Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Технологический прорыв: решение проблемы выбросов азота для дизельных двигателей

Технологический прорыв: решение проблемы выбросов азота для дизельных двигателей

Председатель Правления Bosch Фолькмар Деннер призывает отрасль добиваться прозрачности в отношении показателей расхода топлива и выбросов углекислого газа

25.04.2018

  • Беспрецедентное снижение: сокращение выбросов оксидов азота в 10 раз по сравнению с законодательно установленным значением на 2020 год
  • Новая технология Bosch сохраняет преимущества дизеля в отношении расхода топлива и воздействия на окружающую среду
  • Фолькмар Деннер: «У дизеля определенно есть будущее. Вскоре будет решена проблема выбросов дизельных двигателей»
  • Двигатели внутреннего сгорания, оснащенные технологиями искусственного интеллекта, практически не будут влиять на качество воздуха
  • Призыв к политикам: потребление топлива и уровень выхлопов необходимо оценивать на дорогах

Штутгарт и Реннинген, Германия: «У дизеля определенно есть будущее. Сегодня мы бы хотели раз и навсегда поставить точку в дискуссии о закате дизельной технологии». Именно этими словами председатель Правления Группы Bosch доктор Фолькмар Деннер объявил о решительном прорыве в области дизельных технологий, выступая на годовой пресс-конференции компании. Новые разработки Bosch помогут автопроизводителям снизить выбросы оксидов азота (NOx) до уровня, который не будет превышать официальные ограничения. Даже при оценке работы двигателей в реальных условиях движения (RDE, real driving emissions) уровень выбросов у автомобилей, оснащенных новейшими технологиями Bosch для дизельных двигателей, не только существенно ниже действующих сегодня ограничений, но и заметно ниже тех ограничений, которые вступят в силу с 2020 года. Инженеры Bosch добились этих результатов, постоянно работая над улучшением уже существующих технологий. При этом новая технология не требует установки дополнительных автокомпонентов, которые могли бы привести к удорожанию двигателя. «Bosch расширяет границы возможного и открывает новые горизонты, – говорит Деннер. – Дизельные автомобили, оснащенные новейшими технологиями Bosch, будут классифицированы как автомобили с низким уровнем выбросов и при этом будут оставаться доступными по цене». Председатель Правления Bosch также призвал к обеспечению большей прозрачности в отношении выбросов углекислого газа от дорожного движения и ратовал за то, чтобы в будущем потребление топлива и, соответственно, выбросы углекислого газа измерялись в реальных условиях эксплуатации на дорогах.

Рекордно низкие показатели в реальных условиях вождения: 13 мг оксидов азота на километр

С 2017 года в европейском законодательстве предусмотрено требование, согласно которому объем выбросов оксидов азота у новых моделей пассажирских автомобилей, которые проходят испытания по методологии RDE, предусматривающей городской, загородный и шоссейный циклы езды, не должен превышать 168 миллиграммов оксидов азота на километр пройденного пути. С 2020 года это ограничение будет снижено до 120 миллиграммов. Но уже сегодня объем выбросов оксидов азота у автомобилей, оборудованных новейшей дизельной технологией Bosch, составляет всего 13 миллиграммов в стандартных испытаниях с циклами, предусмотренными в методологии RDE. Таким образом, уровень выбросов составляет примерно одну десятую долю от того ограничения, которое вступит в силу после 2020 года. Даже при движении в особенно сложных городских условиях, где тестовые параметры выходят далеко за пределы регуляторных требований, средние выбросы испытательных моделей автомобилей с технологиями Bosch были на уровне всего лишь 40 миллиграммов на километр. Инженеры Bosch добились этого убедительного прорыва за последние несколько месяцев. Чтобы добиться столь низких показателей потребовалось объединить современную технологию впрыска топлива, новейшую систему управления потоками воздуха (air management system) и интеллектуальную систему управления температурой сгорания (intelligent temperature management). Уровень выбросов оксидов азота теперь остается ниже законодательно разрешенного значения при любых сценариях движения вне зависимости от стиля вождения: при динамичной или медленной езде, в морозили жарким летом, на шоссе или в условиях городских пробок. «Дизель по-прежнему будет оставаться на улицах городов, не важно, идет ли речь о коммерческом транспорте или о личных автомобилях», – говорит Деннер.

Bosch продемонстрировал опытный образец этого инновационного достижения на своем главном пресс-мероприятии в Штутгарте. Десятки журналистов из Германии и других стран получили возможность провести тест-драйв экспериментальных моделей, оснащенных мобильным измерительным оборудованием, в том числе в условиях плотного городского трафика, а также в особенно сложных условиях. Поскольку предпринимаемые меры для снижения выбросов оксидов азота не оказывают сколь-нибудь заметное влияние на расход топлива, дизель по-прежнему сохраняет свое конкурентное преимущество с точки зрения топливной экономичности, выбросов углекислого газа и, соответственно, оказываемого влияния на климат.

Искусственный интеллект способен значительно повысить характеристики двигателей внутреннего сгорания

Даже с учетом этих технологических достижений потенциал дизельных двигателей пока еще реализован не полностью. Bosch намерен внедрять технологии искусственного интеллекта, чтобы с их помощью использовать все возможности дизеля. Таким образом, это станет еще одним шагом к достижению масштабной цели – разработке двигателя внутреннего сгорания, работа которого, помимо выбросов углекислого газа, практически не будет влиять на качество воздуха. «Мы твердо убеждены, что дизельные двигатели будут играть важную роль в мобильности будущего. До тех пор пока электромобили не вышли на массовый рынок, нам по-прежнему нужны эти высокоэффективные двигатели внутреннего сгорания», – говорит Деннер. Он поставил перед инженерами Bosch весьма амбициозную цель: разработать новое поколение дизельных и бензиновых двигателей, работа которых не будет сопровождаться сколь-нибудь значимыми выбросами оксидов азота. Он хочет, чтобы будущие двигатели внутреннего сгорания даже в штутгартском районе Некартор (Neckartor), известном своим высоким уровнем загрязнений, вырабатывали не более одного микрограмма оксидов азота на кубический метр окружающего воздуха, что эквивалентно 1/40 части или 2,5% от сегодняшнего ограничения в 40 микрограммов на кубический метр.

Bosch намерен продвинуться дальше: прозрачность и замеры расхода топлива и выбросов углекислого газа в реальных условиях эксплуатации

Кроме того, Деннер также призвал общественность вновь обратить внимание на оценку выбросов углекислого газа и непосредственно связанного с ними показателя расхода топлива. В частности, он сказал, что замеры расхода топлива должны проводиться не просто в лаборатории, а в условиях реального движения. Это позволит создать систему, сравнимую с той, которая используется для замера выбросов. «Это означает более высокую прозрачность для потребителя и позволит более плотно сосредоточиться на решении проблемы климатических изменений», – говорит Деннер. Более того, любая оценка выбросов углекислого газа должна быть намного более обширной и не должна ограничиваться «выжиганием» лишь одного бака топлива или одной подзарядки батареи: «Нам необходимо прозрачная оценка выбросов углекислого газа от транспорта на дорогах в целом, в том числе не только выбросов самих автомобилей, но также выбросов, обусловленных производством топлива или электроэнергии, на которых работает этот транспорт», – сказал Деннер. Он добавил, что более полная информация о выбросах углекислого газа обеспечит водителям электромобилей более реалистичную картину того, какое влияние этот вид транспорта оказывает на климат. В то же время, использование неорганических видов топлива способно улучшить углеродный след двигателей внутреннего сгорания.

Читать еще:  Что такое контрольная лампа системы управления двигателем

Кодекс разработки продукции: этичное проектирование

Деннер, который в числе прочего отвечает в Группе Bosch за исследования и передовые разработки, представил общественности новый кодекс разработки продукции Bosch. Во-первых, кодекс строго запрещает использование функций, которые бы автоматически определяли циклы испытаний. Во-вторых, решения Bosch не должны быть оптимизированы для работы в ситуациях, предусмотренных тестовыми испытаниями. В-третьих, обычное, каждодневное использование продуктов Bosch должно помогать спасать человеческие жизни, а также сохранять ресурсы и защищать окружающую среду в максимально возможной степени. «Кроме того, в своих действиях мы руководствуемся принципом законности и нашим кредо, выраженным в слогане «Разработано для жизни». В случае возникновения сомнений, приоритет отдается ценностям Bosch, а не пожеланиям заказчиков», – говорит Деннер. Например, с середины 2017 года Bosch не участвует в проектах своих заказчиков в Европе по бензиновым двигателям, если в этих двигателях не устанавливается сажевый фильтр. В общей сложности 70 тысяч сотрудников, главным образом занятых исследованиями и разработками, пройдут обучение новым принципам до конца 2018 года в рамках самой масштабной корпоративной программы обучения за всю более чем 130-летнюю историю компании.

Технические вопросы и ответы по новой дизельной технологии Bosch

Что является отличительной чертой этой новой дизельной технологии?

На сегодняшний день существует два фактора, которые препятствуют снижению выбросов оксидов азота в автомобилях с дизельными двигателями. Первое – это стиль вождения. Разработанное Bosch технологическое решение представляет по своей сути исключительно эффективную систему управления потоками воздуха в двигателе. Для динамичной езды необходимо обеспечить настолько же динамичную рециркуляцию выхлопных газов. Этого можно достичь за счет использования оптимизированного для RDE турбонаддува, который обладает более высокой скоростью реакции по сравнению с традиционными турбокомпрессорами. За счет сочетания рециркуляции выхлопных газов с высоким и низким давлением система управления воздушными потоками становится еще более гибкой. Это означает, что агрессивная езда не приведет к увеличению выбросов. Вторым, не менее важным фактором, является влияние температуры. Для обеспечения оптимальной нейтрализации оксидов азота температура выхлопных газов должна быть выше 200 градусов Цельсия. В городских условиях автомобили зачастую не успевают прогреться до этой температуры. Поэтому Bosch использует интеллектуальную систему управления температурой для дизельных двигателей. Эта система в активном режиме осуществляет регулирование температуры выхлопных газов, благодаря чему выхлопная система остается в достаточно разогретом состоянии, чтобы работать в стабильном диапазоне температур, за счет чего обеспечивается низкий уровень выбросов.

Когда эта технология будет готова к запуску в массовое производство?

Новая дизельная система Bosch построена на базе компонентов, которые сегодня представлены на рынке. Система доступна заказчикам и может уже сейчас использоваться в производстве.

Почему езда в городском цикле более требовательна по сравнению с загородным циклом или движением по шоссе?

Для оптимальной нейтрализации оксидов азота температура выхлопных газов должна быть выше 200 градусов Цельсия. Зачастую при эксплуатации в городских условиях автомобиль не прогревается до этой температуры, например, когда попадает в пробку или при движении с частыми остановками. В результате выхлопная система автомобиля охлаждается. Разработанная Bosch новая система управления температурным режимом позволяет решить эту проблему за счет активного регулирования температуры выхлопных газов.

Не требуется ли для регулировки температуры устанавливать дополнительный нагреватель, работающий от напряжения 48В, или какую-либо аналогичную систему в выхлопной тракт автомобиля?

Новая дизельная система Bosch построена на базе компонентов, которые уже доступны на рынке, и не требует установки в автомобиль дополнительных электрических систем, питающихся от напряжения 48В.

Не приведет ли использование новой технологии Bosch к существенному удорожанию дизельных двигателей?

Дизельная технология Bosch построена на базе компонентов, которые уже используются в современных серийных автомобилях. Значительного результата удалось достичь за счет нового сочетания имеющихся технологий. При этом новое решение не требует установки каких-либо дополнительных технических средств. Поэтому снижение уровня выбросов не повлияют на доступность дизельных автомобилей.

Не утратит ли дизельный двигатель своих преимуществ с точки зрения расхода топлива или влияния на климат в результате внедрения новой технологии?

Нет. Перед нашими инженерами была поставлена четкая задача: сократить выбросы оксидов азота, сохранив при этом конкурентные преимущества дизельных двигателей с точки зрения выбросов углекислых газов. Таким образом, влияние дизелей на климат будет по-прежнему минимальным.

Поиск ошибок в системе рециркуляции отработавших газов (AGR) у дизельных и бензиновых двигателей

основы

Так как у автомобилей с дизельным двигателем разность давлений между сторонами впуска и выпуска не является достаточной для высокой степени рециркуляции отработавших газов, то для того, чтобы создать необходимое пониженное давление, во впускную трубу вставляются «регулирующие заслонки».

Сенсор воздушных масс у дизельных двигателей необходим, в том числе, для регулирования рециркуляции ОГ.

С помощью электропневматических клапанов происходит управление пневматическими клапанами системы рециркуляции ОГ.

Автомобиль : все автомобили с системой рециркуляции ОГ

Продукты: Позиции 2, 3, 5, 6, 7 (смотри рисунок)

Рециркуляция отработавших газов (AGR) — это надежный и испытанный метод для снижения содержания вредных веществ:

Из-за примешивания выхлопных газов уменьшается содержание кислорода в топливо-воздушной смеси и, таким образом, снижается температура сгорания в цилиндрах.Так как вредный угарный газ (NOx) возникает в основном при высоких температурах и давлении, то концентрация оксидов азота (NOx), выбрасываемых в окружающую среду, может быть сокращена до 50%. Кроме того, у дизельных двигателей образование частиц сажи снижается примерно на 10%.Рециркуляция отработавших газов включается только в определенных пунктах режима работы. Как правило, это происходит у бензиновых двигателей внутреннего сгорания после холостого хода вплоть до верхней частичной нагрузки, у дизельных двигателей примерно до 3 000 мин-1 и средней нагрузке.

  1. Воздушный фильтр
  2. Сенсор воздушных масс
  3. Дроссельная/ регулирующая заслонка
  4. Цилиндр
  5. Клапан системы рециркуляции ОГ (здесь: пневматический)
  6. Электропневм. преобразователь давления
  7. Лямбда-зонд (Отто)
  8. Катализатор
Читать еще:  Что такое лаборатория двигателей внутреннего сгорания
Обзор рециркуляции
отработавших
газов (AGR)
Дизельный двигатель
(все виды впрыска)
Бензиновый двигатель внутреннего
сгорания (впрыскивание во
впускной коллектор)
Бензиновый двигатель
внутреннего сгорания
(непосредственное впрыскивание)
Действиеоксиды азота -50%
частицы -10%
меньшее количество углеводородов
меньшее количество шумов
оксиды азота -40%
расход -3%
меньшее количество CO2
оксиды азота -50…60%
расход -2%
меньшее количество CO2
Степень
рециркуляции
отработавших газов
макс. 65%макс. 25%макс. 50% (при послойном заряде
цилиндра ДВС)
макс. 30% (в гомогенном режиме)
Кроме тогоУ транспортных средств более высокой
весовой категории охлаждение системы
рециркуляции ОГ необходимо
Охлаждение системы
рециркуляции ОГ находится
в обсуждении
Усиленная рециркуляция ОГ при
высокой нагрузке

Элементы конструкции системы рециркуляции отработавших газов (AGR)

Клапан системы рециркуляции ОГ дозирует количество выхлопных газов. Он монтирован либо на впускном коллекторе, либо во всасывающем тракте, или же он встраивается в один из жароустойчивых выпускных трубопроводов, которые связывают впускной коллектор со всасывающим трактом.

Пневматические клапаны системы рециркуляции ОГ приводятся в действие пониженным давлением от электромагнитных клапанов: В простых системах с электрическим переключающим клапаном (EUV) клапан системы рециркуляции ОГ выполняет лишь функцию открывания — закрывания. В системах с электропневматическим преобразователем (EPW) клапан системы рециркуляции ОГ может переключаться плавно.
Пониженное давление определяется у впускной трубы или создается вакуумным насосом.

Работа электрических клапанов системы рециркуляции ОГ или клапанов с электромотором регулируется непосредственно прибором управления, и они больше не нуждаются ни в пониженном давлении, ни в магнитном клапане.

В автомобилях с дизельным двигателем клапаны системы рециркуляции ОГ по причине высокой
степени рециркуляции отработавших газов имеют большое поперечное сечение отверстия.
01: пневматический клапан системы рециркуляции ОГ
02: пневматический клапан системы рециркуляции ОГ с узнаванием положения
03: электрический двойной тарельчатый клапан системы рециркуляции ОГ

У клапанов системы рециркуляции ОГ в бензиновом двигателе внутреннего сгорания поперечное сечение значительно меньше.
04: электрический клапан системы рециркуляции ОГ с подключением к контуру циркуляции охлаждающего вещества
05: пневматический клапан системы рециркуляции ОГ
06: электрический клапан системы рециркуляции ОГ

Vectra Club Russia

  • Наша команда

Какая температура выхлопных газов на выходе?

  • Версия для печати

Какая температура выхлопных газов на выходе?

  • Цитата

Сообщение Nicos » 03 июн 2010 21:08

  • Цитата

Сообщение parkerrr1423 » 03 июн 2010 21:15

  • Цитата

Сообщение Nicos » 03 июн 2010 21:27

  • Цитата

Сообщение parkerrr1423 » 03 июн 2010 21:29

Re: Какая температура выхлопных газов на выходе?

  • Цитата

Сообщение Злобный пони » 03 июн 2010 21:48

  • Цитата

Сообщение Nicos » 03 июн 2010 21:54

  • Цитата

Сообщение K!mm » 03 июн 2010 23:07

  • Цитата

Сообщение Nicos » 03 июн 2010 23:48

  • Цитата

Сообщение parkerrr1423 » 04 июн 2010 09:23

  • Цитата

Сообщение Nicos » 04 июн 2010 13:15

  • Цитата

Сообщение mrakus » 04 июн 2010 14:39

ага, мерил на холостых небось

нажмите гашетку и померте на 5000 об мин температуру .

  • Цитата

Сообщение Nicos » 04 июн 2010 15:27

  • Цитата

Сообщение mrakus » 05 июн 2010 00:57

  • Цитата

Сообщение Nicos » 05 июн 2010 03:00

  • Цитата

Сообщение mrakus » 05 июн 2010 05:46

  • Цитата

Сообщение Nicos » 05 июн 2010 09:16

  • Цитата

Сообщение Nicos » 05 июн 2010 09:29

  • Цитата

Сообщение parkerrr1423 » 05 июн 2010 09:52

  • Цитата

Сообщение Nicos » 05 июн 2010 11:35

  • Цитата

Сообщение parkerrr1423 » 05 июн 2010 16:02

  • Цитата

Сообщение Nicos » 05 июн 2010 16:07

  • Цитата

Сообщение parkerrr1423 » 05 июн 2010 16:15

Nicos
Я всё таки немного сомневаюсь в результатах своих замеров т.к.:
1. Сменилась погода.
2. Замер был произведен без нагрузки на двс.

Я склоняюсь к тому, что если реально машину гонять на таких оборотах температура будет больше. Но не более 250. Хотя как знать. в багажник я никого не положу с прибором чтобы мерил температуру 👿

Да и вот ещё, температура поверхности глушителя ниже температуры выхлопных газов примерно на 15-20 град. цельсия. (это из-за коэффициента теплоотдачи).

  • Цитата

Сообщение Nicos » 05 июн 2010 17:08

Приборы газового анализа выхлопных газов двигателей внутреннего сгорания

Газовый анализ — это процесс установления качественного и количественного состава газовых смесей. Прибор для проведения газового анализа называется газоанализатором. Газоанализаторы бывают разными, и в сознании автомобилистов, прочно ассоциируются с определением токсичности выхлопных газов автомобиля.

Для этих целей газоанализаторы способны решать широкий диапазон задач по исследованию состояния двигателя и его систем. И, хотя контроль токсичности остается одной из основных функций газоанализатора, его диагностические способности настолько широки, что многие автосервисы используют газоанализаторы, как базовый инструмент диагностики.

Бензиновый двигатель внутреннего сгорания, по сути, является преобразователем химической энергии топлива (бензина). Таким образом, он потребляя топливо и окислитель (кислород, из воздуха) в результате реакции горения (быстрого окисления) топлива, протекающей в камере сгорания,преобразует химическую энергию в механическую (вращение коленвала).

Однако, в результате горения образуются побочные химические продукты. Некоторые из них являются нейтральными по отношению к окружающей среде (кислород О 2 , углекислый газ СО2, пары воды Н2О), а некоторые — вредными (оксид углерода СО, углеводороды CН, различные оксиды азота NОХ).

Эффективность работы двигателя внутреннего сгорания (ДВС) в первую очередь зависит от полноты сгорания топлива, которая, в свою очередь, зависит от многих факторов:

— от оптимальности соотношения топлива и окислителя (за это отвечают системы дозирования и расхода топлива и воздуха, «система впуска»);

— от тщательности перемешивания топливной смеси (зависит от состояния форсунок, конструкции впускного коллектора и камеры сгорания);

— от эффективности предварительного сжатия топливного заряда (определяется состоянием ЦПГ и ГРМ);

— от эффективности воспламенения (зависит от исправности всех элементов системы зажигания).

Малейшее отклонение от нормы или неправильность работы одной из систем двигателя приводит к понижению его эффективности и, вследствие чего изменяется концентрация побочных продуктов сгорания топлива, что сказывается на составе «выхлопа». Т.е. состав отработанных газов – это обобщенный параметр, своего рода индикатор, с помощью которого можно сделать вывод об эффективности работы двигателя, правильности и слаженности работы всех компонентов его основных систем: механической, системы зажигания, газораспределения и отведения газов.

Таким образом, становится понятно, чем обусловлено применение газоанализаторов для диагностики автомобилей.

Немножко истории

В конце 60-х годов в США был принят первый закон, который предусматривал контроль за токсичностью выхлопных газов автомобилей. Однако, газовый анализ применяли для исследования процессов в двигателях задолго до этого. Американцы были первопроходцами в борьбе за экологически чистый транспорт.

Первые газоанализаторы, которые применялись для регулировки двигателей, были однокомпонентными, то есть из целого ряда побочных продуктов сгорания топлива могли замерить только концентрацию СО.

Анализ СО позволял судить о соотношении пропорций в топливо-воздушной смеси, а значит, мог помочь в настройке карбюратора. Первые автомобильные газоанализаторы использовали эффект изменения электропроводности платиновой спирали в газовой среде оксида углерода.

К 70-м годам XX века, во времена, когда вредными выбросам автотранспорта, стало уделяться много внимания, благодаря достижениям науки и техники были созданы более современные, качественные двухкомпонентные газоанализаторы, которые дополнительно могли определять концентрацию еще одного вредоносного продукта сгорания — CН (не сгоревшие частицы углеводородов, входящие в состав топлива). Интересным является то, что содержание углеводорода (СH), а также оксида азота (NOX) определяют в PPM — количестве частиц на миллион, а не в процентах, как все остальные газообразные компоненты. Кроме того, в те времена стал применяться другой, более точный метод определения концентрации, так называемое спектрометрирование выхлопных газов в инфракрасном диапазоне. В современных газоанализаторах до сих пор применяется данный принцип.

Дальнейшее совершенствование газоанализаторов происходило в результате постоянно ужесточавшегося контроля токсичности, а также повышения требований к прибору, как к диагностическому инструменту. Так, в результате модернизаций, появились трехкомпонентные газоанализаторы, которые позволяли дополнительно измерять концентрацию диоксида углерода СО2. Это безопасный с точки зрения экологии газ без цвета и запаха — натуральный продукт сгорания углеводородов. Информация о концентрации СО2 с точки зрения определения вредности выбросов в атмосферу не представляет ценности. Однако, такая информация полезна для диагноста, поскольку позволяет судить о полноте сгорания топлива даже в случае, если автомобиль оборудован нейтрализатором выхлопных газов.

Стоит отметить, что немалый импульс развитию приборов газового анализа дала повсеместная установка в выхлопной системе автомобилей каталитического нейтрализатора. Двухкомпонентные газоанализаторы, в изменившихся условиях оказались малоэффективными, поскольку не давали необходимого объема объективной информации о работе двигателя, ведь каталитические нейтрализаторы уменьшали концентрацию именно измеряемых ими параметров — СО и СН.

Современные четырехкомпонентные автомобильные газоанализаторы способны измерять концентрацию СО2, СО, СН и О2. При этом, замеры содержания первых трех компонентов выполняются при помощи спектрометрического метода, а концентрация кислорода определяется электрохимическим датчиком. В более сложных, пятикомпонентных приборах. реализована возможность определения содержания оксидов азота (NOX).

Современные приборы позволяют расчетным путем определять исходный состав топливной смеси даже для двигателей, выхлопная система которых оборудована катализатором. Кроме того, совокупный анализ всех перечисленных параметров позволяет лучше понимать характер процессов, которые происходят в двигателе.

Современные приборы могут иметь стационарное и переносное исполнение, при этом встречаются модели с сетевым питанием, питанием от 12-вольтного автомобильного аккумулятора или комбинированным питанием. Таким образом, существует возможность выполнять замеры состава газов даже в движении автомобиля.

Удобство эксплуатации определяет, также, способ питания устройства. Например, комбинированное питание (сетевое и от 12-вольтового автомобильного аккумулятора) позволяет использовать газоанализатор в различных условиях. Например, при небольших габаритах газоанализатора появляется возможность измерять состав газов при движении автомобиля. Расшифровка записи изменения состава отработанных газов в различных режимах движения автомобиля дает абсолютно другую по качеству информацию для анализа и позволяет прояснить некоторые тонкости рабочих процессов двигателя, которые невозможно выяснить при стационарных испытаниях в боксе в без нагрузки.

Существуют, также, такие вспомогательные устройства, как: встроенный принтер, применяемый для распечатки результатов измерений, порт для подключения и совместной работы с ПК, дополнительные датчики, которые позволяют измерять частоту вращения двигателя и температуру масла.

Не лишними будут, также, наглядные индикаторы, удобные переключатели режимов и автоматизированные режимы подогрева, удаления конденсата, установки «нуля».

В России самыми известными и популярными газоанализаторами, применяемыми для контроля газов ДВС в автосервисах являются приборы серии «ГИАМ-29М» и «ИНФРАКАР-М».

1) «ГИАМ-29М» — это серия переносных автомобильных газоанализаторов, которые предназначаются для измерения содержания: оксида углерода (СО), диоксида углерода (СО2), суммы углеводородов (СН), оксидов азота (NО), кислорода (О2) в выхлопных газах двигателей внутреннего сгорания. ГИАМ-29М имеет несколько исполнений, которые отличаются по количеству контролируемых газов, и главное, предназначаются для разных двигателей.

Так, например, «ГИАМ-29М-1 (-2)» предназначается для измерения содержания газов, перечисленных выше, за исключением оксидов азота (NOX), в выхлопных газах карбюраторных двигателей, а также их настройки. Данные приборы имеют возможность измерения температуры масла, а также количества оборотов коленчатого вала бензиновых ДВС с принудительным воспламенением топлива.

«ГИАМ-29М-3 (-4)» — это переносной газоанализатор контроля отходящих газов судовых силовых установок ДВС. Данный прибор предназначается, помимо основных функций ГИАМ-29М-1 (-2), для вычисления суммарного объемного содержания оксидов азота (NOх), а также расчета коэффициента избытка воздуха по объему.

Измерение СО2, СО, СН проводится по оптико-абсорбционному принципу, а О2 и NOх по электрохимическому. Благодаря встроенному насосу, имеют принудительный забор пробы.

Газоанализаторы серии «ГИАМ-29» оснащаются цифровыми выходами RS-232 и USB, имеют возможность проведения измерения при отрицательных температурах, благодаря внутреннему подогреву, оборудованы дисплеем, на который выводятся результаты измерений, имеют степень защиты IP54 для ГИАМ-29М-1 (-2) и IP42 для ГИАМ-29М-3 (-4).

Оба прибора имеют небольшие размер и вес, а также два источника питания от сети переменного тока 220В и бортовой сети в 12В, благодаря чему могут с легкостью применяться в полевых условиях.

2) «Инфракар-М» — это серия переносных автомобильных газоанализаторов, которые предназначаются для измерения обьемной доли оксида углерода (СО), диоксида углерода (СО2), углеводородов (CН) (в пересчете на гексан), кислорода (О2) в выхлопных газах автомобилей с бензиновыми двигателями внутреннего сгорания.

Во всех газоанализаторах серии «Инфракар-М» реализована возможность измерения частоты вращения коленчатого вала, а для исполнения «Т» ещё и возможность измерения температуры масла. На основании результатов измерений газоанализатор рассчитывает коэффициент избытка воздуха Лямбда.

Газоанализаторы «Инфракар-М» выпускаются в исполнениях для двух классов точности и имеют следующие характеристики:

«Инфракар М1»прибор II класса

«Инфракар М2» — прибор I класса (повышенной точности)

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector