Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель 1az на каких авто

Двигатель 1az на каких авто

Двигатели серии AZ.

С окончанием прошлого века завершилась и двадцатилетняя история развития двигателей серии S — веяния времени заставили тойотовцев создать замену легендарному ветерану.

Примененные на серии AZ конструктивные решения стандартны для двигателей «третьей волны»,таких как двигатели серии 1ZZ-FE., поэтому здесь кратко отметим общие черты и подробнее остановимся на различиях.

Двигатель3S-FE3S-FSE5S-FE1AZ-FE1AZ-FSE2AZ-FE2AZ-FSE
Рабочий объем, см 31998199821631998199823622362
Мощность, л.с.140/6000145/6000140/6000150/6000152/6000156/5600163/5800
Крутящий момент, Нм186/4400196/4400191/4400192/4000200/4000220/4000230/3800
Степень сжатия9,510,09,59,69,89,611,0
Диаметр цилиндра, мм868687868688,588,5
Ход поршня, мм86869186869696


Конструкция механической части здесь та же самая — легкосплавный блок с «сухими» чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения, монолитный картер с интегрированными в него опорами коленвала, штампованный поддон.
Из необычных решений стоит отметить новую компоновку блока — теперь ось цилиндра не перескается с продольной осью двигателя (дезаксаж), ради того, чтобы немного снизить интенсивный износ пары поршень-гильза (за счет сбалансированности работы двигателя).
О проблеме расхода масла говорить пока рано — слишком уж молоды эти моторы, но пожалуй, следует ожидать того же, что и в случае с серией ZZ.

Привод ГРМ осуществляет такой же длинной однорядной цепью мелкого шага. На впускном распредвале установлен шкив системы VVT-i, обязательной для моторов третьей волны. Угол развала клапанов получился 27,5°, что очень неплохо для «твинкама» с приводом обоих валов цепью. Зазор в клапанах изменяется «регулировочными толкателями».
Ну что же, окажется ли выгоднее менять каждые 80-100 тысяч ремень ГРМ с роликами и сальниками или менять каждые 150 тысяч цепь с натяжителями — покажет время.

Масляный насос на AZ установлен в картере, а не на передней части блока (так легче всасывать масло из поддона и можно быстрее создать давление при запуске), и приводится не напрямую от коленвала, а через еще одну цепь — это стандартный подход, увы, не повышающий надежность.

Оригинальное решение — пластмассовый впускной коллектор, интересно, как он будет показывать себя зимой через несколько лет. Кстати, расположение коллекторов здесь традиционное — впуск сзади, выпуск спереди. Но, вместе с новомодными «экологическими» приблудами вроде выпускного «паука» и сдвоенного катализатора, это способствует чрезмерному перегреву подкапотного пространства.

В традициях японского автомобилестроения 4-х цилиндровому двигателю объемом более двух литров полагается иметь балансирные валы, 2AZ-FE не стал исключением. Конструктивное исполнение аналогично предыдущему двигателю 5S-FE, то есть компактный механизм установлен в картере под блоком цилиндров и приводится шестерней на коленчатом валу. Любой балансирный механизм снижает общую надежность и долговечность мотора, но, по крайней мере, здесь нет крайне ненадежного ременного привода, вот только для уменьшения шума тойотовцы «догадались» применить пластиковые шестерни.

Наверное, лишним будет говорить о том, что ремонтопригодность двигателя практически нулевая. Ремонтных размеров ни для поршней, ни для вкладышей не предусмотрено, перегильзовать блок тоже не представляется возможным, максимум — «освежить» поршневые кольца.

Система впрыска традиционная, разве что новые форсунки с мелкодисперным распылителем устанавливаются непосредственно в головку блока цилиндров. Неплохо, что для всех двигателей серии номинальным является 92-й бензин. Зажигание — тоже в духе времени, типа DIS-4 с отдельными катушками.

Увы, обычный двигатель 1AZ-FE поставляется только на внешний рынок, а все японские и большинство европейских двухлитровых версий оснащены D-4. Глобальные проблемы непосредственного впрыска описывались уже неоднократно. Принцип работы и возникающие неприятности здесь аналогичны двигателю 3S-FSE, остается лишь сказать по ценам на основные узлы: оригинальный новый ТНВД

800$, каждая из форсунок

500$, узел ETCS (блок дроссельной заслонки)

600$. Для информации — новый движок в сборе без навесного оборудования — более 6000$.
В свою очередь, пока только на внешний рынок поставляется еще один двигатель D-4 — 2AZ-FSE, по счастью, не слишком распространенный.
И должно быть обидно, что в данном случае применение непосредственного впрыска вообще не дало преимуществ, разве что немного снизились в японском лабораторном тесте выбросы «страшного CO2».

Резюме
Придется повторить, что у японцев получился технологичный двигатель нового поколения, вполне перспективный (для Тойоты). Относительно легкий, с приличной мощностью при умеренной форсировке, с неплохим расходом бензина, притом низкооктанового — это уже на пользу владельцу. Жаль что «одноразовый», да еще с ущербным вариантом D-4. Эх, вот если бы некоторыми его решениями, да улучшить старый добрый 3S-FE — цены бы тому не было.

Двигатель 1AZ

Характеристики двигателя Тойота 1AZ

ПроизводствоKamigo Plant
Shimoyama Plant
Марка двигателя1AZ
Годы выпуска2000-наши дни
Материал блока цилиндровалюминий
Система питанияинжектор
Типрядный
Количество цилиндров4
Клапанов на цилиндр4
Ход поршня, мм86
Диаметр цилиндра, мм86
Степень сжатия9.6
9.8
10.5
11
Объем двигателя, куб.см1998
Мощность двигателя, л.с./об.мин145/6000
150/5700
150/6000
152/6000
Крутящий момент, Нм/об.мин190/4000
193/4000
193/4000
200/4000
Топливо95
Экологические нормыЕвро 5
Вес двигателя, кг131
Расход топлива, л/100 км (для RAV4 XA20)
— город
— трасса
— смешан.
11.4
7.3
9.8
Расход масла, гр./1000 кмдо 1000
Масло в двигатель0W-20
5W-20
Сколько масла в двигателе4.2
Замена масла проводится, км10000
(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике
н.д.
300+
Тюнинг
— потенциал
— без потери ресурса
200+
н.д.
Двигатель устанавливалсяToyota Avensis
Toyota Caldina
Toyota Camry
Toyota RAV4
Toyota Vista
Toyota Premio
Toyota Avensis Verso
Toyota Noah/Voxy
Toyota Gaia
Toyota Isis
Toyota Wish
Toyota Allion
Toyota Opa
Читать еще:  Электропила двигатель работает а цепь нет

Неисправности и ремонт двигателя 1AZ-FE/FSE

Появившеяся в 2000-м году AZ серия двигателей Тойота, сменила на посту, популярное и хорошо себя зарекомендовавшееся, семейство S моторов. В новых двигателях блок цилиндров стал легким алюминиевым, применена система изменения фаз газораспределения VVTi на впускном валу, используется непосредственный впрыск топлива (модификация FSE), для снижения нагрузок на гильзы, ось цилиндра смещена относительно оси коленвала, применена электронная дроссельная заслонка и прочее. Непосредственно двигатель 1AZ-FE/FSE является заменой всем известного 3S-FE/FSE, но в отличие от предшественника, на новом двигателе выпуск модификаций не достиг такого размаха…

Модификации двигателя Toyota 1AZ

1. 1AZ-FE — базовый мотор серии, степень сжатия 9.6 и 9.8. Мощность 145 и 150 л.с. Выпускается движок с 2000 по настоящее время.
2. 1AZ-FSE (D4) — аналог 1AZ-FE, но с непосредственным впрыском топлива. Степень сжатия, в зависимости от модификации, 9.8, 10.5 и 11. Мощность двигателя соответственно от 150 до 155 л.с.

Неисправности, проблемы 1AZ и их причины

1. Срыв резьбы в блоке для крепления ГБЦ. Основная проблема всех AZ двигателей, симптомы: антифриз на задней стенке блока цилиндров, перегрев, потеря геометрии, блок на помойку… Решается восстановлением резьбы, либо заменой блока цилиндров на обновленный 2007-го года выпуска и младше, именно тогда проблема была устранена.
2. Вибрация двигателя на холостом ходу. Проявляется, как правило, при падении оборотов до 500-600 об/мин и не дает спокойной жизни владельцам. Это особенность мотора с которой бороться бесполезно, можно почистить клапан холостого хода, дроссельную заслонку, форсунки, систему EGR (если имеется), дмрв, проверить подушки, в конце концов, это частично поможет.
3 . Дергается 1AZ двигатель. Чистите блок дроссельной заслонки и нагар во впускном коллекторе с его заслонками, мотор подвержен нагарообразованию, это поможет. Если же неисправность осталась, смотрите VVTi и лямбда-зонд.

Кроме этого, на моделях для японского рынка оснащенных системой EGR, существует традиционная проблема с образованием нагара и последующим плаванием оборотов, потерей мощности и общего тупизма автомобиля. Решается проблема чисткой либо заглушкой чудо клапана. Перегрев двигателя 1AZ чреват потерей геометрии и заменой мотора на контрактный. Версии FSE (D4) очень чувствительны к топливу, заправляя мотор шлаком, есть шанс попасть на замену ТНВД и форсунок, стоимость их достаточно высока. Цепь ГРМ нормальная, в среднем ходит более 200 тыс. км, не тянется и замены не просит. Несмотря на одноразовость блока, ресурс двигателя высок, пробег за 300 тыс. км совсем не редкость. В общем и целом, мотор хороший, если следить за состоянием и лить хорошее масло, то 1AZ вас не подведет.
На базе данного движка выпускался и большеобъемный собрат, 2.4 литровый 2AZ, о нем отдельное упоминание. В 2007 году была представлена новая ZR серия моторов Тойота и модель 3ZR стала постепенно вытеснять 1AZ.

Тюнинг двигателя Toyota 1AZ-FE/FSE

Чип-тюнинг. Атмо

Существуют варианты по переделке двигателя в 2.4 литровый 2AZ, но стоимость подобных вещей находится далеко за гранью разумного. Поэтому рассмотрим наиболее актуальный вариант повышения мощности — наддув.

Компрессор на 1AZ-FE/FSE

На двигатели AZ, компаниями Blitz и TRD, выпускались готовые компрессор киты, от вас требуется только купить, установить, дополнить это интеркулером, блоуоффом, толстой прокладкой ГБЦ, форсунками производительностью 440сс, насос Walbro 255 lph, убрать катализатор, либо заменить выхлоп на прямоточный диаметр 63 мм, настроить на Greddy E-manage Ultimate и получить свои 200 л.с. на стандартной поршневой. Можно мозги оставить стандарт, но ехать будет однозначно хуже.

Так ли надежен кроссовер Toyota RAV4 третьего поколения?

Мы уже не раз обследовали автомобили Toyota в рубрике «Вторые руки». Серьезные проблемы по части надежности находили редко. И тем ярче на благостной картине блистали слабые сюжеты, которые есть и у кроссоверов Toyota RAV4 серии ХА30 2005—2014 годов выпуска.

Главное, что вам нужно знать о моторах 2.0 и 2.4 самой популярной серии AZ (60% автомобилей на двоих), — это то, что оба агрегата образца 2000 года с небольшими изменениями (в основном в системе нейтрализации отработавших газов) перекочевали с Рафика предыдущего поколения. А посему имеют неплохие шансы отходить до капремонта не менее 300 тысяч километров. Главное, не экспериментировать с качеством и сроками замены масла. Иначе через 120—150 тысяч километров понадобится досрочная замена не только цепи в приводе ГРМ, но и поршневых колец из-за прогрессирующего масложора. Особенно у очередной раз модернизированных агрегатов моложе 2007 года.

Читать еще:  Асинхронный двигатель с фазным ротором расчет характеристик

Двигатели серии AZ объемом 2,0 и 2,4 литра различаются диаметром цилиндров (86 мм и 88,5 мм) и ходом поршня (86 мм и 96 мм)

Зато тогда же подлечили самую неприятную болячку, доработав алюминиевый блок цилиндров, — уж больно хлипкой была резьба под крепление ГБЦ. Но и у модернизированных моторов манипуляции с головкой все равно нужно производить крайне осторожно: при срыве резьбы последуют утечка охлаждающей жидкости и перегрев.

И не забывайте, что эти моторы крайне любят чистоту, — а не то придется вести столетнюю войну со снижением холостых оборотов до 500—600 об/мин и последующими вибрациями. В числе противников, помимо загрязнившейся дроссельной заслонки, — клапан холостого хода, форсунки и датчик массового расхода воздуха. Также отложения активно собирает впускной коллектор и его заслонки.

В остальном же после 80—100 тысяч километров нужно приглядывать за водяным насосом (70 долларов) и задним сальником коленвала: они имеют привычку течь. А еще вручную, подбором толкателей, настраивать клапанные зазоры.

У появившейся после рестайлинга 2010 года двухлитровой «четверки» серии 3ZR (38% автомобилей) уже гидрокомпенсаторы. Агрегат образца 2007 года резьбовой слабостью блока не страдал, но усложнение ему на пользу не пошло: помимо механизма изменения подъема клапанов Valvematic, мотор обзавелся системой двойного изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном валах (Dual VVT-i) — выход из строя ее муфт (по 200 долларов) нередко случается через 100—120 тысяч километров.

Двухлитровый мотор ­3ZR-FAE — самый объемный агрегат в серии ZR

Встречающийся у нас на ­экс-«американцах» моложе 2008 года мотор 2.5 серии AR считается наиболее удачным. А вот его соотечественник 3.5 серии GR, тоже известный нам по седанам Toyota Camry, хоть и наделяет RAV4 наилучшим темпераментом, но сам капризнее. Во-первых, слабее катушки зажигания. А во-вторых, на экземплярах старше 2008 года нередка течь масла из резиновой части двухсоставной трубки в системе смазки (впоследствии была заменена цельнометаллической).

А вот брать бывших «европейцев» с дизелем 2.2 серии AD не советую: бензиновые моторы удаются Тойоте явно лучше. К маслолюбию и течам помпы и прокладок у AD добавляются дизельные нюансы с необходимостью регулярной очистки клапана рециркуляции отработанных газов (EGR) и выходом из строя форсунок (по 400 долларов) и сажевого фильтра после 200 тысяч километров. Но хуже, что через 150 тысяч километров вокруг гильз могут появиться микротрещины, приводящие к прогару прокладки головки блока и проникновению охлаждающей жидкости в цилиндры.

Японские автопроизводители при рекомендации моторных масел опираются на спецификации Международного комитета по стандартизации и сертификации смазочных материалов (ILSAC). Для бензиновых моторов Тойоты RAV4 третьего поколения рекомендованы масла с одобрением ILSAC ­GF-4, разработанным в 2004 году. Однако в 2011-м вышел допуск ILSAC ­GF-5 с более высокими требованиями к энергосбережению, экологичности и защите двигателя, поэтому такой вариант приоритетнее.

Для дизеля с системами EGR или DPF производитель рекомендует малозольные масла уровня ACEA C2, если же данных систем нет — то требования те же, что и для бензиновых двигателей. Рекомендуемая вязкость — 5W-30, а в холодных регионах больше подойдет 0W-20. Срок замены масла не должен превышать 15 тысяч километров, а в тяжелых условиях эксплуатации рекомендуется сократить его вдвое — особенно для дизельных двигателей, если нет возможности постоянно заправлять автомобиль качественным топливом уровня Euro 5.

В «автомат» залита жидкость уровня свойств Toyota WS. Предписан контроль каждые 60 тысяч километров, но для увеличения срока службы коробки с такой же периодичностью лучше производить замену.

В «механике» масло уровня API GL-4 75W-90 также необходимо менять с периодичностью 60 тысяч километров. А вот у вариатора период замены в полтора раза больше — 90 тысяч километров (трансмиссионное масло — класса Toyota CVT TC).

Первая замена долгоиграющей карбоксилатной (OAT) охлаждающей жидкости необходима при достижении пробега 150 тысяч километров, далее — каждые 90 тысяч. И не забывайте для собственной безопасности раз в 30 тысяч километров обновлять тормозную жидкость. Причем вместо рекомендованной, но устаревшей DOT 3 советую применять лучшую по характеристикам DOT 4.

Для бензиновых и дизельных двигателей: масло G-Energy Far East 5W-30/0W-20
Для дизельных двигателей с EGR/DPF: масло G-Energy F Synth C2/C3 5W-30
Для АКП: масло G-Box ATF DX VI
Для МКП: масло G-Box GL-4/GL-5 75W-90
Для вариатора: масло G-Box CVT
Для системы охлаждения: жидкость G-Energy Antifreeze SNF 40
Для тормозной системы: жидкость G-Energy Expert DOT 4

Прямой впрыск: стоит ли бояться?

—Какие фирмы занимаются выпуском моторов с непосредственным впрыском (НП)?

— В данный момент это, пожалуй, только группа VAG (Volkswagen Audi Group). Среди японцев моторы с прямым впрыском выпускали три компании: Toyota, Nissan и Mitsubishi, которые со временем отказались от НП. Причем у каждой фирмы был свой подход к конструкции системы питания. Самый непригодный для ремонта и опасный для «здоровья» мотора в целом НП из японцев, как ни странно, у «Тойоты». Насос рассчитан на определенный пробег, и когда машина приходит в РФ, элементы ТНВД, как правило, уже выношены. К сожалению, при износе штока плунжера страдает весь двигатель, так как топливо из насоса попадает в масло и ухудшает его смазывающие и другие полезные свойства.

Читать еще:  Что такое номинальный режим работы двигателя самолета

— А почему прямой впрыск не получил дальнейшего распространения и развития?

— Нельзя сказать, что НП не был популярен: те фирмы, которые потратились на производство и внедрение НП, очень широко его использовали в своем модельном ряду. Другие компании не стали переходить на НП потому, что для этого нужны весьма наукоемкие технологии, разработка которых стоит недешево. Да и сама система прямого впрыска — штука сложная и дорогостоящая, она заметно повышает стоимость самого автомобиля. Сегодня «Фольксваген» ставит свою систему FSI на все модели — правда, в Россию идут еще и автомобили с обычными схемами питания. Кстати, у немцев FSI — довольно простенькая система по сравнению с японскими. Что касается японцев, то «Ниссан» ставил свои Neo Di только на модели для внутреннего рынка, «Мицубиси» и «Тойота» делали автомобили с НП и для внешнего рынка. Правда, конструкция ТНВД у машин «для себя» и для внешнего рынка была разной — это связано с отличиями в стандартах топлива.

— По своему опыту знаю, что автомобили с НП отличаются высокой мощностью, отличной динамикой и при этом скромным аппетитом. Взамен они предъявляют высокие требования к топливу.

— Позвольте вас поправить. Основное достоинство моторов с НП — это удивительная экономичность, мощностью прямовпрысковые могут похвастать не всегда. Что касается горючего. Если вы собрались покупать машину с НП, то нужно изучить установленный на ней мотор. Например, получивший широчайшее распространение двухлитровый двигатель 1AZ-FSE имеет степень сжатия всего 9 и заправляют его 95-м. При покупке мицубисиевского «джедая» готовьтесь к тратам на 98- й сорт бензина. И не ниже: в самой Японии эти автомобили ездят на бензине, октановое число которого даже выше. Главное — это содержание серы в топливе, в Японии ее процент в разы ниже.

Ниссановские моторы тоже предпочитают 98-й. Кстати, даже европейское топливо японцы считают недостаточно чистым, поэтому они долго не выпускали НП на внешний рынок. Сравнивать российский бензин с японским даже смешно, поэтому не пытайтесь сэкономить на горючем для вашего НП, его ремонт обойдется намного дороже. Вы, Ольга, сами помните, что Ваши эксперименты с горючим дали четкий результат: Ваш Galant прилично ездит только на 98-м сорте.

— Да, купленная с 92-м бензином в баке машина не проявляла должного интереса к педали газа, на 95-м она поехала повеселее, а когда я наконец заправила в сухой бак 98-й, «Галант» сказал: «Наконец-то!» и начал показывать свой истинный характер.

— Поскольку прямовпрысковые двигатели работают на сверхобедненной смеси, образуется очень много сажи и копоти — как на дизельных моторах. Двигатели с НП нуждаются в регулярной чистке от этих продуктов сгорания, провести которую могут только специально обученные мастера с применением специальных жидкостей. Нужно и содержать в чистоте бензобак, и следить за «свежестью» топливного фильтра и за репутацией заправок, на которых вы покупаете бензин. Никогда не заправляйтесь где попало! А главное — это уход за двигателем, который нужно проводить во избежание поломок, а не после того, как начались проблемы! Моторы с НП в силу своей сложности гораздо более требовательны к периодичности и качеству обслуживания, грубо говоря, у них больше датчиков, которые влияют на работу двигателя.

— Какие требования к маслу предъявляют двигатели с НП?

— Масло нужно брать с высокими моющими свойствами. Например, у концерна Shell для прямовпрысковых подойдет Helix Plus 10W30, синтетика 5W30. Не превышайте интервал замены, следите за чистотой мотора.

— Зимой у НП несколько затрудненный запуск. Что посоветуете?

— До —30 градусов находящийся в нормальном состоянии двигатель должен заводиться без проблем. А при более сильных морозах остается пользоваться услугами теплых стоянок или установить предпусковой подогреватель. Автозапуск особо не рекомендую, поскольку утром можно не завести автомобиль из-за замерзшей в выхлопной трубе воды, что особенно актуально для мест с повышенной влажностью воздуха. Проблема холодного запуска касается любого современного автомобиля: чем выше класс по экологическому стандарту Евро, тем меньше у машины шансов завестись в мороз. Экологические нормы не дают достаточно обогатить смесь, бензина попросту не хватает.

— Так при каких условиях стоит покупать автомобиль с НП?

— Если вы хотите ездить на мощной, динамичной машине, не переплачивая за непомерный расход горючего, и не боитесь трудностей, которые решаемы. Машины с НП позволяют немного приобщиться к техническому прогрессу, они — для тех, кто не считает автомобиль просто средством передвижения. Бояться непосредственного впрыска не стоит.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector