Двигатель бмв ест масло что делать

Доброе время суток!
Эта тема поднималась неоднократно, но мой случай такой. Очень повышенный расход масла, не успеваю покупать на доливку))). По утрам есть немного сизого дыма, но как машина нагрелась, не дымит как и должно быть. Везде сухо под движкой, двигатель работает ровно, не троит не трясет. а значит клапан картерных газов должен быть целым. Труба сухая, как и положено. Свечи не откручивал, не смотрел.
Ну так вот что может быть? Масло на 500км доливаю около литра. Из предположений моих что это маслаки, да и знакомые так сказали или КРКГ, но тогда бы был не такой расход, по меньше. Если залегли кольца, то дымил бы постоянно да и в трубе было бы видно маслецо, но она сухая.
мотор м52, автомат,97г.в. залил ликвимолли 10/40, езда как и у всех то умеренно, то гоняю.
Кто что думает!?

Добавлено через 2 часов:

Парни какие будут соображения.

не дымит как и должно быть. Везде сухо под движкой, двигатель работает ровно, не троит не трясет. а значит клапан картерных газов должен быть целым. Труба сухая, как и положено. Если залегли кольца, то дымил бы постоянно да и в трубе было бы видно маслецо, но она сухая.

Добавлено через 2 часов:

Парни какие будут соображения.

у меня на е39 мотор м54 столько же хавала масла. так хоть на холодную, хоть на горячую дави на газ хоть до отсечки-никакого дыма не увидишь. так что отсутствие дыма не о чем не говорит.
так что тут либо смириться и лить постоянно масло, либо готовить бабки на капиталку.

Прикольно!)))
Это железно грозит капиталкой. может все таки масло съемные колпачки. Лучше бы они, так как у нас особо хороших мотористов нету и по этому опасно доверять им ремонт ((((
ребята, может попробовать с малого все таки начать, КРКГ и его трубки, масло съемные колпачки, ну а там уже будет понятно и видно.
Может перейти на др масло? хотя я сомневаюсь, не должно так лить.

Добавлено через 13 минут:

. и еще хотел спросить, одинаковый ли КРКГ до рестайла и после, потому как у меня есть клапан с рестайловой бмв

Добавлено через час:

Только чт обыл у моториста. скорее всего по его словам это маслаки, он говорит, что если бы это были кольца, то в трубе масло было навалом и катализатор не помог бы!
а могут ли износиться маслаки за 190тыс пробега, машина японец. У меня была Е34 там пробег был больше 300тыс и все работало как у новенькой!

отчетик бы в студию, уж больно ценник смешной

Добавлено через 6 минут:

Завтра постараюсь обязательно замерить компрессию, а вот каким образом проверить КВКГ? Я думаю, что если не исправен клапан КГ или забиты вентиляционные трубки, то машину должно как минимум потряхивать, что на холостых что на Dрайве, но у меня абсолютно все ровно, ровно работает, не трясет, нет провалов, ХХ ровный.

Был сегодня на СТО, моторист мой старый знакомый, нормальный адекватный мужик! Выкрутили свечи, получается верхняя часть свечи чистая, резьба в масле, сам наконечник свечи, который воспламеняет чистый, не черный, светло-коричневый. Сама канава куда вставляется надсвечник чистый, не в масле,.надсвечники чистые не в масле. Он даже не стал мерять компрессию, сказал что железно маслаки, не кольца, а именно маслаки. Сказал что ресурс масло съемных колпачков 150-200тыс пробега заявлены именно с завода. По поводу КВКГ, сказал что столько он жрать не сможет, но как соберусь менять маслаки наду будет промыть его вместе со всеми вентиляционным трубками. Этому мастеру как то верю, говорят что он в 90-е года проходил обучение в германии на заводе ауди и работает с движками оч давно!
Ну да ладно, после замены маслаков, сразу отпишусь о результате!

У кореша Х5 М54. такая же тема была расход на 1000 км 2 литра. вопрос решался постепенно. сначала колпачки сразу — 1 литр. минус, потом маслооделитель ( в народе сапун) — расход снизился до 300-500 грам на 1000 км. кстати и дымить перестал только после того как сапун поменяли. кстати советую помимо сапуна писюн на щупе также продуть может он забит .

Если не поможет. то у тебя тогда покрытию в цилиндрах хана. до 1998 года на этих движках оно не под наш бенз было, короче наш бенз его съедает. если так можно сказать, а это грозит только гильзовкой блока. так что выбор не велик дерзай

Да ничего подобного не произошло, заводится в -20 с первого раза!

Добавлено через 10 минут:

А теперь спешу отписаться о результате после замены маслаков.
проехал около 2тыс км без доливки масла! Уровень как стоял так и стоит! Тестировал при разной езде, очень часто в городе всаживал до отсечки оборотов, по трассе 650км матнул правда средняя скорость 100-120кмч
По поводу цвета выхлопного дыма пока ничего не могу сказать, на улице холодно, так что кроме пара не видать какого цвета выхлоп

Ремонт обошелся в 200 бакинских, вместе с работой маслаками и прокладкой клап крышки! я считаю что оч дешево!
Терь поезжу, посмотрю как будет дальше.

да все как положено заменили, на счет оригинала не знаю, ставили ельринг, говорят что не чуть хуже дорогих прокладок и маслаков

до ремонта лил ликвимоли 1040 , масло меняем не больше 2х раз в год, потому как за год проезжаем не больше 14-15тыс км и то это много. В семье не одна машина. Сейчас планирую залить Мобил 1, это не тот Мобил, что мы привыкли у нас видеть на полках авто магазинов. Этот Мобил чистый из штатов, с гарантией завода 12тыс пробега что масло не потеряет свои свойства. Многие знакомые говорят, что запуск, звук двигла в морозы на много мягче. Короче попробую его.

НЕ РЕКЛАМА.
В Талдыкоргане, 270 км от Алматы,
Часто бываю в Ате могу привезти, а может и у вас такое есть. кста замена примерно выходит по деньгам столько же, сколько и обычное масло которого полно в магазинах, около 8тыс с копейками , сюда же входит маслен фильтр

Есть разные мнения! Много чего есть ю тьюб. Лично я не наблюдал положительного эффекта от присадок, по большей части от того, что лить «чудо» начинают когда уже мотор пора капиталить. БМВ о присадках высказывается отрицательно. Думаю, что хорошего, качественного масла более чем достаточно для работы двигателя.

Barkas Ремонт обошелся в 200 бакинских, вместе с работой маслаками и прокладкой клап крышки! я считаю что оч дешево!
Терь поезжу, посмотрю как будет дальше.

Как я уже писала узнала у нас только работа 31000тыс стоит,вот это разница блин( Может кто знает где дешевле масло съемные колпачки поменять? Подскажите! устала масло доливать(((

Добавлено через 2 часов:

Парни какие будут соображения.

Масло через щуп это газы и КРКГ, я думаю здесь колечки не при чем

в моем случае обошлось заменой только маслаков, пока все вери гуд, проехал больше 2тыщ км, ни грамма не долил

Читать еще: Что такое штуцера на дизельном двигателе

Масло через щуп это газы и КРКГ, я думаю здесь колечки не при чем

в моем случае обошлось заменой только маслаков, пока все вери гуд, проехал больше 2тыщ км, ни грамма не долил

BMW N63: жор масла и прочие проблемы. Стоимость контрактного

Двигатель BMW N63 — восьмицилиндровый мотор от автопроизводителя BMW, пришедший на смену серии двигателей BWM M60 и M62, с техническими характеристиками отвечающими высоким требованиям современного автопрома. Разработан согласно концепции «Efficient Dynamics», что подразумевает сочетание экономичности эксплуатации двигателя и удобство в управлении автомобилем. Мотор N63B44 – первый массовый битурбированный V8 от компании BMW. Предшествовавшие ему атмосферные V8 имея развивали от 286 до 360 л.с. А тут рабочий объем уменьшился до 4,4 литров, а мощность выросла до 408 л.с.

В стремлении создать энергоемкий и экологичный двигатель BMW делает уверенные шаги, хотя сделать это не так просто. Данную серию смело можно назвать двигателем нового поколения – система непосредственного впрыска топлива, и, что примечательно, два турбонагнетателя, размещенных в развале блоков цилиндров являются нововведением, впервые разработанным инженерами BMW.

Для N63 был разработан новый алюминиевый блок цилиндров с полностью новым легким кривошипно-шатунным механизмом. Головки блока цилиндров разработаны заново, с измененным расположением впускных и выпускных каналов. Диаметр впускных клапанов 33.2 мм, выпускных 29 мм. ГБЦ N63 оснащены модернизированной системой изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных валах Bi-VANOS/Dual-VANOS. В приводе ГРМ используется зубчатая втулочная цепь.

Система турбонаддува реализована с помощью двух турбокомпрессоров Garrett MGT22S, работающих параллельно и размещенных в развале блока, там же находится и выпуск. Максимальное давление наддува N63 – 0,8 бар. Компоновка турбонагнетателей и основных катализаторов в пространстве между рядами цилиндров (в развале V-образного блока) позволяет достигнуть высокого уровня мощности при оптимальной компоновке и массе, как результат – поменялись местами привычные впускной и выпускной коллекторы. Такое расположение позволило использовать трубопроводы большего диаметра и меньшей длины, в результате чего сводится к минимуму падение давления как на стороне впуска воздуха, так и на стороне выпуска.

Однако такое расположение выпускных коллекторов стало большой проблемой этого мотора: пространство между ГБЦ, в которое заключен выпуск, греется до 900 градусов Цельсия. Такая температура «кипятит» масло и снижает срок службы основных узлов двигателя N63.

Система управления Siemens MSD85.

В 2012 году двигатель был модернизирован и к своему названию получил приставку TU. В доработанной силовой установке применены поршни с измененным днищем, новые шатуны, адаптированный коленвал. ГБЦ разработана для использования системы изменения высоты подъема впускных клапанов Valvetronic III (как на N55), а также непосредственного впрыска топлива (TVDI). Распредвалы N63TU новые составные. Модернизирована и система изменения фаз газораспределения VANOS, расширены ее диапазоны регулировки. Доработана система охлаждения и подачи масла, доработан впуск, выпуск остался прежним. Несколько модифицировано насосное колесо турбонагнетателя. Система управления двигателем заменена на Bosch MEVD17.2.8.

Двигатель N63B44

Двигатель производится с 2008 года и используется в нескольких модельных рядах автомобилей BMW по настоящее время. Рабочий объем цилиндров 4.4 литра (4395 куб. см) и мощность 402 л.с. при 5500-6400 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 600 Нм при 1750-4500 оборотах в минуту. Максимально возможные обороты коленчатого вала двигателя составляют 7000 оборотов.

Двигатель BMW N63B44 устанавливается на автомобили с индексом 50i:

2008 – BMW X6 xDrive50i (кузов E71)

2009 – BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (кузов F01/F02)

2011 – BMW X5 xDrive50i (кузов E70)

2011 – BMW 550i sDrive/xDrive (кузов F10/F11)

2012 – BMW 650i sDrive/xDrive (кузов F12/F13)

Двигатель N63B44TU

Двигатель BMW N63B44TU — модификация 2012 года, более мощная чем предыдущая – 450 л.с при 5500 оборотов в минуту. Газораспределительный механизм мотора получил бесступенчатую систему изменения подъема клапанов Valvetronic. Крутящий момент также увеличился и составил 650 Нм при 1750-4500 оборотах в минуту.

Двигатель BMW N63B44TU устанавливается на автомобили с индексом 50i:

2013 – BMW 650i Gran Coupe (кузов F12/F13)

2013 – BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (кузов F01/F02)

На базе двигателя N63B44 был создан спортивный турбированный мотор BMW S63, для Х6М, Х5М, М6 и М5.

Проблемы моторов N63

За 10 лет эксплуатации эксперты и технические специалисты пришли к мнению, что при намерении купить BMW с битурбированной «восьмеркой» лучше сразу покупать с неисправным мотором. Болезней у N63 так много, что он рано или поздно сломается. И тут важно не переплатить за машину с «букетом» проблем и неисправностей, устранение который стоит очень дорого.

Расход масла

Среди экспертов бытуют разные мнения относительно N63, отмечают главную проблему большинства агрегатов BMW – расход масла. Исходя из отзывов автовладельцев новый двигатель на протяжении первых 100 тыс. километров не особо налегает на масло, укладываясь в заявленные нормы расхода. Но после рубежа в 100 тысяч расход заметно увеличивается в среднем до 1 л на 1000 км пробега. Причина расхода – маслосъемные колпачки, забитый маслодренаж колец, севшие компрессионные кольца, а также турбины, вентиляция картера, форсунки. Болезни расхода масла характерны для многих турбовых моторов, среди которых и серия двигателей N63: ослаблена пружинная функция кольца – обычный конструктивный просчет, в этом заключается причина прожорливости N63. Высокая рабочая температура, плюс использование «рекомендуемых производителем» моторных масел, ускоряют коксование поршневых канавок и провоцируют потерю подвижности колец – масло успешно «прожимается» в камеру сгорания.

Вторая по распространенности возможная причина «масложора» – материал блока цилиндров. «Алюсил» по-прежнему страдает детскими болезнями в виде коррозии, образовании каверн. В таком случае поможет только замена блока иначе в такой цилиндр будет уходить до 1 литра на 1000 км.

Слабый силуминовый блок

Форсированный битурбированный двигатель с высокой рабочей температурой имеет крайне теплонагруженный силуминовый блок, лишенный и намека на запас прочности. Резьбы примерно каждого десятого блока иногда не выдерживают повторной затяжки и резьбы текут (чем больше пробег, тем больше вероятность, разумеется). Существует определенная вероятность подъема ГБЦ в процессе дальнейшей эксплуатации в случае дальнейшего использования заводской резьбы.

Маслосъемные колпачки

Маслосъемные колпачки ближних к моторному щиту пар цилиндров (3-4/7-8) из-за перегрева превращаются в пластмассу уже за 3-4 года. Остальные – несколько позже. Замена только маслосъемных колпачков успешна примерно в одном из десяти случаев. Маслом, к тому же, зарастают седла впускных, а иногда и выпускных клапанов, что в дальнейшем все равно рано или поздно приводит к переборке ГБЦ.

Топливные форсунки

Пьезофорсунки производства SIEMENS-VDO, с момента выпуска обновлялись несколько раз только по заводскому номеру. В среднем новая ревизия форсунок выходила раз в год, что много даже с учетом инерции крупного производителя. Все ради попыток решить их основную проблему – вероятную неконтролируемую утечку, приводящую к так называемому «гидроудару», из-за которого просто гнет шатуны.

Данная проблема может постигнуть битурбированную «восьмерку» BMW после длительного простоя без движения, или же длительного снятия давления с системы питания. Например, это почти гарантированно происходит при капремонте, или даже среднем ремонте, когда топливная магистраль отсоединяется на длительное время. После повторной установки, форсунки начинают «переливать» в непредсказуемом алгоритме, в течение нескольких часов после повторного введения в эксплуатацию. Mercedes, кстати, после возникновения аналогичных проблем с переливом спешно перешел на электромагнитные форсунки (что в последних моделях ожидаемо сделала и сама BMW).

Свечи

Свечи зажигания мотора N63 тоже являются источником проблем. Это первая модель двигателя BMW с тремя ревизиями свечей зажигания. Выяснилось, что свечи слишком хрупкие: электрод может откалываться. Кроме того, при высоком давлении в камере сгорания свечи первых образцов просто неспособны «пробить» топливовоздушную смесь. Пропуски зажигания могут давать даже совершенно новые свечи из коробки. Именно поэтому, для M-моторов компания BOSCH выпускает усиленные свечи в том же форм-факторе. Они гарантированно нормальные.

ТНВД

С 2008 по 2014 годы для мотора BMW N63 было выпущено три ревизии ТНВД производства BOSCH. Сам насос особых проблем не доставляет (если не начинает заметно стучать), просто машина едет все тупее и тупее, что заметно только при сравнении отклика (время/давление) нового насоса и насоса с пробегом. Замена модели на новую дает более острый отклик на газ и тогда становится очевидным, что машина обрела утраченную резвость. Настоятельная рекомендация – замена старого ТНВД на актуальную модель. На момент 2017 года стоимость самой последней ревизии насоса по акции отзыва снижена в 10 раз относительно розницы.

Читать еще: Двигатель болида формулы 1 какое топливо

Клапаны Vanos

Электромагнитным клапанам системы Vanos свойственно подклинивание при сбросе давления (отсоединения). Вторая ревизия клапана (выпущена 10/2012) вроде бы избавлена от такой проблемы. При наличии терпения, клапан можно прокачать принудительно или же оживить за пару недель ежедневной эксплуатации в аварийном режиме.

Механизмы Vanos

Механизмы VANOS пока оставлены производителем без изменений почти с самого начала производства. Производитель как будто не замечает проблем с ними, которая выражается в том, что с течением времени и износа (а это хорошо заметно по «уплывшим» адаптациям) с механизма иногда срывает пластиковый защитный кожух, который постоянно вываривается в масле. Обычно его срывает в момент холодного старта. Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется и так и плавает в ГБЦ. Или же, что хуже, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник. Примерно каждый 10-й двигатель N63 уже весь полон пластмассовой требухи – кусочков кожуха механизма Vanos.

Насос охлаждения наддувочного воздуха

Распространенная проблема – течь насоса охлаждения наддувочного воздуха. Это металлопластиковое изделие работает с температурами до 120 градусов и после простоя в течение пары недель банально «ссыхается», начинает подкапывать. Просто потому, что ссыхаются неувлажненные продолжительное время уплотнители. Кстати, та же участь и проблемы у второй дополнительной помпы, при ее наличии в комплектации.

Турбина

Спустя 5-6 лет эксплуатации турбина утрачивает радиальную/осевую центровку начинает сыпать стружкой, сошливовывая ее с корпуса. За время выпуска модифицировалась уже четыре раза (новые идут даже в видоизмененном корпусе). Каждая вторая машина имеет залитый маслом интеркулер и мокрые патрубки.

Из-за расположения турбин в развале блока, где нормальная рабочая температура достигает 300 градусов по Цельсию, «кипятится» моторное масло, которое подается к подшипникам турбин и сливается из картриджа по тонкостенным металлическим трубкам. Напомним, точка кипения моторных масел редко превышает 280 градусов. Масло попросту закоксовывается, забивает трубки. Свежее масло просто начинает уходить в одну из частей турбины: сгорает в выпуске или уходит в элементы впускного коллектора.

Попадающее во впускной коллектор масло заливает датчики давления и температуры, которых у мотора N63 четыре штуки (по два на каждую сторону).

Последствия высокой температуры

Все, что постоянно соприкасается с высокой температурой, разрушается и рассыхается. Например, страдают от избыточного нагрева многочисленные вакуумные трубки и патрубки системы охлаждения. Пластиковые корпуса редукционных клапанов турбин также растрескиваются.

Дроссельная заслонка

Электромеханические дроссели мотора BMW N63 на пробеге около 50-60 тыс. км могут начать подклинивать. При заклинивании на малом ходу двигатель встает в неотключаемый ничем, кроме кратковременного снятия клеммы АКБ, аварийный режим. Хороший предвестник аварийного состояния дросселя – нервная работа двигателя при прогреве. Характерное дрожание мотора N63 может свидетельствовать и о проблемах с форсунками.

Звездочка цепи ГРМ

Звездочка привода цепи изнашивается за несколько лет: ее зубья просто «съедает».

Шатунные вкладыши

Моторы BMW почти всегда имели проблемы с шатунными вкладышами. Производитель неудачно рассчитывает их прочность и износостойкость, что в итоге выражается в обилии проблем с двигателем. Вкладыши проворачивает, особенно на фоне смены масла с интервалами более 8000 км. В этом случае даже фирменное масло BMW скапливает грязь, которая просачивается под вкладыши. В общем, чем дольше интервал замены масла, тем выше шансы услышать характерный стук мотора. Для моторов N63 в 2011 году была выпущена ревизия коленвала и всех вкладышей: шатунных и коренных.

Поршневая группа

В 2011 году была выпущена модернизированная поршневая группа, призванная не иметь проблему с закоксованностью поршневых канавок и потерей свойств колец.

С мотором BMW N63 трудно избежать проблем, особенно при вялом пробочном режиме эксплуатации с обилием несчитанных моточасов. Неполадки с битурбированным V8 от BMW можно отсрочить. Важно менять масло каждые 5-7 тыс. км, заправлять только бензин АИ-98, следить за дымностью и расходом масла.

Стоимость контрактного мотора

Предложения по бывшим в эксплуатации двигателям N63 с пробегом довольно ограниченный. Стоимость данного мотора стартует с 5000 рублей и поднимается до 8800 рублей.

Подобрать двигатель для своего автомобиля вы сможете на нашем сайте.

Двигатель бмв ест масло что делать

Сменить КВКГ — раз в 100 тысяч всегда полезно. В расходе литра на тысячу, если он конечно и виновен, то максимум на 1/3. Сопливые прокладки, из практики, тоже много масла не упустят, а вот МСК после 200 000 становятся дубовыми, практически на любом моторе и с любым режимом эксплуатации — они виновны, причём часто вместе с разбитыми направляющими клапанов (это после 250-300 тысяч).
5W30 от 5W40 сильно в текучести не отличаеюся. Залить масло от другого производителя, как вариант, можно попробывать, но на весомый результат расчитывать не стоит.

Ну и последнее: N52 имеет специфику терять масло, сходу и много. и это, якобы, проблема Вальвотроника.

Вот нарыл немного о двигателе N52:

Рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель BMW N52 B25 стал одной из наиболее знаковых разработок баварского гиганта в нулевых годах. В этом двигателе было воплощено множество инновационных технологий, которые обеспечили высокую эффективность, экономичность и надежность, что позволило BMW лишний раз подтвердить свою высокую репутацию. Впервые двигатель был установлен на модель BMW знаменитой шестой серии E63 в 2005 году.
Двигатель значительно превзошел технические характеристики предыдущего силового агрегата M54 и был дважды (в 2006 и в 2007 годах) удостоен звания лучшего двигателя в своем классе. В базовой комплектации BMW N52B25 мощность двигателя составила 130 кВт, а крутящий момент – 230 Нм.
Одним из главных технических новшеств, использованных при разработке и производстве N52B25, можно назвать состав применяемых конструкционных материалов. В частности, это двигатель стал первым силовым агрегатом автомобиля, в котором активно использовались магниевые сплавы.
Блок цилиндров двигателя представляет собой комбинированную конструкцию, выполненную из магниевых и алюминиевых сплавов. Нижняя часть блока цилиндров, выполняющая несущую функцию, а также внешняя оболочка этого узла, выполнены из магниевого сплава. Внутри помещается вставка с гильзами цилиндров из алюминиево-кремниевого сплава. Благодаря этому разработчикам удалось создать максимально легкий двигатель, вес которого составил всего 161 килограмм, что, безусловно, положительно сказалось на характеристиках экономичности автомобиля. При этом конструкция блока цилиндров и принцип его крепления реализованы таким образом, что полностью исключается возможность контакта элементов, выполненных из магниевого сплава, с охлаждающей жидкостью. Это позволяет полностью обезопасить узел от разрушающей химической реакции магния с водой.
Кроме этого, BMW N52 B25 стал первым бензиновым двигателем оснащенным прогрессивной системой Valvetronic, обеспечивающей плавную регулировку хода клапанов. Система Valvetronic — это принципиально новый механизм газораспределения, который позволил отказаться от устаревшей дроссельной заслонки, одним из главных недостатков которых можно назвать резкое повышение расхода топлива и токсичности выбросов при неполном открытии, вследствие повышенного сопротивления поступлению воздуха в цилиндр. В привычную схему привода клапанов был добавлен эксцентриковый вал с промежуточным рычагом.
Привод эксцентрикового вала осуществляется от электродвигателя с компьютерным управлением.Это позволяет обеспечить плавную регулировку высоты подъема клапанов, в зависимости от нагрузки, которую испытывает двигатель, то есть, ход клапанов регулируется в соответствии с частотой оборотов коленвала. На малых оборотах ход клапана имеет минимальное значение, что позволяет значительно уменьшить расход топлива. При больших оборотах высота подъема клапана увеличивает, в результате чего гораздо быстрее происходит продувка цилиндра и наполнение его топливно-воздушной смесью.
Благодаря использованию системы Valvetronic удалось достичь значительного улучшения экономических характеристик двигателя и сократить объем токсичных выбросов в выхлопных газах. Это позволило обеспечить соответствие эксплуатационных параметров двигателя BMW N52B25 жестким требованиям экологического норматива ЕВРО-4. Система Valvetronic работает в комплекте с еще одной разработкой BMW – системой двойной Vanos, прекрасно зарекомендовавшей себя в предыдущих модификациях агрегатов немецкого производителя.
Улучшение мощностных характеристик двигателя и его динамических показателей удалось обеспечить, благодаря использованию раздельной системы всасывания DISA. Оптимальная геометрия воздушного потока, обеспечивающая улучшение показателей мощности и крутящего момента, достигается, благодаря переключениям во впускном коллекторе при помощи двух сервоприводов и вибрационного патрубка в зоне всасывания.
Управление двигателем осуществляется при помощи цифровой системы MSV70. Это также инновационная разработка BMW. Эта система обеспечивает централизованное управление и согласованное действие всех систем и узлов двигателя. В том числе MSV70 обеспечивает управление системами зажигания и впрыска, DISA и Valvetronic, обеспечивается температурная регуляция двигателя, и регулирование значения лямбда. Слабым местом BMW N52B25 можно назвать повышенный расход масла , характерный для многих других силовых агрегатов этого производителя. Этот недостаток вызывает достаточное количество нареканий среди владельцев BMW. При этом ряд причин, вызывающих повышенный расход масла, могут приводить и к более серьезным проблемам двигателя.
Тем не менее, двигатель BMW N52B25 можно считать одним из лучших силовых агрегатов своего периода, технические характеристики которого в немалой степени способствовали популярности знаменитой «шестерки» BMW.

Читать еще: Что такое торможение двигателем на вариаторе

Расход масла на двигателях БМВ(ЧАСТЬ ПЕРВАЯ)

Данная статья не является «руководством по ремонту», а сделана лишь для ознакомления.

Некоторые сокращения:
КВКГ-клапан вентиляции картерных газов
ГБЦ-головка блока цилиндров
МСК-маслосъёмные колпачки
ЦПГ-цилиндро-поршневая группа

Интернет кишит статьями о расходе масла Баварскими двигателями.В любом поисковике достаточно ввести «жор масла БМВ» и сразу же вылезет огромная гора информации, обсуждений и ссылок на форумы.Проблема действительно есть, но и решений предлагается множество.В основном это-«меняй КВКГ».Или «я перешёл на другую марку масла, которое гуще и расход сразу же упал с литра на 1000 км до 200 мл».В том же самом ТИСе, написано, что расход масла на двигателях БМВ, считается нормой, если не превышает 700 мл на 1000 км…получается, что от замены до замены(10000 км), вы грубо говоря меняете масло))
Короче начитавшись всего этого и окончательно запутавшись, я решил создать свою статью, универсальную так сказать, в которой была бы сама суть проблемы и её возможное решение.Тем более вопрос этот, лично для меня, очень важен, т.к. я сам с ним столкнулся.

Начну с основных причин повышенного расхода масла.
Первая стадия-маслосъёмные колпачки.
На разных двигателях(БМВ) МСК живут по разному.Где-то проблемы начинаются с 200 т.км. и более, а где-то уже со 100-а.Их живучесть напрямую зависит от качества масла и своевременной его замены.Если соблюдать эти требования, то МСК проживут долго…очень долго.

Вторая стадия-поршневые кольца.
Далее, за повышенный расход, в данном случае уже огромный, отвечают поршневые кольца.Масло проходя через задубевшие маслосъёмные колпачки, в недопустимом количестве, попадает в цилиндры.Там оно выгорает и потихоньку начинает откладываться на днище поршня и стенках цилиндра.В следствии этого начинается повышенный износ поршневых колец, их залегание, в выхлопе появляется сизый дым.Если затянуть с этим и так же приспокойно ездить, с расходом масла в 2-3л на 1000км, начнут разрушаться стенки цилиндров.Появятся раковины, задиры…В этом случае, скорее всего, уже поможет только капитальный ремонт…и то не факт.

Это две самые главные и трудно устранимые причины расхода масла!К сожалению, в большинстве случаев, они основные.Но опять же, может быть всё намного лучше, и например замена КВКГ или устранение течей двигателя(прокладки, сальники) поможет.

Менять масло на более густое или заниматься раскоксовками, лично моё мнение, не правильно!Да может это и поможет, но только на время, за которое та же ЦПГ может стать не ремонтопригодной…

Как можно избежать всего этого геморроя?
В первую очередь, обращайте внимание на состояние масла.В большинстве БМВ-эшных двигателей есть щупы для контроля его уровня.Можно взять капельку масла с него и пальцами её растереть.Если будет чувствоваться какая нибудь, даже мельчайшая стружка, это плохо…меняйте масло и продолжайте следить за его состоянием.Этот способ универсальный, единственное он не подойдёт к маслам с микрокерамикой и другими похожими присадками.
Следующее, обращайте внимание на заливную крышку на двигателе.Текст, который написан на её внутренней стороне должен быть читаем, если присутствует масленная плёнка это не страшно.Если же на ней много отложений и нагара, то это не есть хорошо.Вместе с заливной крышкой, можно, а даже нужно посмотреть на свечи.Чёрный высокотемпературный нагар вокруг электрода и масло на резьбе, скорее всего говорят о том, что маслосъёмные колпачки нужно будет менять.
Опять же, посмотреть на дым из выхлопной трубы, погазовав несколько раз почти до отсечки.Сизый дым, как вы уже поняли, это плохо.
Это вот несколько способов, которые можно сделать самому, не выезжая из собственного двора)
Далее, нужно ехать на диагностику.И лучше на хорошую.Денег жалеть, на такие дела, не стоит!На ней нужно обязательно смотреть компрессию.В идеале посмотреть ещё цилиндры эндоскопом.Сделав всё выше описанное, именно на эти две вещи я и поехал…

Вообще, лично на моей машине, с самой её покупки, меня сразу не устраивал расход масла.Когда я её только покупал, на диагностике приговорили прокладку кожуха масленного фильтра.По всей видимости, то что им бросилось в глаза, они сразу и сказали, не увидев ещё пару сальников…
Приехав в Питер, сразу её поменял, вместе с маслом, свечами и всеми фильтрами, но расход, где-то пол литра на 1000 км, не пропал.После этого, машину я начал диагностировать только у дилера.Проверенного.Там мне нашли небольшую течь заднего и слабое запотевание переднего сальников коленвала…но ездить можно.Честно говоря, даже после этого, я не смирился с тем, что такие течи могут дать такой расход масла.В итоге начал с того, что мог сделать своими силами, не обращаясь к дилеру-замены КВКГ.Подробное описание здесь.
Думал, что поменяю клапан и поеду на замену сальников…Не тут то было.После установки нового КВКГ со всеми трубками, расход НЕ упал ни на грамм!После чего, я и поехал на компрессию и эндоскоп.
Готовился к этому очень долго, т.к.реально было страшно…Пытался по максимуму сам продиагностировать двигатель, так как описал выше.В итоге увидел замасленные свечи и небольшие отложения на заливной крышке, хотя даже не на крышке, а в самой горловине.

По дыму из выхлопной трубы было всё нормально…тьфу, тьфу, тьфу.
И вот настал этот день.С дрожащими руками поехал к дилеру…перед этим насмотревшись видео о убитых в хламину двигателях БМВ и узнав ценники на капитальный ремонт…главное, думал я просебя, чтобы не кольца и не цилиндры.
Приехав туда, начались ещё более нервозные часы ожидания.Честно говоря результата ожидал, как собственного диагноза…но знал твёрдо-что бы ни случилось, машину продавать не буду!Спустя где-то три часа ожидания(долго ждали пока остынет двигатель), мне говорят, что с цилиндрами и кольцами всё нормально!)Компрессия в норме и на сухую и на влажную, стенки цилиндров без раковин и задиров.У меня как камень, точнее даже не камень, а целый Эверест, с души упал)Под замену, сказали, только маслосъёмные колпачки…
Далее, в надежде поменять их своими силами, начал изучать, как это нужно делать.В итоге узнав, что в идеале надо снимать ГБЦ и притирать клапана, решил делать это у дилера…НО ЭТО СОВСЕМ НЕ ЗНАЧИТ, ЧТО БЕЗ СНЯТИЯ ГБЦ, ВЫ ИХ НЕ ПОМЕНЯЕТЕ!
Далее я целиком и полностью углубился в изучение марок масел и их свойств.Всё тщательно изучив, я пришёл к выводу, что от Кастрола надо уходить.Но опять же не из-за того, что масло плохое, а просто из-за того, что есть масла лучше!
Вообщем, в ближайшее время поеду на ремонт.Под замену сальники коленвала, маслосъёмные колпачки и прокладки(ГБЦ, Ванос и т.д.)Ну и конечно же масло.С маркой и вязкостью уже тоже определился, но пока писать об этом не буду т.к.это отдельная статья.

Расход масла на исправном двигателе от замены до замены равен НУЛЮ!
Так называемый «расход на угар» может быть в пределах 1л(или около того) на 10000 км.Это нормально.

Надеюсь, что данная статья станет не очередным набором слов, а будет полезной!
Главное, что можно из всего этого вынести, это то, что ни в коем случае нельзя тянуть.Ни с заменой масла, ни с полной и качественной диагностикой двигателя, при большом его расходе!Так как выявление причин на их ранней стадии, убережет вас от огромной головной боли и больших денежных вложений!

Вот кстати ссылка на статьи про масло и вообще двигатели БМВ в целом.Человек очень грамотно всё описывает…кому будет интересно, прочитайте)

Всем удачи и как можно меньше поломок!

голоса

Рейтинг статьи