Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Датчик лямбда-зонд Skoda Octavia A5

Датчик лямбда-зонд Skoda Octavia A5

Если одни из двух кислородных датчиков лямбда-зонд выходит из строя, то сразу же почувствуется не стабильная работа двигателя. При этом практически всегда увеличивается расход топлива.

А также может загореться чек на приборной панели, либо самый правильный способ — произвести поиск ошибок подключив диагностический кабель VAG COM

Цена нового оригинального датчика просто космос — какой аналог датчика лямбда-зонд купить на Шкоду Октавия А5?

Датчик кислорода лямбда-зонд перед катализатором

Обратите внимание на разъём! Количество пин 5шт, в отличии от заднего лямбда-зонда, у которого фишка более плоская и 4 провода!

Оригинальный кислородный датчик для BSE:

06A 906 262 BR

NGK 1851

ROERS-PARTS RP06A906262BR

Таблица с датчиками для других двигателей:

№ датчикаДвигательАналог
03F 906 262
03F 906 262 B
CBZBNGK 97375
03L 906 262 ACMXA
CAYC
NGK 1477
036 906 262 AABUDNGK 1720
1K0 998 262 ADBLS,BMM
CHWA,CEGA
CFHF,CFHC
Bosch 0281004148
1K0 998 262 LCAXABosch 0258017178
06A 906 262 BRBSE,BSF
CHGA
NGK 1851
06A 906 262 BR
>>30.05.2010
CCSANGK 1851
06J 906 262 AACDAA,CDAB
CCZA
Bosch 0258017270

Датчик лямбды за катализатором двигатель 1.6

Номер оригинального лямбда-зонд заднего для BSE:

06A 906 262 BS — (4 провода)

MOBILETRON OS-B4180P

DENSO 2344021

PATRON POS014

DELPHI ES20289-12B1

Bosch 0258010036

BOSCH 0258986602 — Универсальный. (Чтобы его подключить, необходимо отрезать фишку от старого датчика и подключить с помощью специального разъёма, который идёт в комплекте.)

Таблица с датчиками для других двигателей:

№ датчикаДвигательАналог
03F 906 262 CCBZBNGK 96435
06A 906 262 BSBSE,BSF
CCSA,CHGA
BUD
Bosch 0258010036
1K0 998 262 SCAXABosch 0258010036
1K0 998 262 TCDAA,CDAB
CCZA
Bosch 0258010038
1K0 998 262 E
01.12/2009>>
CDAA,CDAB
CCZA
Bosch 0258006986
06F 906 262 T >>30.11.2009CDAA,CDABBosch 0258006986

Рейтинг статьи:

Смотрите ещё

Написать комментарий
Комментарии

Начал замечать что когда стоишь например в пробке или перед светофором, иногда двигатель работает неравномерно. Может скинуть до 500 об/мин и тут же набрать до 600 — 650. Или же скинуть до 400 потом набрать до 1200, а потом опять скинуть до 600. Как будто хочет заглохнуть, но не даёт сам себе это сделать и поэтому подгазовывает. Может ли это быть из за лямды? И если да, то какой именно менять?

На холостом ходу плавают обороты,не всегда иногда преподаёт тяга,ошибок не каких не выдаёт,делал адаптацию дроссельной заслонки,проблема ушла но опять вернулась,подскажите куда копать?

На холостом ходу плавают обороты,не всегда иногда преподаёт тяга,ошибок не каких не выдаёт,делал адаптацию дроссельной заслонки,проблема ушла но опять вернулась,подскажите куда копать?

Зажегся чек, и вылезли ошибки р0136 и р0140, подскажите это дело во второй лямбде? так же слышу звук как будто глушак сечет, но в сервисе говорят: глушитель герметичный (хотя тоже звук слышат),попробуйте лямбду заменить. может была у кого подобная ситуация, как решали? до этого прогорела гофра на глушителе, гофру заменил, пропал и чек и звук, сейчас гофра на месте, но появился и звук и чек(

BOSCH 0258986602 — Универсальный. (Чтобы его подключить, необходимо отрезать фишку от старого датчика и подключить с помощью специального разъёма, который идёт в комплекте.) А где-нибудь можно увидеть мануал по этой операции?

К сожалению нет мануала. Сам лично не менял по этому не подскажу.

Привет! Подскажите, автомобиль при запуске первые секунды 3 работает нестабильно. Будто пропуски зажигания. Двигатель сильно трясет. Если при запуске дать газу, то обороты поднимаются, затем падают и все равно 3 секунды нестабильной работы. Топливный фильтр менялся неизвестно когда. Возможно 50к км назад. Свечи и катушку менял 5000 км назад (были пропуски с ошибкой esp) Была ошибка низкой эффективности катализатора. выскочила на трассе. сбросили и больше не появлялась. Проблема только при запуске

Добрий день . Шкода октавія а5 .Плавають обороти двигуна но на приборнійпанелі нема помилок . Вчому проблема ?

У меня вот висит ошибка по лямбде, НО-расход топлива выше не стал. Из проблем-только периодически двигатель при активном разгоне перестаёт набирать обороты, как будто упирается. Быстрый сброс газа и повторное нажатие лечит проблему-машина дальше без проблем едет. Если же стою на холостых на светофоре-то бывает, что обороты двигателя пару раз немного «рявкнут»-от 700 до 1300-и всё. Как будто мотор «отхаркивается»))) Хотя было, что машина после первого повышения оборотов может заглохнуть-обороты падали ниже 400. Но моментом заводится и дальше едет без проблем. Видимо, где-то идёт некорректное смесеобразование. Этот нюанс возникает только при городской езде, при трассовом пробеге проблем нет. Стирал ошибку по лямбде-машина ездила с чистой приборкой 3-4 дня, а потом вновь пару раз рявкает и загорается «чек». Код ошибки по лямбде не помню. на ХХ сразу при запуске мотора расход показывает 1,7, но через минуты 2 падает до 0,8, на ходу может на ХХ показать и 2,5, но потом вновь-снижается постепенно, причём каждый раз по разному, бывает что сразу 0,8 показывает. Гаражные мастера советовали, мол пока не вырос расход-лямбду можно не менять. В чём-то я согласен, ибо стоит она 100 долларов (я сам из Минска), и потерпеть горящий чек и нерегулярные «отрыжки двигателя» я могу. Так вот-стоит ли терпеть? не загублю ли ещё какую-нибудь деталь? и ещё-можно ли ставить не NGK, а тот же FAE? он будет дешевле в моих краях.

На Вашем месте я бы поменял! Можно не дорогую. Мотор не правильную смесь топлива получает!

Ремонт двигателя 1.8 TSI (CDAB) при пробеге в 250.000 км.

Бензиновые двигатели семейства EA888 известны рядом врожденных проблем и недостатков. О них мы рассказывали в отдельной статье. Теперь же нам представилась возможность осмотреть мотор 1.8 TSI (CDAB) с пробегом 250.000 км. Снятие и вскрытие мотора производилось на СТО Evromotor.by, куда клиент обратился за решением проблемы с большим расходом масла.

Двигатель, о котором пойдет речь, установлен на Skoda Superb, выпущенный в ноябре 2009 года (2010 модельный год). Машина была куплена новой в Беларуси и эксплуатировалась на дорогах нашей страны. Пробег в две с половиной сотни тысяч километров – «родной».

Владелец рассказал, что машина нравится абсолютно всем, но с первых дней эксплуатации здоровье мотора вызывало постоянные беспокойства. Повышенный расход масла преследовал этот двигатель 1.8 TSI (CDAB) с первых же километров. А именно двигатель потреблял порядка 0,5 литра масла на 1000 км пробега. Любопытно, что объемы потребления масла не прогрессировали и к разборке двигателя при пробеге в 250.000 км масляный аппетит остался на прежнем уровне.

Читать еще:  Что это за двигатель мп 800

Как мы уже рассказывали, мотор CDAB (с поршнями AF-серии) первым познакомил поклонников мощных 1,8 или 2-литровых моторов TSI (TFSI) с повышенным расходом масла. Его предшественник – двигатель с обозначением BZB таких проблем не имел.

Рассматриваемый нами двигатель 1.8 TSI CDAB с конвейера оснащен усовершенствованными поршнями BM-серии. У них 23-миллиметровый поршневой палец и кольца толщиной 1,0, 1,2 и 2,0 мм. Однако, как уже давно показывает практика, поршни BM-серии не спасли мотор CDAB от повышенного расхода масла на угар.

На сегодняшний день для устранения причины повышенного расхода масла на моторе CDAB производитель предлагает поршни серии BS. Их заводской номер 06H107065DL (под нужный нам 23-миллиметровый поршневой палец). Стоимость такого поршня составляет 390 рублей.

Комплект поршней Kolbenschmidt обойдется вдвое дешевле оригинала от VAG. Напомним, все поршни идут в сборе. Кольца отдельно не продаются в принципе.

Добротным аналогом таких поршней является изделие компании Kolbenschmidt с номером 40761600. Такие поршни стоят 180 рублей – разница в цене более чем двукратная. Именно такие поршни и будут установлены на ремонтируемый двигатель CDAB.

Поршни Kolbenschmidt 40761600 для мотора 1.8 TSI (CDAB)

Разумеется, одними поршнями не обойтись. После вскрытия двигателя необходимо заменить несколько десятков наименований деталей и расходников. Вот подробный список с ценами:

Наименование запчасти

Каталожный номер

Цена,
бел.руб.

Колпачки маслосъемные Reinz

Прокладка ГБЦ Elring

Прокладка передней крышки Elring

Прокладка вакуумного насоса VAG

Поршни Kolbenschmidt (4 шт)

Сальник передний кCortecoоленвала Corteco

Сальник задний коленвала Corteco

Прокладка корпуса масляного фильтра Elring

Прокладка масляного радиатора VAG

Цепь основная VAG

Натяжитель цепи VAG

Свеча зажигания Bosch

Фильтр масляный KNECHT

Фильтр масляный Blueprint

MOTUL 5W30 (5L) 8100 ECO-NERGY

Масло промывочное Patron

Ремень помпы Contitech

Успокоитель цепи VAG

Успокоитель цепи VAG

Прокладка выпускного коллектора Elring

Герметик пастельный Elring

Герметик прокладочный Reinz

Фильтр воздушный Knecht

Прокладка впускного коллектора Reinz

Прокладка водяного насоса VAG

Прокладка турбины Elring

Шайбы медные турбины

Итого за детали и расходники:

2218

Однако бесполезно заказывать весь этот комплект запчастей до вскрытия двигателя. Ведь может оказаться так, что на стенках цилиндров образовались задиры, которые потребуют дополнительных расходов на восстановление блока двигателя.

К счастью, стенки цилиндров двигателя 1.8 TSI (CDAB), прошедшего 250.000 км, не имели признаков износа. Обмер цилиндров в специализированной мастерской подтвердил визуальное наблюдение.

Небольшие царапины присутствовали на юбках двух поршней мотора 1.8 TSI (CDAB).

Стенки цилиндров мотора 1.8 TSI (CDAB) спустя 250.000 км не пострадали, однако перед установкой новых поршней был нанесен хон. Разумеется, были отполированы поверхности блока и ГБЦ.

Было выполнено хонингование стенок цилиндров. В общем, блок цилиндров готов принять новые поршни Kolbenschmidt стандартного (не ремонтного) диаметра 82.435 мм.

Тут же отметим, что такое состояние поршневой при пробеге в 250.000 км не удивительно. Дело в том, что коробчатые маслосъемные кольца, применяемые на моторе CDAB, оставляют на стенках цилиндров значительный слой масла, необходимый для хорошей смазки. Как мы видим, это позволяет сохранить невредимыми стенки цилиндров и хорошо защищать сами поршни от износа. Кроме того, уменьшаются внутренние потери на трение. Да, из-за этого много масла просто сгорает.

Маслосъемные кольца поршней Kolbenschmidt 40761600 для мотора 1.8 TSI (CDAB) имеют широкие прорези для отвода масла во внутренню полостью. На фото внизу – старые поршни BM-серии. Маслосъемные кольца плотно забиты подгоревшим маслом, из-за чего их маслосъемная функция сократилась буквально вдвое.

Кроме того, значительный вклад в расход масла двигателя 1.8 TSI (CDAB) вносит крохотный – недостаточный – диаметр дренажных отверстий в маслосъемных кольцах. Достаточно закоксовать их на первых километрах пробега, как масло прекратит стекать на внутреннюю стенку поршня. В результате расход масла повышается раз и практически навсегда.

Сгорающее в камере сгорания моторного масло превращается в густой нагар, густо покрывающий верхнюю часть камеры сгорания и днище поршня.

Обильный нагар – последствие «масложора». Удивительно, как при таком слое нагаре работали свечи и клапана.

1.8 152 или 160

Одноклубники, добрый вечер. У меня возник вопрос, в котором никак в Google поиск не могу найти ответа. Смотрел октавию 1.8 а5 на авто ру. Всегда думал, что tsi 1.8 был 152 лошадки. Но вот в объявлениях встречаются 160 л.с. В чем разница? Двигатель один и тот же или нет? В чем разница? Только в динамике или есть подводные камни?

Комментарии 53

Мотор один и тот же! Разница в прошивке! У меня кстати 13 года Октавия, по ПТС 152, по вин коду 160! По факту более 200)))

на сколько слышал что разница в евро4 и евро5, при переходе на евро5 понизилась мощность

Бери 160, он надежней и масложором не страдает таким как 152.

160 лс был производства чехии (чаще всего BZB), при локализации производства для россии мощность понизили до 152лс (cdaa cdab). Если мало лошадей — можно залить европейскую прошивку на 160лс, но эти +8лс будет не заметно, тк крутящий момент тот же остается.

У меня прошлая была СДА 160лыс 2009 г.в. сборка Калуги (их первых). Кстати за 6 лет 100+ тык прошла без единой поломки, включая ДСГ.

За 6 лет пробег бы стал у меня 300 тыс ))

Так кто все таки более надежный и менее прихотлив 152 или 160?

Конструктивно одинаковые, отличаются прошивкой.

МНЕ КАЖЕТСЯ 160 ПОСЛЕ 11 ГОДА НЕ ДЕЛАЛИ

Я СЕБЕ ПОКУПАЛ МАШИНУ 12 ГОДА НЕ ЕСТ МАСЛО

Ну как я вычитал и высмотрел с 2012 г. ЯИ не жолжно есть масло, а вот до этого времени была такая проблема. И не важно будь то 160 или 152 л.с.или я ошибаюсь?!

Я СЕБЕ ПОКУПАЛ МАШИНУ 12 ГОДА НЕ ЕСТ МАСЛО

Не ест, или совсем не ест, это разные вещи…

Не ест и не ест в чем разница!

Читать еще:  Все о стуках и шумах в двигателе

Значит не наваливаешь(

Тут ты прав.Делаю все в меру

НА СКОЛЬКО Я ЗНАЮ ОНИ ЗАНИЗИЛИ МОЩНОСТЬ ЯКОБЫ УБРАТЬ ПРОБЛЕМЫ ЖОРА МАСЛА .

ЛУЧШЕ 152 ЭТО ДВИГАТЕЛЬ НОВОЙ РЕВИЗИИ

Что значит новой ревизии, 160 и 152 вырускались в разное время?

да забей) двигатели абсолютно одинаковы. из проблем — все ген2 1,8 TSI жрет масло, поршня новые появились только в 2016-2017 годах, т.е. рано или поздно кольца маслосъемные лягут плюс нагар дикий на впускных клапанах 2) цепь — прийдется менять на 90-100 тыс или ранее по состоянию 3) помпа потечет — поменяешь 4) катушки металлические стали ставить в конце 2012 года (полностью металлические) 5) радиатор охлаждения — рамка вентиляторов (шнур) продавит соты — радиатор под замену Ну вроде все вспомнил с ходу)

Ты меня напугал…что разхотелось 1.8 смотреть)))

это не я, это инженеры ВАГа и суровая реальность)

Ну они сюрпризы любят делать))

Ты меня напугал…что разхотелось 1.8 смотреть)))

После 12 года мотор масло не ест. Помпа это по сути расходник. Насчет вентиляторов из 10 человек кто гоняет на А5 FL ни разу не слышал. Вопрос нагаря на клапанах свойственен моторам TSI, можно убрать раскоксовкой SHUMA.

Поддерживаю. Масло после 12 года не ест. Остальное хз. У меня за 130 ткм ни цепь не менял ни помпу ни вентилятор. Все в норме. И это на чипе.

Я не менял цепь до 170… а зачем? Натяжитель покажет нужно или нет. Октавия 1.8 после 12 года этл мега надежный аппарат

После 12 года мотор масло не ест. Помпа это по сути расходник. Насчет вентиляторов из 10 человек кто гоняет на А5 FL ни разу не слышал. Вопрос нагаря на клапанах свойственен моторам TSI, можно убрать раскоксовкой SHUMA.

Пробег 105000 машина 13года, масло если сильно не наваливать не ест, радиатор менял)))

Mishel4ever

да забей) двигатели абсолютно одинаковы. из проблем — все ген2 1,8 TSI жрет масло, поршня новые появились только в 2016-2017 годах, т.е. рано или поздно кольца маслосъемные лягут плюс нагар дикий на впускных клапанах 2) цепь — прийдется менять на 90-100 тыс или ранее по состоянию 3) помпа потечет — поменяешь 4) катушки металлические стали ставить в конце 2012 года (полностью металлические) 5) радиатор охлаждения — рамка вентиляторов (шнур) продавит соты — радиатор под замену Ну вроде все вспомнил с ходу)

Вроде после 12-ого жор пропал?

ага)) жор пропал а поршня на версию DL с другим типом маслосъемных колец инженеры втихую поменяли в 2016 году и запретили ставить старые ревизии)))

2016 это же ген 3 моторы? Или речь про Йети и подобные?

нет, для наших моторов ген2 1.8 TSI (CDAA/CDAB) в 2016 году выпустили новую ревизию поршней (DL), с другим типом маслосъемных колец, которую теперь официально ставят при ремонте и масложоре www.drive2.ru/l/459619775862037188/ в качестве примера и наглядной разницы

Mishel4ever

да забей) двигатели абсолютно одинаковы. из проблем — все ген2 1,8 TSI жрет масло, поршня новые появились только в 2016-2017 годах, т.е. рано или поздно кольца маслосъемные лягут плюс нагар дикий на впускных клапанах 2) цепь — прийдется менять на 90-100 тыс или ранее по состоянию 3) помпа потечет — поменяешь 4) катушки металлические стали ставить в конце 2012 года (полностью металлические) 5) радиатор охлаждения — рамка вентиляторов (шнур) продавит соты — радиатор под замену Ну вроде все вспомнил с ходу)

Ну вот прям в точку)))Все перечислил)))У меня 1,8 ТСИ 152 кобылы…

Mishel4ever

да забей) двигатели абсолютно одинаковы. из проблем — все ген2 1,8 TSI жрет масло, поршня новые появились только в 2016-2017 годах, т.е. рано или поздно кольца маслосъемные лягут плюс нагар дикий на впускных клапанах 2) цепь — прийдется менять на 90-100 тыс или ранее по состоянию 3) помпа потечет — поменяешь 4) катушки металлические стали ставить в конце 2012 года (полностью металлические) 5) радиатор охлаждения — рамка вентиляторов (шнур) продавит соты — радиатор под замену Ну вроде все вспомнил с ходу)

Mishel4ever

да забей) двигатели абсолютно одинаковы. из проблем — все ген2 1,8 TSI жрет масло, поршня новые появились только в 2016-2017 годах, т.е. рано или поздно кольца маслосъемные лягут плюс нагар дикий на впускных клапанах 2) цепь — прийдется менять на 90-100 тыс или ранее по состоянию 3) помпа потечет — поменяешь 4) катушки металлические стали ставить в конце 2012 года (полностью металлические) 5) радиатор охлаждения — рамка вентиляторов (шнур) продавит соты — радиатор под замену Ну вроде все вспомнил с ходу)

Skoda Yeti 2014г.Декабрь 1,8 TSI 4×4 Пробег 94000, на 89000 легла помпа, электро с термостатом. Оригенал с заменой у официалов 33000 вместе с ТО на 90000 Масло кушает 1л-1,5л. на 15000км.
Двигатель конечно может и не ест, но это дедушкин метод до 3000.

Двигатель 1.8 TSI

На какие автомобили устанавливается

  • Volkswagen: Passat, Passat CC, Golf, Sharan;
  • Seat Alhambra, Leon, Altea, Toledo;
  • Skoda Octavia, Yeti, Superb;
  • Audi A3, A4, A5, TT;

Модификации

МодификацияМощностьКрутящий момент
б/н120 л. с.230 Нм при 1500-3600 об/мин.
CDAA160 л. с.250 Нм при 1500-4500 об/мин.
CDAB152 л. с.250 Нм при 1500-4200 об/мин.
CDHB160 л. с.250 Нм при 1500-4500 об/мин.
б/н, модификация для Passat в США170 л. с.250 Нм при 1750 об/мин.
б/н, устанавливался на Audi A5170 л. с.250 Нм при 1500-4800 об/мин.
CJEB170 л. с.320 Нм при 1400-3700 об/мин.

Технические характеристики

Объем двигателя1798 куб. см. (1.8 л)
Геометрия поршня82,5 на 84,1 мм
Коэффициент хода поршня0,98:1
Объем двигателя на 1 цилиндр449,6 куб. см
Степень сжатия9,6:1
Расстояние между цилиндрами в одном ряду88 мм

График зависимости крутящего момента и мощности от оборотов

Холодный запуск

  • Skoda Octavia 1.8 TSI (-30)

Особенности конструкции

Блок цилиндров и картер

БЦ мотора 1.8 TSI выполнен из серого чугуна марки GJL 250, масса блока — 33 кг. Коленчатый вал из кованой стали с пятью основными подшипниками 58 мм. Балансировочные валы с двумя зубчатыми цепями. Масляный насос, масляный поддон с горизонтальным наклоном.

Читать еще:  Эл двигатель ав 052 2му3 схема подключения

ГБЦ и клапаны

Головка блока выполнена из литого алюминиевого справа, 16 клапанов, автоматическая гидравлическая компенсация зазора клапана, цепной привод, газораспределительный механизм по технологии DOHC.

Головка блока цилиндров 1.8 TSI

Система впуска

Датчик массового расхода воздуха горячей прокатки, корпус дроссельной заслонки из литого сплава с электронным управлением дроссельной заслонкой Bosch E-Gas, пластиковый впускной коллектор с заслонкой, турбокомпрессор с водяным охлаждением BorgWarner K03, интеркулер FMIC.

Система охлаждения

Топливная система

Полностью контролируемый объем подачи топлива — подается необходимое в данный момент количество бензина. Топливный насос низкого давления установлен на топливном баке. Послойный впрыск топлива. Однопоршневой насос высокого давления подает давление до 150 бар в топливной рампе, выполнен из нержавеющей стали. Для использования рекомендуется бензин АИ-95 неэтилированный.

Разгонная динамика

  • Volkswagen Passat 180 л. с.
  • Skoda Octavia A7 180 л. с.
  • Skoda Superb 160PS DSG
  • Skoda Octavia 2 160PS

Турбонагнетатель

Система зажигания и ЭСУД

Свечи зажигания рассчитаны на большой пробег. Четыре искровые катушки прямого действия. Электронный блок управления двигателем Bosch Motronic MED. Управление детонацией двигатели и постоянный контроль через лямбда-датчик.

Выхлопная система

Выполнена из чугуна, внутрь встроен турбокомпрессор, каталитические нейтрализаторы из керамики.

  • Звук двигателя

Неисправности и ремонт

Расход масла

Масложор стал основной проблемой владельцев автомобилей с мотором 1.8 TSI, массовым это явление стало на втором поколении, когда производитель решил перейти на новые маслосъемные кольца. Отверстия в них были настолько малы, что быстро забивались и утрачивали маслопроводящую способность. Так, объем расхода по нормам не может быть больше полулитра на 1000 км, однако в большинстве случаев цифра увеличивается в разы. Решить проблему не поможет смена масла на другую марку. Также ошибочным путем будет изменение конструкции маслоотделителя — дело не в нем. Учитывая, что на первом поколении двигателей на расход не жаловались, Volkswagen решил устанавливать поршни с поколения BZB на двигатели CDAB.

Масляный насос 1.8 TSI

Теми, кому приходится решать проблему самостоятельно, в результате долгих экспериментов, был найден выход в использовании поршня с кодом KS40251600, либо маслосъемные кольца поршней с кодом 06J198151F — на случай, если не хочется менять поршни полностью.

К сожалению, Volkswagen на следующих поколениях двигателя не смог решить закоксовывание колец, хотя попытка была за счет увеличения диаметра. Итог не утешительный — кольца все еще забиваются, только чуть позже.

А со сменой головки шатуна завод добавил путаницу, некоторым владельцем необходимо помимо поршней также сменить и шатуны.

Среди возможных причин повышенного расхода масла также может быть нарушение уплотнения сальника коленвала. Нарушается система вентиляции картера. Решается банальной заменой сальника.

Стук поршней

С внедрением новой головки шатуна привел к проблеме с перегревом поршня и серьезными стуками с последующим повреждением стенок блока. Среди методов ремонта эффективность показали два метода:

  1. Установка ремонтных поршней с предварительной расточкой блока.
  2. Если повреждения блока слишком глубокие, тогда первый способ не поможет, в этом случае применяется гильзовка, после чего устанавливаются штатные поршни.

Разрушение корпуса балансирных валов

Возникает из-за недостаточной смазки, вследствие чего образуется перегрев и валы работают на сухую. Печальным итогом становится заклинивание двигателя или выходу из строя ГБЦ из-за соскакивания цепи.

Гидронатяжитель

Очередная недоработка производителя также может привести к ремонту головки блока, во избежание этого рекомендуется поменять гидронатяжитель на запчасть с кодом 06K109467K.

Повышенный расход охлаждающей жидкости

В основном возникает из-за неисправности насоса охлаждающей жидкости, либо по причине течи трубок, охлаждающих турбонагнетатель.

Обслуживание и эксплуатация

Замену масла следует производить раз в 7500-8000 километров, несмотря на то, какие интервалы предусмотрены автопроизводителем. Также следует внимательнее к этому относиться при условии тяжелых условий эксплуатации. Например, частое стояние в пробках. Если приходится в них проводить по несколько часов в день, двигатель работает много, при этом километраж набегает небольшой. Летом ситуация усугубляется высокими температурами.

Учитывая проблемы с расходом масла, регулярно проверяйте масляный щуп. При первых симптомах снижения уровня не поленитесь провести диагностику и выявить причину — это может уберечь от серьезных последствий и дорогостоящего ремонта. Также проверяйте уровень охлаждающей жидкости, по возможности прочищать впускные клапаны.

  • Разборка
  • Устранение масложора

Что касается турбины, здесь не требуется установки турботаймера, т.к. дополнительная помпа охлаждает ее и после заглушения мотора, однако рекомендуется после поездки с высокими нагрузками на двигатель одну минуту подождать перед глушением (это в целом для всего мотора).

Несмотря на декларируемый длинный срок службы свечей зажигания их рекомендуется менять каждые 30 тысяч. Периодически следует проверять дроссель и форсунки на загрязнения и при необходимости чистить. Своевременная чистка форсунок предупредит пропуски зажигания (в основном на первом и третьем цилиндрах).

Длительная езда на скоростях более 180 км/ч может вызвать перегрев (это касается любых турбо-моторов). А вот интенсивный разгон приветствуется, т.к. двигатель любит высокие обороты.

При условии соблюдения всех правил ресурс двигателя 1.8 TSI до капитального ремонта может составить более 200 тысяч километров, после чего потребуется обязательный ремонт ГБЦ и замена поршневых колец.

  • Проверка натяжителя ГРМ

Тюнинг

Чип-тюнинг двигателя возможен, зачастую обычной сменой прошивки ЭБУ, т.к. даже сам концерн Volkswagen на разных автомобилях устанавливает одну и ту же модификацию двигателя, но настраивая свою максимальную мощность.

Главная сложность — очень мало специалистов, которые могут сделать чиповку грамотно, без ущерба ресурсу мотора.

Потенциал — мощность более 215 л.с. и крутящий момент более 330 Нм при использовании бензина марки АИ-95. Расход топлива при этом способен к снижению.

После чип-тюнинга рекомендуется не скупиться на использование более дорогого и качественного масла, сократить интервалы его замены, а также исключить непроверенные заправки из списка разрешенных. В дальних поездках не лишней будет топливная канистра и достаточный запас масла (в зависимости от протяженности путешествия). В качестве альтернативы можно попробовать использование бензина АИ-98.

Стоящая, полезная статья. Особенно для меня. Вот с понедельника собираюсь делать капремонт двигателя. Но просматривая телепрограммы и читая публикации, обратил внимание что капитальный ремонт двигателя этой модификации производят уже после 90-200т.км. А мой прошёл 396км. Что меня радует пугает. Произвёл замену цепи на 220 т.км.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector