Самые странные автомобильные двигатели BMW

Самые странные автомобильные двигатели BMW

Открывает список «переходная» линейка моторов BMW N43/N53.

Непосредственный впрыск когда-то считался выгодным кому-то, кроме производителей запчастей. Поэтому на сравнительно удачные 6 и 4-цилиндровые моторы типа N42/N52 BMW взгромоздило систему питания высокого давления с пьезоэлементом. К сожалению (и этому здесь посвящено немалое количество статей), такие конструкции не имеют реальных достоинств. Точнее, они определенно перевешиваются экслуатационными недостатками — приобретя именно такой мотор, вы покупаете буквально экспериментальную топливную систему, скорее всего, требующую немедленного обновления на «допиленное» железо. Совокупное вложение напрягает не только стоимостью (под 15% стоимости автомобиля, не считая обновления ТНВД), но и неотвратимостью. Экономные же владельцы обречены на отключения цилиндров при высокой скважности управляющего сигнала — когда уставший пьезоэлемент особенно переливает — в осенне-зимний период. Из менее заметных недостатков — все возможные проблемы от фактически неточного питания, очевидные, скорее всего, лишь самым придирчивым владельцам. От всех прочих модификаций двигателей, именно эти конструкции отличаются тем, что существуют куда более распространенные альтернативы точно такого же железа, лишенного столь дорогостоящей и ненадежной сбруи. Немного подробнее — по ссылкам:

На самом же деле, первым двигателем с непосредственным впрыском от BMW был флагманский двигатель N73 (один из первых представителей племени «N» — Neu — новое поколение), выпущенный аж в 2003 году. Его компоненты абсолютно уникальны — разборный ТНВД классического «дизельного» вида:

Соленоидные форсунки:

В общем, дремучее первое поколение топливных систем высокого давления, вполне допускавшее гаражный ремонт, что компенсирует астрономическую стоимость рабочих компонентов:

Этот двигатель как раз-таки попал в струю новых веяний LongLife и прочих синтетических достижений от мирового маслостроения (время активного внедрения программы — 2001-2003), так что парадокс ситуации заключается отнюдь не в том, что владельца якобы доставала уникальная, но, как видите, вполне ремонтопригодная система питания. Уже на 4-5 году эксплуатации, чрезмерно «горячий» мотор настигали последствия все того же Longlife вкупе с применямыми маслами. Почти все моторы этого поколения внутри густо окрашены лаковыми отложениями.

И они обязательно попросят вас туда заглянуть полюбоваться задолго до появления шестизначного пробега на одометре:

Вообще говоря, вышеописанные «эксперименты внедрения» для BMW отнюдь не новость: M21 был первым послевоенным массовым дизелем BMW, как раз в те годы, когда неожиданно выяснилось, что в постнефтекризисной Европе легковой дизель нужен не только Мерседесу. Разрабатывать потенциально убыточную конструкцию «с нуля» никто не стал, так что дизельную систему питания впихнули в бензиновый суррогат двигателя — BMW M20.

Получился очень странный продукт смешения овса с гранитовой крошкой — и несъедобно и тротуар не посыплешь — заклюют. Существовала даже аномальная нетурбированная версия. В общем, если кто-то хотел бы посмотреть на атмосферный механо-дизель, с ременным(!) приводом ГРМ, мощностью около 90 л.с., звуком барахлящей сноповязалки, вам стоило родиться в западной Германии около 50 лет назад — нормально сохранившихся автомобилей с таким мотором в пределах РФ почти не осталось.

На вершине рейтинга — невероятный агрегат, своим существованием опровергающий логику технологии моторостроения — флагманский дизельный двигатель в блоке V8 — BMW M67.

Одна из «фишек» дизельного двигателя — практически ничем не ограниченная внешняя форсировка. Дизель интересен только «турбо» — так наиболее полно раскрываются его основные преимущества. Наддув же бензинового двигателя, с его естественными детонационными ограничениями, легко достает до дна его конструктивного предела. Например, всего 50-80% избытка атмосферного давления в пике отдачи — и перед вами современная бензиновая «гражданская» версия. Соседние 100-120% — уже «спортивная». Для дизельного мотора, это лишь самое начало пути — фактический избыток, при в среднем более чем полуторакратной разнице в степени сжатия, может достигать 300-400%. Современные дизельные двигатели имеют до четырех турбин, которые смогут выстроить практически любую потребную характеристику.

Это делает доступными нереальные для «бензина» такого удельного литража возможности, дополнительно возрастающие после чиповки. Увеличение же литража блока — типично «бензиновая» история, с какого-то момента влекущая заметное усложнение и удорожание. Ухудшается общая ремонтопригодность, возрастает стоимость ремонта и обслуживания. М67 — настоящий технический казус, в ряду себе подобных конкурентных конструкций — стоимость переборки системы питания может составить до 50% стоимости подержанного автомобиля. Так что вполне ожидаемо было скорое возвращение конструкторской мысли в привычное русло усложнения системы наддува для среднелитражных рядных болоков, что и произошло в следующем поколении двигателей BMW N57.