Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Варианты комплектации тракторов

Варианты комплектации тракторов

Двигатель ЯМЗ-238НД3 235 л.с. Капремонт

КПП капремонт с новыми валом ведущим и валом промежуточным,

Мосты одноопорные капремонт с новой парой и новыми подшипниками,

Радиатор 2 рядный, новый

Кабина с дверьми нового образца, сиденье К-744, новые

Комплекты выхлопной системы и воздухоочистки К-744, новые

Рулевое управление К-744 (Гидроруль рм2000), новое

Гидроцилиндры К-744, новые

Тормозная система К-744, новая

Двигатель ЯМЗ-240БМ 300л.с. Капремонт

КПП капремонт с новыми валом ведущим и валом промежуточным,

Мосты одноопорные капремонт с новой парой и новыми подшипниками,

Радиатор 2 рядный, новый

Кабина с дверьми нового образца, сиденье К-744, новые

Комплекты выхлопной системы и воздухоочистки К-744, новые

Рулевое управление К-744 (Гидроруль рм2000), новое

Гидроцилиндры К-744, новые

Тормозная система К-744, новая

Двигатель ЯМЗ-240БМ2 300л.с. Капремонт

КПП капремонт с новыми валом ведущим и валом промежуточным,

Мосты одноопорные капремонт с новой парой и новыми подшипниками,

Радиатор 2 рядный, новый

Кабина с дверьми нового образца, сиденье К-744, новые

Комплекты выхлопной системы и воздухоочистки К-744, новые

Рулевое управление К-744 (Гидроруль рм2000), новое

Гидроцилиндры К-744, новые

Тормозная система К-744, новая

Двигатель ЯМЗ-238НД8 300л.с. с теплообменником и интеркулером, новый (Завод)

КПП капремонт с новым валом промежуточным и новым валом ведущим пр-ва ПТЗ,

Мосты одноопорные капремонт с новой парой и новыми подшипниками,

Радиатор 2 рядный, новый

Кабина с дверьми нового образца, сиденье К-744, новые

Комплекты выхлопной системы и воздухоочистки К-744, новые

Рулевое управление К-744 (Гидроруль рм2000), новое

Гидроцилиндры К-744, новые

Тормозная система К-744, новая

Двигатель ЯМЗ-7511 400л.с. с теплообменником и интеркулером, новый (Завод)

КПП К-744 новая адаптированная под установку на К-700 с валом ведущим и промежуточным п-ва ПТЗ,

Мосты двухопорные новые

Радиатор 4 рядный медный с латунными бачками, новый

Кабина с дверьми нового образца, сиденье К-744, новые

Комплекты выхлопной системы и воздухоочистки К-744, новые

Рулевое управление К-744 (Гидроруль рм2000), новое

Гидроцилиндры К-744, новые

Тормозная система К-744, новая

Облицовка улучшенная нового образца (трапециевидные крылья, капот «бабочка» , установленный на газопружинных амортизаторах, квадратные фары в бампере)

Кондиционер повышенной мощности с 2 испарителями

Двигатели ЯМЗ 7511

Мощность: 400 л.с.

Мощность: 360 л.с.

Мощность: 420 л.с.

Мощность: 360 л.с.

Двигатели ЯМЗ 7511 – это прямые наследники классических дизельных двигателей ЯМЗ 236/238. Он стал первым силовым агрегатом, разработанным после развала СССР и в его конструкции используются несколько импортных компонентов. Впервые была использована схема с раздельными головками и коленчатым валом из легированный стали.

В середине 90-х годов Ярославский моторный завод старался сохранить рынок сбыта и был вынужден представить новый силовой агрегат, отличающийся надежностью, неприхотливостью, но вписывающимся в экологический стандарт ЕВРО-3.

За короткий срок был создан новый двигатель удовлетворяющим перечисленным требованиям. Об удачности разработки говорит то, что мотор выпускается по сей день и устанавливается во многие отечественные и зарубежные грузовые автомобили.

Технические характеристики ЯМЗ 7511.

Отличительной особенностью этого мотора является наличие масляного теплообменника и водяного насоса высокой производительности. Все это позволило существенно увеличить мощность и крутящий момент.

Также можно отметить наличие иностранного топливного насоса высокого давления, который отличается высокой наработкой на отказ. Остальные технические характеристики выглядят так:

НазваниеРабочий объем (литры)Диапазон мощности (л.с.)Экологический стандартОбщий ресурс (километры)
ЯМЗ 751114.86360-420ЕВРО 3500 000

Благодаря новой ТНВД удалось снизить выбросы углекислого газа до приемлемого минимума. Это позволило продавать новый силовой агрегат в Белорусию, Украину, Вьетнам и Монголию. Цена мотора существенно ниже, чем у иностранных аналогов, а ремонт намного проще.

Где используется ЯМЗ 7511?

В первую очередь этот двигатель устанавливается в тяжелые грузовые автомобили МАЗ, КРАЗ и УРАЛ, а также в следующие виды специальной техники:

  • Универсальные гусеничные трактора ДЭТ.
  • Снегоуборочные машины марки Севдормаш.
  • Зерновые и рисовые комбайны выпускаемые Ростсельмашем.
  • Тягачи МЗКТ.

Налажен выпуск мобильных электростанций на базе этого силового агрегата. Обычно такие передвижные станции используются при чрезвычайных ситуациях.

А четыре — лучше?

На стоянке и в ремзоне. МЗКТ служат с марта 2003-го, и к весне 2005 г. успели пройти 70 – 100 тыс. км. На первый взгляд, оба минских самосвала очень похожи: глядя на МЗКТ, можно подумать, что это слегка подросший МАЗ, под который подкатили еще одну ось. На самом деле различия между двумя машинами гораздо серьезнее. Единственная крупная общая часть – это кабина, да и та у трехосных самосвалов, эксплуатирующихся на предприятии, спальная, а у МЗКТ – дневная. Она расположена выше, чем на МАЗе, из-за чего кажется, что машина имеет лучшую проходимость, что, кстати, весьма обманчиво. Как и прежде, кабины, если за ними следить, служат по пять и более лет.

Под кабинами у обоих автомобилей скрываются похожие снаружи, но совершенно разные внутри двигатели ЯМЗ-238 и ЯМЗ-7511. Потому что не все «7511» имеют раздельные головки. В частности, «7511.10.06» и «7512.10», а именно их и устанавливают на заводе тягачей на четырехосники, внешне неотличимы от «восьмерок» двухсотой серии. Даже сняв клапанную крышку, не увидишь разницы. Принадлежность к новому семейству выдает только ТНВД. Боковых крышек у него нет, а плунжерные пары вынимаются через верх. Насос рассчитан на давление 270 бар (современный эквивалент запрещенных к применению кгс/см2), против 200 у прежней модели. В связи с большим усилием, необходимым для проворачивания нового ТНВД, изменился и привод насоса. Кстати, по той же причине имеющиеся на предприятии стенды вначале не могли работать с ними, и насосы возили на ремонт в Ярославль.

Про турбины которыми оснащены новые дизели, можно бы сказать, что работают без проблем, не будь маленькой неприятности: несколько штук разлетелось на куски. Прежние турбины, хоть и умирали чаще, но по-тихому, что затрудняло определение причин появления черного дыма. Зато теперь сразу все ясно! Но в целом двигатель, как и любой другой ЯМЗ, хлопот доставляет немного. Сальники коленвала и коробки не текут, а привод помпы получил нормальное натяжение вместо пакостных треугольных пластин между половинками шкива.

Читать еще:  Что такое ось коромысел в двигателе

Когда пробег машин приблизился к ста тысячам, появились проблемы с опорами дизеля. Сначала меняли задние резинки, потом сами опоры, а вскоре дело дошло и до передней площадки, которой двигатель упирается в резинку. Причина не ясна, так как явление наблюдается только на самосвалах. Ни на обычных МАЗах, ни на железнодорожной технике, ни у ковшовых погрузчиков ничего подобного не встречалось.

Двигателей ЯМЗ-7511.10 с раздельными головками на самосвалах нет, но на предприятии имеют опыт работы и с ними. По словам ремонтников, все достоинства такой головки теряются из-за необходимости каждый раз при демонтаже отвинчивать и привинчивать коллекторы. На старых моделях замена прокладки головки занимает меньше времени, хотя и требует больших усилий. Прокладки, кстати, для «238» и «7511» с цельной головкой тоже разные. Сцепление как на МАЗах, так и на МЗКТ первоначально стояло однодисковое. Но на МАЗах его довольно быстро заменили более привычным и надежным двухдисковым. На МЗКТ сцепление осталось прежним. В процессе эксплуатации МЗКТ неоднократно выходил из строя третий (проходной ведущий) мост. Он на предприятии считается самым уязвимым местом машины в целом.

Крепление колес на шпильках, поэтому задние колеса требуют особого внимания и постоянной подтяжки, иначе шпильки срывает. «Комбинатовские» ремонтники (когда-то нынешний «Авто-28» именовался «Автокомбинатом № 28 Мосстройтранса») с ностальгией вспоминают футорки, которыми в прошлом крепились внутренние скаты. Они полагают, что такое крепление надежнее (только для ремонтников; наверное, потому, что за срезанные шпильки шкурили не их, а водителей. Ред.). Резина на МЗКТ ходит по 50 – 60 тыс. км, но на передних управляемых осях изнашивается быстрее, поэтому регулярной перестановкой колес пренебрегать не следует. Столкнулись на комбинате и с изломом рулевых сошек, но ударяться в крайность и менять их на всех машинах не стали, так как неприятность произошла при попытке вывернуть руль до упора на стоящем самосвале, и, возможно, колеса во что-то уперлись. В день визита один МЗКТ стоял с двумя разобранными передними правыми рессорами. В обеих меняли по одному листу. По словам ремонтников, ситуация нетипичная. Поскольку передние колеса отсутствовали, любознательному взгляду открылось необычное расположение энергоаккумуляторов стояночного тормоза на второй и третьей осях, а на первой и четвертой – тормозные камеры.

Главное достоинство МЗКТ – это рама, которая обладает завидной прочностью и не идет «винтом» ни при каких обстоятельствах. Если на двухосных МАЗах скрутить ее проще простого, а на трехосных – можно, если постараться, то на МЗКТ даже после опрокидывания груженой машины достаточно поставить автомобиль на колеса и продолжать работать. Маленькие трещины появляются только на подрамнике. В общем, за исключением третьего моста машина особых проблем ремонтникам не доставляет.

На линии. Теперь посмотрим, как работается водителям на минских четырехосниках. Субботнее утро. Наш МЗКТ с кузовом, доверху набитым глиной, стоит в очереди перед выездом со стройки. Почему так долго? Воображение рисует тотальный шмон и мойку всей машины, включая двигатель и коврики в кабине. Но все оказывается намного проще. Выезд – хуже некуда. Нужно повернуть на 90о в узком коридорчике, образованным забором и стеной дома. И если трехосники еще кое-как справляются с упражнением, то у водителя МЗКТ вид препятствия вызывает тихую тоску. Мы дергаемся вперед – назад, упираясь то в забор, то в стену дома. Наконец, на пятом дубле нам удается выбраться, и самосвал покатил в сторону загородной свалки. «Что, маневренность – совсем никуда?» – интересуюсь у водителя. «Да нет, в городе нормально, главное – в «гиблые места» не соваться. А так, проехать везде можно, только не с первого раза», – отвечает он.

Тем временем наш четырехосник выбирается на Ярославское шоссе, и начинается разгон. Это – нечто особенное. Четыре сотни «лошадей» груженной под завязку машине помогают мало. Хоть и тронулись мы с третьей передачи в девятиступенчатой коробке, но больше передачи не пропускаем. Обороты приходится держать между полутора и двумя тысячами, только так чувствуется хоть какое-то ускорение, немногим большее, чем у поезда. Интересно, сколько же мы сейчас весим? Ведь в кузове глина. Взвешивания самосвалы не проходят, и точной величины никто не знает, но водитель Виктор рассказывает, что недавно гаишники один самосвал взвесили, оказалось 54 тонны.

Наблюдая за процессом переключения передач, замечаю, что сцеплением здесь пользоваться не принято. Разве что при трогании с места и переключениях вниз. Вот так утер МЗКТ нос иномаркам, и безо всякой электроники! Да здравствует однодисковое сцепление, которого, если ездить по науке, хватает на 7 (семь) тыс. км! А так ничего: если за первые 19 тыс. поменяли три сцепления, то после того, как перестали им пользоваться, проехали 72 тыс. км, и все нормально. Главное – подловить момент, когда можно без усилий включить передачу. Кстати, схема переключения нормальная, а не как у обычной ярославской «пяти-ступки». Четыре передачи (с шестой по девятую) в верхнем диапазоне соответствуют четырем (со второй по пятую) в нижнем. Пока я вам все это рассказываю, скорость увеличилась до 70 км/ч на восьмой передаче. На тахометре 2000 об/мин. Есть ли смысл переключаться, ведь машина почти не разгоняется? Оказалось, есть. Благодаря запасу момента двигатель в состоянии разогнать тяжелогруженый самосвал до 75 – 80 км/ч.

Ну вот! Только разогнались, приходится тормозить перед светофором. «Зеленый» загорается, когда машина почти остановилась. Новый разгон начинаем с шестой передачи при 1000 об/мин. Хуже всего, что перед нами гора, но уходить в нижний диапазон Виктор не хочет. Первые двадцать секунд ничего не происходит, только появляется запашок горелого. Что это, сцепление? Нет, это выгорает масло, попавшее на выхлопную трубу из слезящегося подъемника кузова. Издевательство над мотором страшное, но ЯМЗ-7511 стойко выносит все эти пытки. Единственной крупной неисправностью двигателя этого самосвала была утечка топлива в масло через ТНВД. Насос поменяли.

Читать еще:  Двигатель 1нз фе ест масло причина

Несмотря на скромную динамику груженого самосвала, 22 км до свалки пролетели менее чем за полчаса, отчасти благодаря выходному дню. На свалке относительно чисто и культурно, даже проложена бетонная дорожка до места выгрузки, так что ехать по грунту приходится совсем немного. Хотя земля уже сухая, машина оставляет заметную колею. «А по мокрому сюда лучше совсем не соваться, застревает МЗКТ моментально. Даже межосевая и межколесные блокировки не спасают», – говорит Виктор. После разгрузки поведение самосвала на дороге заметно улучшается. Можно пропускать передачи, да и «максималка» теперь больше 90. А что касается расхода топлива, то по циклу «порожний – груженый» в среднем выходит около 60 л «на сотню».

Норма на сегодня – 90 км с грузом, и несмотря на позднее начало работ, сделано более 60. Похоже, перевыполнение и премиальные уже обеспечены. Интересуюсь у Виктора, а на трехосном МАЗе сумел бы проехать больше? «Нет, вряд ли. Ну, может, на пару минут быстрее круг прошел. Зато на МЗКТ расценки выше», – отвечает он. И это правда. Трехосник МАЗ-5516, который опередил нас на полкилометра по пути к свалке, не может увеличить отрыв от пустого МЗКТ и маячит перед нами всю обратную дорогу.

Считаем деньги. Водители машиной довольны, особых проблем ремонтникам она тоже не приносит, а выгодно ли эксплуатировать МЗКТ владельцу? Конечно, теоретически четырехосная машина подкупает тем, что при незначительном увеличении затрат производительность увеличивается весьма неплохо. Ведь хотя грузоподъемность новой машины выросла только на четверть, с 20 до 25 т, объем кузова у нее больше примерно в полтора раза (10,5 и 16 м3 соответственно), а грузят у нас по принципу «сколько влезет». Примерно во столько же раз возросла и цена машины. Вместо 980 тыс. руб. за МАЗ-5516, за МЗКТ-65151 просят уже 1440 тыс. Стоимость рабочей смены для МАЗа составляет около шести тыс. руб., а для МЗКТ – около семи с половиной. А вот сравнить стоимость одной ездки для обеих машин не удалось: МЗКТ, как правило, на мелочи не размениваются и фрахтуются только на весь день.

Чтобы от теории перейти к практике, нужно иметь хотя бы минимальный опыт эксплуатации. Приобрели его на автокомбинате не-обычным путем: пригласили поработать коллег из Белоруссии на своих четырехосниках и только затем решили: берем. Полученный перед покупкой опыт эксплуатации оказался весьма полезен. Конечно, техника большой грузоподъемности выгодна. Но вместе с тем выяснилось, что более крупные машины имеют ограничения по их применению в стесненных условиях стройплощадок, что мы только что и видели. А кроме того, если строительный мусор и грунт вывозятся на полигон за город, то после погодных катаклизмов первыми грунтовые дороги начинают бороздить все-таки МАЗы, поскольку у них меньше шансов завязнуть. Добавим, что заказчики предпочитают использовать МЗКТ подальше от центра города или даже в Подмосковье (а именно туда сейчас перемещается массовое строительство), заметно возрастают затраты на подачу машины клиенту. Можно, конечно, организовать временную стоянку и на объекте, но тогда придется либо возить людей на автобусе, либо создавать для них условия на стройке, что неудобно и дорого.

В отсутствие строительных заказов на МЗКТ можно подработать на уборке снега, как и на менее крупных машинах. Конечно, старые «золотые ручки», все еще составляющие основу снегопо-грузочного парка столичных (и не только) АДМБ, не в состоянии забросить снег и до половины кузова четырехосника, но ведь еще есть и ковшовые погрузчики.

Подводя итог, можно сказать, что четыре оси лучше. Но получить большую прибыль при эксплуатации четырехосной машины может только тот, кто давно работает на строительном рынке, имеет клиентуру и представляет себе ее потребности.

Благодарим ОАО «Авто-28» за помощь в подготовке материала.

Дизельные двигатели грузовых автомобилей и тракторов. Запасные части, регулировки и ремонт.

Регулировка двигателя ЯМЗ-7511

Проверить и подрегулировать тепловые зазоры клапанного механизма перед началом и по окончании обкатки, но не ранее чем через 15 минут после остановки двигателя ЯМЗ-7511/7601.

Перед регулировкой зазоров клапанного механизма включить подачу топлива скобой регулятора, снять крышки головок цилиндров, проверить затяжку гаек крепления осей коромысел динамометрическим ключом с Мкр 118–147 Нм (от 12 до 15 кг/см).

Технические требования к затяжке по ОСТ 37.001.031-72.

При регулировке зазоров клапанов и повторной проверке их, коромысла прижать:

— на головке правого ряда цилиндров: выпускных клапанов – к торцу оси; впускных клапанов – к стопорному кольцу.

— на головке левого ряда цилиндров: выпускных клапанов – к стопорному кольцу; впускных клапанов – к торцу оси.

Выпускные клапана правого ряда цилиндров расположены ближе к вентилятору, левого ряда цилиндров – наоборот.

Для регулировки зазора ослабить контргайку регулировочного винта, вставить в зазор щуп и, вращая винт отверткой, установить зазор в пределах 0,25-0,30 мм.

Придерживая винт отверткой, затянуть контргайку и проверить величину зазора. Щуп толщиной 0,25 мм должен входить свободно, а толщиной 0,3 мм – с усилием.

При прокручивании коленчатого вала после регулировки клапанов, из-за возможного биения сопрягаемых деталей газораспределительного механизма, допускается тепловой зазор в пределах 0,2-0,4 мм.

Регулировка зазоров в клапанном механизме обуславливается порядком работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8 (для ЯМЗ-7601.10 – 1-4-2-5-3-6) и производится в следующей последовательности:

Вращая коленчатый вал по часовой стрелке (со стороны вентилятора) специальным ключом за болт крепления ступицы шкива и наблюдая за движением впускного клапана первого цилиндра, установить момент, когда он полностью поднимается (т. е. полностью закроется), после чего провернуть вал еще на 1/3 оборота.

В это время в первом цилиндре происходит такт сжатия и оба клапана этого цилиндра закрыты.

Для регулировки зазоров клапанного механизма следующего цилиндра провернуть коленчатый вал в направления вращения до момента полного закрытия клапанов регулируемого цилиндра и дополнительно провернуть еще на 1/3 оборота.

Читать еще:  Двигатели киа рио ресурс характеристика

Регулировку зазоров в каждом цилиндре произведите, как указано выше.

Регулировка топливной аппаратуры на двигателе ЯМЗ-7511:

— Проверить и при необходимости отрегулировать угол опережения впрыска топлива.

— Прогреть двигатель до нормального теплового режима.

Рис.14 – Схема регулятора частоты вращения

1 — винт регулировки мощности; 2 — корпус буферной пружины; 3 — гайка колпачковая 4 — болт ограничения максимальной частоты вращения 5 — болт ограничения минимальной частоты вращения

Отвернуть колпачковую гайку и винтом регулировки мощности при упоре рычага управления регулятором в болт ограничения максимальной частоты вращения, установить мощность при частоте вращения коленчатого вала 1900 50 мин-1, которая должна быть (при стандартных условиях по ГОСТ 18509-88) для двигателя ЯМЗ-7511.10 – 290+4 кВт (395+5 л.с.) при часовом расходе топлива не более 66 кг/ч;

После регулировки мощности колпачковую гайку навернуть на винт регулировки мощности до упора.

В контрольной карте на двигатель ЯМЗ-7601/7511 должна фиксироваться фактическая величина атмосферных условий, температуры и плотности топлива.

Часовой расход топлива определять весовым способом двухкратным замером времени расхода 500 грамм дизельного топлива, при этом результаты определяются как среднее арифметическое значение двух измерений, которые не должны отличаться одно от другого более чем на 2%.

Для поддержания постоянной температуры топлива в момент замера расхода, уровень в бачке не должен снижаться ниже 2/3 высоты бачка.

Вокруг погруженных в мерный бачок сливных трубопроводов допускается незначительное выделение мелких пузырьков.

Отрегулировать минимальную частоту вращения холостого хода. Регулировку производить болтом, на упоре, в котором должен находиться рычаг управления регулятором.

При ввертывании болта частота вращения увеличивается, при вывертывании – уменьшается.

Установить частоту вращения коленчатого вала в пределах 640-660 мин-1, затем ввернуть корпус буферной пружины до устойчивости частоты вращения.

Частота вращения холостого хода должна быть в пределах 650-750 мин-1.

Двигатель ЯМЗ-7511/7601 должен устойчиво работать на режиме холостого хода с колебаниями не более ±15 мин-1.

Проверить устойчивость минимальной частоты вращения холостого хода с присоединительным электротормозом после увеличения частоты вращения коленчатого вала до 1200-1300 мин-1 и резком сбросе рычага управления регулятором до упора в болт.

Проверить максимальную частоту вращения холостого хода, которая должна быть не более 2175 мин-1.

Проверку производить при упоре рычага управления регулятором в болт.

Ограничение мощности двигателей не производить.

После регулировки и предъявительских испытаний опломбировать колпачковую гайку на винте регулировки мощности.

Подтяжку гаек шпилек крепления головок цилиндров производить в порядке согласно руководству по эксплуатации крутящим моментом 216-235 Нм (22-24 кг/см).

Рекомендуемые моторные масла (ЯМЗ)

Рекомендуемые для эксплуатации классы вязкости моторных масел по ГОСТ 17479.1-85 в зависимости от температуры окружающего воздуха, °С

В скобках приведены классы вязкости масел SAE-SAEj 300

Масла для двигателей без турбонаддува (Группа масел ЯМЗ-1-97)

ГОСТ 8581-78

ООО «ЛУКойл-Пермнефтеоргсинтез», ОАО «Норси», ОАО «Рязанский НПЗ», ОАО «Завод им. Шаумяна», ОАО «Славнефть-Ярославнефтеоргсинтез», ОАО «Ярославский НПЗ им. Менделеева», ООО «ЛУКойл-Волгограднефтепереработка», ОАО «Ангарская нефтехимическая компания»

ТУ 0253-077-00148636-96 изм. 1, 2ГОСТ 10541-78

ОАО «Норси», ОАО «УфаНефтехим»

ТУ 0253-011-00151742-95

АО «Кременчугский НПЗ»

Славол М-3042У (М-10-Г2у) Славол М-2042У (М-8-Г2у)

ТУ У 13932946.015-96

Лукойл Стандарт SAE 10W-30, АР SF/CC

ТУ 0253-072-00148636-95 изм. 1-8

Примечание: Для двигателей без турбонаддува допускается использование масел групп ЯМЗ-2-97 — ЯМЗ-5-06 с увеличенным в два раза сроком смены.

Масла для форсированных двигателей с турбонаддувом (Группа масел ЯМЗ-2-97

ГОСТ 8581-78

ООО «ЛУКойл-Пермнефтеоргсинтез», ОАО «Завод им. Шаумяна», ОАО «Славнефть-Ярославнефтеоргсинтез», АО «Азмол» г. Бердянск ОАО «Ангарская нефтехимическая компания», ОАО «Рязанский НПЗ», ООО «ЛУКойл-Волгограднефтепереработка»

Consol М-10-Д2(м) Consol М-8-Д2(м)

ГОСТ 8581-78

ООО «ВИАЛ ОЙЛ», г. Москва

Омскойл-Турбо 2 (М-10-Д2(м))

ТУ 38.301-19-110-97 изм. 1-4ТУ 38.301-13-008-97

ОАО «Новокуйбышевский НПЗ»

ТУ 38.301-13-008-97

ОАО «Новокуйбышевский НПЗ»

ЛУКойл-Супер (SAE 15W-40, АРI СF-4/SG) М-5з/14-Е

ТУ 0253-075-00148636-99 изм. 1

ООО «НОРСИ», г. Кстово

ЛУКойл-Супер (SAE 15W-40, АРI СD/SF) М-5з/14Д(м)

ТУ 0253-004-00148599-00 с изм. 1ТУ 38.401.642-87

ОАО «Роснефть-МОПЗ «Нефтепродукт»

Castrol Formula RS Rasing Syntec (SAE 20W-60, API SH/CF)

Компания «Castrol Central and Eastern Europe GmbH»

Titan GT (SAE 20W-50, API SG/CD)

Компания «Fuchs Petrolub AG OEL + Chemie»

Titan Supersyn SL (SAE 5W-50, API CF/SI)

Компания «Fuchs Petrolub AG OEL + Chemie»

Примечание: Для двигателей с турбонаддувом допускается использование масел групп ЯМЗ-4-02, ЯМЗ-5-06.

Масла для двигателей с турбонаддувом, удовлетворяющих экологическим нормативам Евро-2 (Группа масел ЯМЗ-4-02)

ЮТЕК Супердизель (SAE 10W-40, API CF-4/SG) М-4з/14-Е ЮТЕК Супердизель (SAE 15W-40, АРI СF-4/SG) М-5з/14-Е

ТУ 0253-283-05742746-95 изм. 1

ОАО «Ангарская нефтехимическая компания»

ЛУКойл-Супер (SAE 15W-40, АРI СF-4/SG) М-5з/14-Е

ТУ 0253-075-00148636-99 с изм. 1. 6

Рольс Турбо (SAE 15W-40, АРI СF-4/SF) М-5з/14-Е

ТУ 38.301-41-185-99

ОАО «Рязанский НПЗ»

ЛУКОЙЛ-авангард (SAE 15W-40, АРI СG-4/SJ) М-5з/14-Е

ТУ 0253-102-00148636-00 с изм. 1. 4

Спектрол Чемпион (SAE 15W-40, АРI СF-4/SG) М-5з/14-Е

ТУ 0253-15-06913380-98

ЗАО ПГ «Спектр-Авто» г.Москва

Essolube ХТ-4 (SAE 15W-40, АРI СF-4/CF)

Компания Exxon Mobil

Consol Титан Транзит (SAE 15W-40, АРI СF-4/SG) М-5з/14-Е

ТУ 0253-007-17280618-2000

ООО «ВИАЛ ОЙЛ», г. Москва

Shell Rimula D (SAE 10W-30, АРI СF-4/SG)

Shell East Europe Co

Shell Rimula D (SAE 15W-40, АРI СF-4/SG)

Shell East Europe Co

ВНИИ НП М-5з/16-Д2

ТУ 38.401-58-309-2002

ОАО «Роснефть МОПЗ «Нефтепродукт»

Ravenol Turbo-Plus SHPD (SAE 15W-40, АРI СI-4/CH-4/CF/SL)

Компания Ravensberger Schmierstoffvertrieb GmbH, Deutshland

ЛУКОЙЛ-Дизель (SAE 10W-40, АРI СF-4/SG) М-5з/14-Е

ТУ 38.601-07-38-2002

Примечание: Для двигателей ЯМЗ, удовлетворяющих экологическим нормативам Евро-2, допускается применение моторных масел групп: а) ЯМЗ-5-06, б) ЯМЗ-2-97. ЯМЗ-3-02 со сроком смены вдвое меньшим, чем для масел группы ЯМЗ-4-02.

Примерное соответствие уровня эксплуатационных свойств масел по разным классификациям*

Примечание: СТО ААИ 003-98 – Стандарт Ассоциации автомобильных инженеров РФ «Масла моторные для автомобильных двигателей. Классификация, обозначение и технические требования». * ГОСТ 17479.1-85 – Стандарт «Масла моторные. Классификация и обозначение». * API – Американский институт нефти.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector