневой и клапанов. Как ни странно, но это в основном не конструктивная недоработка самого двигателя. Причина кроется в конструктивной непродуманности установки данных двигателей на автомобиль.

При упоминании двигателя 2CT большинство мотористов в один голос заявят:»Да у него головки постоянно в трещинах!» Действительно, перегретые в трещинах головки довольно частое явление у этих двигателей. Однако, причина не в некачественном изготовлении головок.

Лет пять назад мы спорили с моим хорошим знакомым, топ-менеджером Владивостокского TOYOTA-сервиса, о причине этого явления на двигателях 2CT и 2LT. В тот момент он утверждал, что причина кроется в некачественных охлаждающих жидкостях, применяемых у нас. Возможно, доля истины в его утверждениях была. Однако, это не объясняло того факта, что у многих контрактных двигателей 2CT и особенно 2LT, прибывших из Японии, присутствовали трещины головки блока. В этом случае, пришлось бы утверждать, что и их охлаждающие жидкости некачественны.

Причина многочисленных перегревов данных двигателей кроется значительно глубже, а с другой стороны лежит на самой поверхности. Нагрев, и даже перегрев двигателя, не являются причиной трещин в головке блока. Причиной появления трещин является резкий перепад температур в области головки блока и, как следствие, — большие внутренние напряжения, возникающие в этих местах. При наличии достаточного количества охлаждающей жидкости местных перегревов не происходит.

В данном случае, кроме того, что эти двигателя крайне теплонапряженны, у них присутствует один существенный недостаток, который и является основной причиной образования трещин. Расширительные бачки для охлаждающей жидкости в обеих случаях стоят ниже уровня головки блока. В результате, при нагреве двигателя охлаждающая жидкость, расширяясь, вымещается в расширительный бачок. При охлаждении она должна под действием разряжения возвратиться в систему охлаждения двигателя. Однако, если клапан на заливной пробке радиатора будет хоть незначительно негерметичен, вместо охлаждающей жидкости в систему охлаждения попадет не тосол, а воздух из атмосферы. В результате, пузырьки воздуха окажутся в головке блока, как раз в верхней ее части, которая наиболее теплонапряженна, что и приведет к местному перегреву и образованию трещин. Ну а дальше процесс лавинообразно нарастает. Внутренние напряжения вызывают коробление самой головки, в результате, прокладка не способна герметизировать уплотнения, и пузырение все больше и больше возрастает.

А дальше происходит следующее. Как правило, на этих двигателях установлены турбины с водяным охлаждением. Так как двигатель перегревается, а водяная магистраль заполнена воздухом, происходит перегрев и турбины. В результате, масло, которое работает в тяжелых температурных условиях, c одной стороны разжижается — масляный клин в сопряжениях уменьшается, с другой стороны, коксуется в масляных подводящих каналах и, как следствие, происходит еще большее масляное голодание турбины (да и не только ее). Турбина, как правило, после таких экстремальных условий долго не ходит.

А выход-то из этих нелепых ситуаций довольно прост. Достаточно установить расширительный бачок выше уровня головки блока и она не будет завоздушиваться, а значит, и значительно снизится вероятность отказов вследствии трещин в головке. В однотипном двигателе LD20T-II на Ниссан-Ларго именно так и сделано. Расширительный бачок в виде грелки установлен над двигателем и проблема трещин головки блока практически снята.Один из моих клиентов пришел к точно такому же выводу. Когда в очередной, третий раз, у него лопнула головка на Таун-Эйсе, он сварил из железа расширительный бачок, установил его за пассажирским сиденьем, — и с того времени проблемы исчезли. Даже в жару, при движении в гору критического перегрева не происходит.»

Промывка форсунок 2C-T — бортжурнал Toyota Carina 2C-T TD (⊙_⊙) 1997 года на DRIVE2

После покупки в мае, решил сразу же промыть форсунки жидкостью Wynn’s.Кто-то хвалит ее кто-то аналоги типа Lavr, я же выбрал ее ориентируясь на положительные отзывы на форуме Дизель Мастеров

Куплена в Экзисте www.exist.ru/cat/UCat/7/311/54905AA5

Расходы на такую операцию не велики, и каждый может проделать ее самостоятельно, было бы желание и потребность))2 Шланга по 6мм в диаметре, в видео я использовал 8мм, они тоже подходят, но сидят не плотно, приходится прижимать хомутами.8 хомутов, опять же можно и без них, если у Вас шланги тоньше чем у меня ^_^2 фильтра тонкой очистки от карбюраторной ВАЗ 8/9/99, по желанию. Я не знал какой говно может быть вымыто из системы ТНВД, поэтому решил их использовать.

Каждый использует свою схему промывки я делал так:20 минут на холостом ходу — заглушил на 15 минут чтоб дать время всякой грязи размочится — 20 минут на холостом ходу + немного по форсировать до 2000-2500 оборотов и далее снова отдых, и так по кругу пока не кончится жидкость в емкости

К моему удивлению, жидкость за час прогонки практически не изменила цвет, став лишь чуть чуть темнее.На приведенном видео ее оригинальный цвет до начала процесса…

Полученный результат меня ни разочаровал ни порадовал, я просто остался доволен и спокоен от проделанной операции)) Конечно был небольшой эффект плацебо и стало казаться что двигатель работает мягче, как без этого ^_^

Буду промывать каждые 20 тыс. км 🙂

Цена вопроса: 700 ₽ Пробег: 172000 км

Нравится 19 Поделиться: Подписаться на машину

Toyota Avensis 2.0 D4D Турбо Дизель › Бортжурнал › Инструкция по замене термо шайб дизельных форсунок.

Привет всем горе дизелистам, сочувствую всем, кто решил купить себе дизеля! (шутка) 🙂

И так у вас одна из следующих проблем:1) Сильные картерные Газы из маслозаливной горловины — сапунит.2) Слабая тяга и долгая заводка в догонку (форсунки + шайбы). Ещё стартер должен быть свежим.3) Пшикающий звук из маслозаливной горловины — уже явный признак прогоревшей шайбы.4) Выдавливает масло на клапанную крышку и она вся в налёте паров масла вокруг форсунок.5) Большой расход масла.

Работы по замене термо шайб можно провести самому, если у вас есть опыт самообслуживания машин. Ничего сверх естественного в этой работе нет, кроме того, что надо стараться, чтоб не попала грязь на подачу в форсунки. Для этого отсоединённые трубки надо закрыть пробками или изолентой замотать. А перед установкой всё пробрызгать очистителем карбюратора, чтобы смыло всю грязь и пыль.

И так начнём с дополнительного спец инструмента, который нужно прикупить/одолжить/изготовить:1)Динамометрический ключ. Я взял стрелочный, его достаточно.

2)Обязательно набор фрез вот такой или подобный любого производителя. Например Фрезы JTC-4771.

Фрезы для колодцев.

3) Насадка в виде вороньей лапы на 17 для затяжки трубок высокого давления на форсунках

Головка на 17 для трубок высокого давления.

4)Сделать съёмник для шайб по типу моего — длинный стержеть около 6-7мм в диаметре, с выточенным зубом на конце и заострённая спица в виде клина.

Съёмник с шайбой.

Ну и список запчастей, которые нужны закупить для ревизии уплотнения форсунок и клапанной крышки:1)Toyota 96721-19017 — Резиновое кольцо уплотнительное форсунки 4 штуки2)Toyota 23256-27010 — Белая пластиковая втулка вверху форсунки 4 штуки3)Toyota 11176-27011 — Ну и сама медная шайба с термозащитным белым покрытием 4 штуки4)Toyota 90105-08374 — Болт крепления форсунки (желательно, но если старые нормальные можно их смело использовать). 4 штуки5)Toyota 90904-30008 — Прокладка трубки топливной на обратку. 5 штук.На уплотнениях обратки я сэкономил и купил подходящие по диаметру медные шайбочки 10шт. и установил их.6) Toyota 11213-27010 — Прокладка клапанной крышки (Если свежая, то можно не менять)7) Toyota 23682-27030 — Сальник форсунки в верхней части клапанной крышки (ниже электро разъёма форсунки).8) 23681-30010 Сальник форсунки в клапанной крышке в месте соединения топливной трубки.

После того, как вы подготовили весь необходимый инструмент и запчасти можно приступать к разборке.Двигатель должен быть хорошо прогрет, чтобы размяк кокс вокруг форсунок их было легче вытащить.Я на работающем двигателе открутил болты клапанной крышки и остальные мелкие болтики, что держат провода форсунок и топливные трубки.После этого глушим и быстро откручиваем топливные трубки, отгибаем их нимного вверх и вынимаем резиновые втулки в клапанной крышке, отсоединяем штекера форсунок, отводим проводку в сторону. Также надо будет открутить два или три болтика сбоку крепящие защиту ремня ГРМ (она крепится к клапанной крышке).После этого можем снимать клапанную крышку, чуть оттягивая топливные трубки, которые бы заранее заткнули пробками или замотали изолентой.Дальше откручиваем обратку головкой на 17 и болты крепления форсунок головкой на 12.

Читать еще:  Датчик стрелки температуры двигателя ваз 2114

И вот тут самое интересное — снятие форсунок. Для поддевания форсунок я использовал монтажку, кто-то использует гвоздодёр, чтоб поддеть форсунку. Цель- хорошо упереться и вытолкнуть форсунку вверх. Если не идёт, поддевая её только спереди, то надо помочь и поддеть и сзади.

Вот после снятия форсунок подходим к последнему шагу. Для меня это был самый сложный шаг — вынимание термо шайб. Это практически не возможно выполнить если у вас нет съёмника или приспособления, как я сделал в п.4. Фиксируем стержень, нащупав место, где лежит шайба и забиваем клин. После этого начинаем выбивать вверх до извлечения шайбы.После снятия шайб надо зачистить посадочное место фрезой, чтоб оно блестело, как у кота …

Ну вот после проверки форсунок и замены льющих можно приступать к обратной сборке.Моменты затяжек смотрим в инструкции, кому лень искать ставлю тоже сюда

Ну вот после собрки и затяжки всех болтов можно пробовать завести. Предварительно подкачиваем топливо кнопкой подкачки на фильтре и идём крутить стартером.Заводимся и радуемся проделанной работе. Открываем масло заливную горловину и замечаем, что газов стало заметно меньше (полностью могут не уйти, т.к. двигатель не новый и имеет также место прорыва компрессии под крышку из-за износа двигателя).Едем на тест драйв и радуемся увеличению тяги с низов и общему улучшению работы двигателя!

Всем мир! И не опускать руки в борьбе с дизелем.Я чуть не продал машину из-за этих проблем, но в этом ничего смертельного нет.Кстати и масло жор эта процедура убирает полностью или почти полностью убирает.

Сейчас езжу без проблем, только топливные фильтра меняю на Кнехт и Манн.

Давление форсунки на двигатель 2ст

Форсунки дизеля 2СТ Тойота Королла

Для обжатия или для ремонта форсункисследует отдавать в мастерскую по дизельным
двигателям. Не делайте эту работу ни в коем случае самостоятельно, так как кроме
необходимости иметь специальный инструмент, давление впрыска может вызвать
травму, если держать пальцы вблизи конуса впрыска. Чтобы определить плохо
работающую форсунку, последовательно отворачивайте трубки впрыска от форсунок и
запускайте двигатель. Если работа двигателя после отворачивания трубки от
определенной форсунки не изменяется, это означает, что работа этой форсунки
нарушена.
Снятие и установка
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Отверните обе гайки, крепящие трубки впрыска к впускному коллектору. Отверните
обе накидные гайки каждой трубки впрыска накидным ключом с прорезью. Такой ключ
можно надеть на гайку при наличии трубки. В противном случае используйте обычный
ключ. Отверните хомуты крепления и выньте трубки.
2. Отсоедините от трубки слива масла топливный шланг, отверните четыре гайки и
снимите трубку слива масла (возвратную трубку) и шайбы.
3. Выверните форсунки удлиненным ключом. На станциях обслуживания Toyota для
этого используется специальный инструмент. Не повредите при этом форсунки.
Сложите форсунки в порядке снятия, если они будут устанавливаться повторно.
4. Установка форсунок производится в обратном порядке.
5. При установке обязательно замените уплотняющее кольцо. Момент затяжки
форсунок составляет 65 Н.м. Не превышайте этот момент затяжки, так как из-за этого
могут изогнуться форсунки или заклинить иглы форсунок.
6. Наложите на форсунки четыре шайбы и подсоедините возвратную трубку.
Наверните четыре гайки и затяните моментом 30 Н.м. Подсоедините шланг к
возвратной трубке.
7. Установите трубки впрыска. Сначала свободно закрепите оба зажимных хомута на
впускном коллекторе и наверните накидные гайки всех трубок. Затяните накидные
гайки. Момент затяжки составляет 30 Н.м, не перетягивайте гайки. После этого
закрепите трубки обоими хомутами и гайками.
8. Проверните коленвал двигателя стартером и последовательно ослабляйте
накидные гайки со стороны форсунок. При этом производится выпуск воздуха. Опять
затяните накидные гайки моментом 30 Н.м.
9. Остальные работы производятся в обратном порядке.

Свечи накаливания
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Единственными деталями, относящимися к зажиганию, являются свечи накаливания,
которые используются для начального подогрева смеси сгорания. На свечи накаливания
подается напряжение после установки ключа зажигания в положение накала.
Напряжение питания составляет не менее 11,5 В и за несколько секунд свечи
раскаляются до температуры более 1000° С. Время накаливания зависит от текущей
температуры двигателя. Если двигатель не запускается сразу, цепь тока разрывается,
но снова замыкается, если ключ зажигания снова устанавливается в положение накала.
Свечи зажигания не ремонтируются и при повреждениях заменяются. Свечи
накаливания располагаются в головке цилиндров. Отверните гайки со свечей, и снимите
оставшиеся детали. Снимите разъемы свечей накаливания и выверните свечи головкой
с удлинителем. При установке затягивайте свечи накаливания моментом 13 Н.м

Регулировка холостого хода Тойота Королла дизель 2СТ

Расположение болта регулировки режима холостого хода

Для отпускания или затяжки контргайки
пользуйтесь двумя ключами.
Регулировка режима холостого хода на 100% производится безупречно, если
отрегулировано количество впрыскиваемого топлива на оборотах холостого хода. Эта
регулировка может производиться только с помощью специальных устройств. Однако
общий контроль и временную регулировку для обеспечения запуска двигателя можно
произвести, следуя нижеприведенным указаниям. Хороший холостой ход выставляется
только при правильно отрегулированных зазорах клапанов и моментов впрыска.
Следует подключить измеритель оборотов для дизельного двигателя в соответствии с
инструкцией по эксплуатации изготовителя.
Прежде чем регулировать обороты холостого хода, разогрейте двигатель до рабочей
температуры.
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Выключите все потребители электрической энергии. Вентилятор тоже не должен
включаться. Воздушный фильтр должен быть установлен.
2. Запустите двигатель и снимите показания числа оборотов холостого хода. Если оно
составляет более 700 об/мин, проконтролируйте, касается ли установочный рычаг
регулировочного винта при полностью нажатой педали газа. В противном случае
отрегулируйте обороты холостого хода.
3. Ослабьте контргайку винта регулировки холостого хода в месте, показанном на
рисунке (обычным ключом), и вторым ключом поверните регулировочный болт до
получения заданного числа оборотов холостого хода. Снова затяните контргайку.
4. Увеличьте обороты и проконтролируйте, что после отпускания педали газа
двигатель возвращается на обороты холостого хода. Если этого не происходит,
должна быть отрегулирована длина тяги газа. Рычаг топливного насоса высокого
давления при отпущенной педали газа должен упираться в конец регулировочного
болта.

Регулировка максимальных оборотов Тойота Королла дизель 2СТ

Расположение регулировочного болта максимальных оборотов

Для отпускания или затяжки контргайки
пользуйтесь двумя ключами.
Максимальные обороты выставляются на заводе и эта регулировка не должна
нарушаться. Как и обороты холостого хода, максимальные обороты регулируются
количеством впрыскиваемого топлива. Для этой регулировки требуется специальное
оборудование. На рисунке показано место проведения регулировки. Болт фиксируется
контргайкой. Если имеется опыт работы с инжекторными двигателями, можно временно
отрегулировать болт, чтобы запустить двигатель для поездки на ближайшую станцию
обслуживания.

Полезные советы владельцам дизельного двигателя

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Если вы подумываете о переходе на дизель, но не знаете, как ухаживать за ним своими
руками, то сразу скажем, что поддерживать дизель в хорошем состоянии ничуть не
сложнее бензинового двигателя.
Дизельные автомобили славятся своей долговечностью, но это вовсе не означает, что
проявлять заботу о них не требуется.
Цены на подержанные дизельные автомобили на Западе падают. Это связано с тем, что
долгое время объем продаж новых дизельных машин был очень высоким и поэтому на
рынке подержанных машин сейчас их большое количество. Новые дизельные машины
намного дороже эквивалентных им по параметрам бензиновых собратьев. Кроме того,
прошло то время, когда привычный сегодня для нас дизельный ряд исчерпывался всего
лишь одной моделью. Сегодня производители в состоянии поставлять на рынок дизели,
отвечающие самым высоким требованиям.
Достойны сожаления страны, если такие имеются, в которых дизельное топливо стоит
одинаково с бензином или даже превышает его. Но даже в этом случае вы будете в
выигрыше, поскольку у дизельных машин, как правило, более высокий срок службы, но
только при условии, что у вас будет большой ежегодный пробег. Никакой экономии не
получается только при малых годовых пробегах. Вы экономите на свечах зажигания,
хотя понятно, что при использовании свеч зажигания с периодичностью замены 60 тыс.
км экономия на них будет небольшой. В то же время вы потеряете на более частой
замене масла и фильтра.

Система пуска двигателя Тойота Королла дизель 2СТ

Детали стартера и тягового реле

1. Передняя крышка стартера
2. Обгонная муфта в сборе
3. Стальной шарик
4. Пружина
5. Тяговое реле в сборе
6. Стяжной болт
7. Кольцевая прокладка
8. Щеткодержатель
9. Задняя крышка
10. Кольцевая прокладка
11. Корпус стартера с обмотками
возбуждения
12. Кольцевая прокладка
13. Якорь
14. Задний подшипник
15. Передний подшипник
16. Подшипник
17. Промежуточная шестерня
Система предназначена для пуска двигателя за счет вращения коленчатого вала с
необходимой скоростью.

Система состоит из батареи, стартера, тягового реле и соединительных проводов.
Тяговое реле смонтировано непосредственно на стартере.

Стартер в сборе с тяговым реле смонтирован в верхней части двигателя, рядом с
картером трансмиссии (КПП).

При повороте ключа зажигания в положение Start срабатывает тяговое реле, на которое
подается напряжение через вспомогательную цепь пуска. Тяговое реле подключает
стартер к батарее. Батарея снабжает стартер электроэнергией а стартер вращает
коленчатый вал, совершая механическую работу по запуску двигателя.

Читать еще:  Что это за двигатель rotax 4 tec

На автомобилях, оборудованных механической КПП, стартер может включиться только
при нажатой педали сцепления. На автомобилях с автоматической трансмиссией стартер
может включиться только в том случае, когда рычаг селектора находится в положении
Park или Neutral.

Предупреждение
При ремонте агрегатов системы запуска двигателя соблюдайте следующие меры
предосторожности:
– включение стартера допускается на время не более 15 секунд с последующей
паузой не менее 2 минут (в противном случае происходит перегрев стартера и выход его
из строя);
– так как стартер напрямую подключен к батарее, то при неумелых действиях,
перегрузках или случайных коротких замыканиях возможно образование дуги и
возникновение пожара;
– перед началом ремонта агрегатов системы запуска двигателя всегда отсоединяйте батарею от массы.

59. Форсунки

На 2С неоднократно приходилось снимать и ставить форсунки, но чтобы на 3С-Т это было намного геморойнее даже и не думал!

Вроде и моторы с виду не сильно различаются, но пришлось намного дольше возиться и намного больше разбирать. Пришлось даже капот с пассажирским сидением снимать и воспользоваться своим заранее сделанным люком в задней стенке моторного отсека.

Заранее закупился колечками под обратку и под распылители.

К форсункам полез вовремя, старые колечки под распылителем уже сгорели и много сажи было на самой форсунке, хотя за ранее скажу — проблему внезапного и периодически появляющегося троения не решил…

Форсунки свозил на стенд, одна немного подливала, на закрывалась сразу — разобрали почистили-промыли — заработала как и остальные. В общем форсунки практически в идеале, грязные только.

Все собрал, долго прокачивал воздух, 4 раза подзаряжал акуму (слабенькая и уже подыхающая) пока выгонял воздух и заводил, но итог — все равно подтраивает иногда и подымливает. Хотя бежат повеселее после починки одной форсунки, но не как раньше…

Теперь на очереди замер компрессии и регулировка угла впрыска…
Также почистил сетку в ТНВД под клапаном отсечки, тут он выкрутился без проблем в отличии от 2С, там приходилось еще и верхнюю крышку насоса снимать чтобы его выкрутить.

Toyota Town Ace 1996, двигатель дизельный 2.2 л., 100 л. с., полный привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Toyota Town Ace, 1992

Toyota Town Ace, 1992

Toyota Town Ace, 1996

Toyota Town Ace, 1991

Комментарии 16

Брат подскажи, сверху трубку подачи солярки ты открутил, судя по фото «(через люк свободный доступ к 4-й форсунке)» а дальше?под трубкой шестигранник, и ниже прям у блока тоже шестигранник. их все откручивать надо?не могу на своем 2с открутить, боюсь сломать!

Откручиваешь трубки, совсем, потом головкой на 17 откручиваешь гайки и снимаешь обратку с форсунок. Потом уже саму форсунку головкой на 21

Вопросик к Вам заднюю крышку моторного отсека сам выстукивал?Или это срез с кузова с разборки?

вырез прямо на кузове своем и полоску добавил потом чтобы внахлест со всех 4-х сторон была, под патрубок подогрева тоже канавку сварил

Ой не там роешь — шайбы мерь, будешь удивлён отсутствию зазора !

Зазоры в клапанах мерил когда взял автобус, там зазоры были намного больше чем надо, проехал 18 т.км, не думаю что там теперь нет зазора, заводится-то он отлично, только ключ покажи и гудит

Ну значит наоборот, зазор больше. неотрегулированные клапана, а ты форсунки ремни крутишь ))

до этого 18 т.км без проблем проездил!

Они рано или поздно начнутся. Не буду тебя упрашивать, делай ненужную работу. Можно ещё например фильтр топливный поменять или масло поменять, толку будет столько же.

Приветствую!Будет интересно почитать, как регулируется угол впрыска! У меня после ремонта ТНВД и форсуноки! После сборки завелась на третий раз и теперь запуск без проблемный, даже в -25*, но у меня подозрения что я всё таки на один зубчик ошибся! Жду новые посты!

ремень по меткам ставится, а вот потом сам насос крутишь на ботах крепления, чтобы впрыск был на определенном углу недохода до ВМТ поршня, в книге все описано!

Приветствую! До ремонта аппаратуры, мотор мурлыкал, но потёк ТНВД и я решил если делать, так делать всё! Диагностика показала, что две форсунки лили! После полного ремонта аппаратуры, всё собрал на место, поменяв ремень грм и т.д! Мотор при первом запуске работал ровно, но как то стрекотал! Я понимаю, что с новыми распылителями насосу приходится сопротивляться что бы продавить соляру, от сюда и другой звук у работающего двигателя! Я попробовал регулировать насосом угол, делаю по раньше-стрекочет ещё сильнее, делаю позже- работает тише, но не так резво! Сделал по позже и езжу, но ТНВД повёрнут до упора, а мне кажется так быть не должно, вот отсюда и сомнения, что на зубчик ошибся!

Всё о ремонте и обслуживании японских автомобилей

Прежде чем читать этот раздел, ответьте для себя на следующие вопросы: Двигатель заводится плохо «на горячую» или «на холодную»? В каком состоянии он заводится хуже? Держит ли он после запуска холостые обороты? Трясется при этом или нет? Слышны ли щелчки реле включения нагрева свечей после включения зажигания? Какова длительность между первым, вторым и третьим щелчками? Это основные вопросы диагностики, но после ответа на них возникнут новые и новые. Чтобы правильно сформулировать вопросы и ответить на них, кроме знания матчасти, необходим и определенный опыт. Помочь вам в поиске правильных ответов на поставленные вопросы и призвана эта глава (как, впрочем, и вся книга).

Широко распространенная причина плохой заводки дизельного двигателя — плохая компрессия. В этом случае двигатель плохо заводится «на холодную» и чуть лучше «на горячую», причем заводится не резко, взрывом, а «вдогонку». Плохая компрессия, кроме плохой заводки двигателя, вызывает еще несколько неприятных явлений. Двигатель трясется, неровно работает из-за того, что снижение компрессии, вызванное износом двигателя, всегда неравномерно по цилиндрам. Двигатель дымит сизым дымом несгоревшего дизельного топлива, которое к тому же было плохо распылено. Двигатель весь в потеках масла, поскольку снижение компрессии вследствие износа вызывает интенсивный прорыв сгоревших газов в картер. В результате в картере начинает повышаться давление, так как система вентиляции не рассчитана на слишком большой объем картерных газов, а это давление выдавит масло через любые прокладки и сальники. Есть еще и снижение мощности, и большой расход топлива, и повышенный шум и т.д. Со всем этим еще как-то можно мириться, но повышенный расход моторного масла. Мало того что накладно постоянно покупать и доливать масло, при большом его расходе еще и повышается вероятность того, что мотор может остаться без масла. Основная причина снижения компрессии — износ поршневой группы.

Сильнее всего изнашивается зеркало цилиндра, а поршневые кольца, как правило, вполне работоспособны, но уплотнить зазор цилиндр — поршень они не могут из-за сильного износа цилиндра. Иногда попадают в ремонт двигатели, у которых ступенька на зеркале цилиндра достигает 1 мм. Но за многие годы, ремонтируя бензиновые японские двигатели, мы ни разу не видели ступеньки на зеркале цилиндра в месте, где при движении поршня останавливается верхнее поршневое кольцо. А вскроешь дизельный двигатель — эта ступенька обязательно есть. Вы скажете, у дизельных двигателей степень сжатия сильнее, нагрузки на все детали выше, вот и результат. Может быть, это и так, но ведь давление при сжатии в камере сгорания — ничто по сравнению с давлением в той же камере сгорания после вспышки топлива. Мы считаем, что сравнительно быстрый износ зеркала цилиндра в дизельных двигателях вызван содержанием серы в соляре. Эта сера вместе с водой, которая всегда есть во всасываемом воздухе, образует серную кислоту, под воздействием которой зеркало чугунного цилиндра начинает корродировать. Непрочные продукты коррозии снимаются поршневыми кольцами — вот и износ. Обычно двигатели с пробегом около 100 тыс. км, только что прибывшие из Японии, имеют очень маленькую ступеньку, а пробежит автомобиль у нас около 50 тыс. км — износ уже почти предельный. Исходя из этого мы и сделали вывод, что это напрямую связано с плохим топливом, вернее, с большим содержанием в нем серы.

При частичных разборках двигателя, например, при съеме головки блока цилиндров, износ гильзы можно увидеть и пощупать. И тогда возникает вопрос, можно ли при таком износе ездить? Мы на него отвечаем, проделав следующее. Берем поршневое кольцо этого двигателя и помещаем его в гильзу в самой верхней его части, где износа почти нет. Просто верхнее поршневое кольцо не доходило до этого места. Измеряем ширину зазора в кольце, после чего опускаем кольцо так, чтобы оно оказалось в месте наибольшего износа цилиндра. Снова измеряем зазор в кольце. Известно, что в рабочем дизельном двигателе зазор в замке кольца должен быть 0,15-1,00 мм. В некоторых моделях допускается даже 1,50 мм. Но это предел. Что же мы имеем? Допустим, вверху зазор был в норме — 0,40 мм. А в месте выработки он стал 2 мм, что превышает допустимые значения, и данный цилиндр надо растачивать. У вас нет требуемого компрессионного кольца? Тогда можно замерить диаметры вверху и внизу. После чего вычислите длину соответствующих окружностей (L=3,14 d) и считайте цилиндр нормальным, если разница между полученными величинами будет менее 1 мм. Кроме того, можно измерить весь цилиндр по всей его длине в двух направлениях и сравнить полученные данные с техническими требованиями на ваш двигатель. Если этих данных у вас нет, то исходите из того, что физические процессы во всех дизелях одни и те же, а значит, и предельные зазоры должны быть примерно одинаковы.

Читать еще:  Что такое холостой ход электрического двигателя

Если двигатель плохо заводится, надо измерить компрессию, которая у полностью исправного двигателя составляет около 30 кг/см2. Замерять компрессию легче всего через свечные отверстия, хотя можно вывернуть и форсунки, и, если дизель исправен, компрессия получается выше 30 кг/см2, происходит вспышка (при условии, что форсунка хорошо распыляет). Например, мы замеряли компрессию сравнительно нового двигателя 2LT. Первый цилиндр, первый такт — 16 кг/см2, второй — 24 кг/см2, третий — вспышка, компрессометр отбрасывает, а манометр с пределом 35 кг/см2 зашкаливает. Второй цилиндр — то же самое. А третий и четвертый ведут себя по другому. На манометре третьего такта по 32 кг/см2, а вспышки нет. Снимаем форсунки, видим, что на первом и втором цилиндрах они «живые», а на третьем и четвертом откровенно «льют».

Дизельный двигатель вполне терпимо заводится при снижении компрессии до 24 кг/см2. Что происходит при снижении компрессии? Снижается температура сжатого воздуха, и, в конце концов, вспышки топлива не происходит. Если двигатель горячий, на улице жара, свечи накаливания исправны, двигатель может завестись и при 22 кг/см2. Когда же вы тянете его на буксире, пытаясь завести с толкача, вы просто-напросто увеличиваете частоту вращения коленчатого вала, воздух из-под поршней не успевает протекать через плохое уплотнение поршень — цилиндр, в результате повышается температура сжимаемого воздуха. Того же эффекта можно добиться, правда, с риском сжечь стартер, если подать на этот стартер не 12 вольт, как положено, а 24, т.е. соединив два аккумулятора последовательно. Известен способ повышения компрессии путем заливки масла в цилиндры дизельного двигателя. Делается это так: выворачиваются свечи накаливания, и в каждое отверстие заливается несколько столовых ложек масла (если чуть больше — не страшно). Потом на двигатель набрасывается тряпка, и включается стартер (проследите за тем, чтобы провод, подходящий к свечам накаливания, не был замкнут на корпус). За два-три оборота двигателя все лишнее масло будет выброшено наружу, и, после того как вы поставите на место свечи и запустите двигатель, не будет гидроклина, то есть не произойдет «утыкания» поршней.

Итак, если у вас компрессия меньше 24 кг/см2, двигатель нужно ремонтировать. Замена поршневых колец ничего не даст, надо восстанавливать гильзы. Специалисты на заводах обычно берутся за такую работу. Блок растачивают, впрессовывают новую гильзу и растачивают цилиндр под размер существующего поршня. Новую гильзу можно взять от какого-нибудь отечественного двигателя, а можно сделать и чугунную отливку. После такого ремонта, если вы к тому же выполните условия обкатки на протяжении не менее 10 000 км, у вас долго не будет проблем с заводкой автомобиля. Практически, у вас будет новый двигатель. Поршень (с шатуном) в расточенный цилиндр должен опускаться или под собственным весом, или от легкого толчка рукой — это надо проверить при сборке двигателя. В противном случае надо будет обкатывать автомобиль еще дольше. Вторая причина снижения компрессии — разрушение поршня. Самое любопытное, что предыстория этой поломки у всех была одинаковой. Водитель заправляет автомобиль плохим дизельным топливом, потом садится за руль и начинает обгонять всех подряд. Да, дизельный «Crown» может двигаться по шоссе со скоростью 180 км/час, но его топливный насос высокого давления (ТНВД) в этом случае работает на пределе возможного.

Плохое качество топлива еще больше повышает вероятность выхода двигателя из строя. Чаще всего первыми начинают нечетко работать напорные клапаны. В результате в камеры сгорания подается слишком бедная топливная смесь, т.к. часть топлива не отсекается напорным клапаном, а летит обратно под плунжер. К тому же условия смесеобразования в камерах сгорания на больших оборотах двигателя очень плохие, и это еще более усугубляет ситуацию. Если же ко всему этому добавить ограниченное поступление топлива из-за засорения топливных фильтров, нечеткую работу форсунок и низкое цетановое число нашей солярки, то становится непонятным, как вообще дизели все это терпят.

Напорные клапаны

Корпусы, пружины и напорные клапаны при сборке можно менять местами как угодно. Только медные шайбы каждый раз надо использовать новые или отжигать старые: шайба нагревается газовой горелкой докрасна и, для того чтобы отлетела окалина, опускается в воду. После этого ее можно использовать. Сам же клапан и его седло составляют плунжерную пару и разъединить их нельзя.

Плунжер в наклоненном примерно на 20° кольце протечки, как и чугунной части ТНВД, должен опускаться плавно. Заедания в этих узлах не встречались. Если плунжер «бухается» даже при наклоне 30 и более градусов, то, скорее всего, он сильно изношен. Двигатель после сборки насоса с таким плунжером не разовьет полной мощности и будет плохо заводиться «на горячую».

Проверка напорных клапанов и плунжера

Дефекты в этих узлах разные, но проверка одинаковая. Игла запорного клапана должна под собственным весом опуститься в седло, наклоненное примерно на 20°. Проделайте это несколько раз, проворачивая при каждой проверке седло. Ни малейшего заедания не должно быть. В противном случае, если клапан не удастся промыть, его следует заменить. Все остальные проверки клапанов мы не делаем, так как на практике выяснено, что если клапан не заедает, то его цилиндр всегда работает без сбоев, без детонационных стуков, и из-под отданной накидной гайки форсунки пена не лезет.

Если напорный клапан плохо работает на холостом ходу, то это сразу видно, во-первых, по тряске двигателя, во-вторых, по детонационным стукам в двигателе, в-третьих, по пене, которая лезет из-под отданной накидной гайки форсунки (а должно прыскать топливо). На рабочих оборотах все эти признаки надвигающейся беды незаметны. Вы продолжаете двигаться с большой частотой вращения двигателя, в какой-то цилиндр начинает поступать бедная смесь, его поршень начинает перегреваться, а детонация еще больше ухудшает ситуацию. Заканчивается же все одинаково: поршень разрушается. Компрессия резко снижается, цилиндр перестает работать, а двигатель начинает дымить несгоревшей соляркой. После чего автомобиль приходит в ремонт. При замере компрессии обычно во всех цилиндрах компрессия хорошая ( а если и не очень хорошая, то одинаковая), а в одном на 10 или более килограммов меньше. Двигатель, конечно, заводится, но один цилиндр у него, как правило, не работает. Начинаешь расспрашивать, как все случилось, и выясняется одно и то же: сомнительная заправка, езда на больших оборотах и — резкое снижение тяги с белым выхлопом.

Третья причина снижения компрессии заключается в западании колец. Это встречалось в двух случаях: первый — плохое моторное масло и долгая стоянка автомобиля (более полугода); второй — очень плохое моторное масло. Был такой случай. Приходит в ремонт «Nissan Largo LD-20-II», «только с парохода». Плохо заводится. Замеряем компрессию, получается 22-24 кг/см2. Сообщаем хозяину, что двигатель на последнем издыхании, и машина уходит. Через два дня хозяин звонит и говорит, что машина вообще перестала заводиться. Притаскивают ее, измеряем компрессию, а там 14-16 кг/см2. Это за два-то дня такое снижение компрессии. Снимаем клапанную крышку, и выясняется следующая история бедного двигателя. Продавали в Японии машину с хорошим состоянием двигателя, а чтобы у покупателя вообще не возникало вопросов, продавец, не задумываясь, добавил моторного масла до верхней отметки щупа. Так уж получилось, что была залита «синтетика», а добавили ему минерального моторного масла и, судя по всему, немного. Смесь разных масел свернулась, и образовалось много шлаков, которые и заклинили поршневые кольца в их канавках. Все это происходило в течение трех недель не очень интенсивной эксплуатации, к тому же двигатель был очень хороший, и вкладыши его коленчатого вала выдержали, вернее, не успели разрушиться, и двигатель не застучал, но при ремонте их заменили на новые, потому что износ у них был больше допустимого. Опять же канавки под поршневые кольца были еще не разбиты, что способствовало залеганию колец с очень плохим маслом.

Вернуться к списку статей в разделе: Двигатель

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector