Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель КАМАЗ-750

Двигатель КАМАЗ-750

Видимо, устав от агрессивной иронии недоброжелателей, которые почему-то не хотят замечать никаких изменений в современных камских моторах, на смену традиционному индексу дизеля КАМАЗ-740 теперь вводят индекс КАМАЗ-750. Знающим людям эти цифры напоминают о происхождении первого поколения камских моторов, которые в начале 70-х годов назывались ЯМЗ-740. Именно так – дизель для «КАМАЗа» разрабатывали в Ярославле. Это сейчас ЯМЗ и «КАМАЗ» – конкуренты, а раньше были – партнеры…Между тем существенных изменений в современных челнинских двигателях, в сравнении с образцом 1976 года, набралось столько, что действительно уже давно пора менять название. У современных двигателей КАМАЗ-740 семейств «50» и «60», в сравнении с моторами первого поколения, взаимозаменяемыми остались меньше 30% деталей. Между тем не только «камазовские» дизели умудрились сохранить свое обозначение от эпохи Евро-0 до Евро-4. Примерно та же ситуация была у Volvo с D12 или MAN с D2866… Запускать в производство абсолютно новый двигатель – затратное дело.
Именно цифры после точки говорят специалистам о техническом совершенстве современных двигателей «КАМАЗа». Моторы 740.50, 740.60 и 740.70 – длинноходные, размерности 120х130 мм, рабочим объемом 11,76 литра. Здесь радиус кривошипа коленвала увеличен всего-то на 5 мм, но применяется совсем другой блок цилиндров, головки, навесное оборудование.
По большому счету новый двигатель КАМАЗ-750.10 – это еще более глубоко модернизированный длинноходный мотор семейства «50»/«60»/«70». Главное в нем – то, что он выполняет не только нынешние нормы Евро-4, но и ориентирован уже на Евро-5, а при желании и целесообразности дальнейшей модернизации вполне может осилить и Евро-6. То есть «750-й» должен стать основой для еще более современных камских дизелей.

От нормы к норме

Еще ко времени принятия в России норм Евро-3 был создан двигатель КАМАЗ-740.64-420 мощностью 420 л. с. с электронноуправляемой топливной системой Common Rail производства Bosch. Вся дальнейшая эволюция двигателей «КАМАЗ», включая нормы Евро-5, и даже, казалось бы, далекие для России Евро-6, будет связана только с аппаратурой Common Rail, которая в состоянии обеспечить давление распыла до 2200 бар. Таким путем идут все производители современных дизелей. Но одного Common Rail и для Евро-4 недостаточно. В свое время в Европе были вынуждены применять или систему рециркуляции отработавших газов EGR, или систему селективного каталитического восстановления (SCR) с водным раствором мочевины AdBlue, или одновременно обе системы. У каждой есть достоинства и недостатки, но все дизели уровня Евро-4, производимые в Набережных Челнах, – и «камазовские» «восьмерки», и моторы Cummins, – оснащены SCR с AdBlue. Для V-образных моторов применение SCR во многом связано с более «плотной» компоновкой на раме, чем рядных моторов. При применении рециркуляции EGR сложно разместить газожидкостные теплообменники для охлаждения отработавших газов перед подачей их в цилиндры двигателя. К примеру, Scania только совсем недавно пристроила к своему 16-литровому мотору теплообменник – сбоку блока, но это уже под уровень Евро-6. А MAN на D2676 Евро-6 один из двух теплообменников рециркуляции «спрятал» вообще снизу, перед поддоном картера двигателя. Причем у рядного мотора! То есть Евро-5 для мотора КАМАЗ-750 будет вполне достижимо за счет увеличения дозировки впрыска реагента AdBlue и установки сажевого фильтра, но на уровне Евро-6 систему SCR придется обязательно дополнять рециркуляцией. Кроме того, в любом случае потребуется установить новые форсунки с другими настройками, соответствующее программное обеспечение. А вот применить еще одну хитрую «интернациональную» инновацию, тоже работающую на экологию – турбокомпаунд, на V-образный мотор инженерам «КАМАЗа» уже вряд ли удастся. Именно из-за невозможности компоновки этой дополнительной турбины с понижающим редуктором на двигателях Евро-6 и выше от своих V-образных дизелей в пользу рядных моторов отказывается Mercedes-Benz. В создании современных рядных «шестерок» объемом 12-13 литров «КАМАЗу» будет помогать его новый партнер – швейцарская компания Liebherr-International AG, с которой в апреле 2014 года заключили договор на разработку новых рядных дизельных и газовых двигателей, закупку, монтаж и пуск в эксплуатацию производственного оборудования для их выпуска. Напомним, что Liebherr помогала MAN в разработке и производстве флагманского V8 D2868 объемом 16,16 литра, в 2007 году он был мощностью 680 л. с. Но моторы КАМАЗ-Liebherr – это уже совсем другая история…

Череда изменений

Одно из видимых отличий КАМАЗ-750 – то, что у него нет раздельных для каждого цилиндра головок блока. Здесь головки единые на каждый ряд, чугунные. Конечно, очень удобны раздельные головки в ремонте, но напомним, при такой схеме головки, левая и правая, все равно обычно делаются взаимозаменяемыми. Учитываются все варианты возможной «навески» на них. Необходимость в такой замене головок возникает из-за того, что при переводе дизеля с одних норм токсичности на другие, более современные, не только меняется топливная аппаратура, но и существенно увеличивается среднее эффективное давление в цилиндрах. А из-за раздельных головок, в сравнении с общей для всех цилиндров, уменьшается жесткость блока, «плывет» геометрия. К примеру, MAN еще на уровне Евро-4 перешел на единые головки, также поступил и наш ЯМЗ с V6 иV8, Mercedes – и то не дотянул до Евро-6. Сейчас приверженцем раздельных головок остается только Scania, но у ее DC13 чугунный блок остался без изменений, поскольку силовой каркас изначально был рассчитан на давление в камере сгорания до 200 бар. Один из способов придания дополнительной жесткости блоку – выполненный в единой отливке корпус крышек коренных подшипников. Такое конструктивное решение еще называют «лестничной рамой», но пока на КАМАЗ-750 «рамы» не видно.
Интересно, что другая важнейшая деталь двигателя, воспринимающая сумасшедшие нагрузки, коленвал, остается с шейками тех же размеров, что и все моторы прежних поколений, но их диаметра вполне достаточно. А поверхность шеек будет подвергаться двойному упрочнению ТВЧ и традиционному для «КАМАЗа» азотированию. Если понадобится еще большее увеличение ресурса и прочности – наверное, уже можно отказаться от центробежных грязе­уловителей в шатунных шейках. Вкладыши из свинцовистой бронзы с дополнительным антифрикционным слоем, который наносят ионно-вакуумным напылением.
Единые головки позволяют избавиться от извечной «камазовской» проблемы – водяных уплотнений резиновыми «бочатами». Прокладка под новой головкой — наборная металлическая, с полимерными уплотнениями водяных и масляных каналов. Но с такими головками заводу придется тщательнее обеспечивать высоту выступания гильз над поверхностью блока, а также изменить схему крепления головок. Из-за этого придется модернизировать и сам блок цилиндров.
Важный момент: новые головки сделаны по схеме четыре клапана на цилиндр. По большому счету, при двух клапанах и мощной турбине вполне можно обеспечить хорошее наполнение цилиндров свежим зарядом воздуха и, соответственно, обеспечить нужную мощность. Однако четыре клапана все равно лучше справятся с этой задачей. Планируется несколько настроек мощности: по одной информации от 320 л. с., потом – 360 и 400, по другой – от 400 л. с. А дальше – недосягаемые прежде 440 и 500 лошадиных сил максимальным крутящим моментом до 2400 Н.м. Еще более лучшие мощностные характеристики можно было бы получить с 13-литрового мотора, но судя по всему такую версию КАМАЗ-750 пока делать не собираются. Турбокомпрессор один, а не пара, как раньше, причем с электроннорегулируемой геометрией направляющего аппарата. Такой ТКР нужен не только для пологой кривой крутящего момента, но и для выполнения перспективных норм токсичности. Выпуск этих турбин планируют освоить на «КАМАЗе», а альтернативным производителем будет германский Schwitzer. Форсунки будут установлены по оси цилиндра, то есть применена другая, более оптимизированная камера сгорания. А это связано с доводкой всего рабочего процесса. Понятно, что такие изменения направлены не только на рост мощности, но и на повышение экономичности. Во всяком случае, у КАМАЗ-750 еще и необычно высокая для турбодизеля степень сжатия – 18!
В перспективе единые головки позволят добиться еще одного преимущества в сравнении с раздельными – появится возможность оснастить двигатель эффективным моторным компрессионным тормозом. В сочетании с трансмиссионным замедлителем ZF Intarder, монтируемым на коробки передач ZF Ecosplit, которые изготавливают на СП «ЦФ-КАМА», и дисковыми тормозами получится современный тягач, способный не только быстро разгоняться, но и при этом отлично тормозить!
Как говорят инженеры Научно-технического центра «КАМАЗа», двигатели семейства 750.10 максимально унифицированы по габаритам и присоединительным размерам с дизелями КАМАЗ-740.70 уровня Евро-4, что позволит адаптировать их к серийно выпускаемым автомобилям без серьезных доработок. Сейчас проводятся испытания опытных образцов двигателей и подготовка их к проведению приемочных и сертификационных испытаний, параллельно ведутся работы по технологической подготовке производства. Изготовление опытно-промышленной партии двигателей запланировано на 2015 год.

Читать еще:  Ваз 21074 лампа неисправности системы управления двигателя

Информация

  • Еще в середине 80-х годов было понятно, что традиционные для «КАМАЗа» дизели серии «740» придется не один раз модернизировать, создавать новые модификации, развивать новую компонентную базу. Мало кто знает, что в то время на основе «восьмерки» были созданы еще два двигателя – V6 и V10. То есть фактически формировалась гамма моторов, схожая с ярославскими (V6,V8 и V12) или «мерседесовскими» V-образными дизелями. Мотор-«шестерку» даже запустили в мелкую серию – для семейства сельскохозяйственных грузовиков «Колхида» КАЗ-4540, которые для Кутаисского автозавода разработал НАМИ. А из дюжины выпущенных на опытном производстве десятицилиндровых три или четыре мотора попали на спортивные грузовики тогда еще никому не известной команды «КАМАЗ-Мастер». В 1990 году три автомобиля с этими моторами впервые отправились на ралли-рейд Париж-Дакар. Кстати, в 1991 году со спортивной версии «восьмерки» снимали 430 л. с., и это на фоне серийного «атмосферного» мотора объемом 10,85 литра, в 210 «лошадей». Эти спортивные моторы стали основой для «конвейерных» двигателей с турбонаддувом 240-260 л. с., которые выпускались вплоть до 2000 года. Не обошлось без автоспорта и при создании семейства длинноходных моторов объемом 11,76 литра размерностью 120х130 мм. Они также впервые появились именно на грузовиках «КАМАЗ-Мастер» и в 1992 году развивали 380 л. с., но до конвейера и, соответственно, до перевозчиков дошли только в середине ­2000-х под индексом 740.50 и 740.60. Самые первые версии седельных тягачей КАМАЗ-5460 начала 2000-х годов оснащались двигателем КАМАЗ-740.50-360
    мощностью 360 л. с.
    Уже на рубеже 2000-х годов на наших моторостроительных заводах заметили, что конкурировать с двигателями иномарок приходится не только по мощности или ресурсу, но и по экологическим показателям. И если в России переход от Евро-0 к Евро-2 (с применением интеркулера и турбонаддува, новых механических ТНВД) был достаточно безболезненным, то с Евро-3, с повышением давления распыла до 1000-1200 бар, намучились все – и производители, и перевозчики. И у «КАМАЗа», и у ЯМЗ из-за большой цикличности нагрузок, из-за возросших крутильных колебаний ломались детали привода ТНВД. Еще в 2006 году выпустили модернизированный тягач КАМАЗ-5460, он же «Стайер», с 400-сильным дизелем КАМАЗ-740.37-400, топливной аппаратурой Bosch, соответствующий стандарту ­Евро-2, в том числе и с рядным механическим ТНВД Bosch P7100 с электронным регулятором RE-30. Они обеспечивают увеличенное давление распыла, в форсунках применены многодырчатые распылители, устранена жесткая механическая связь между педалью акселератора и рейкой насоса, заодно инженеры изменили его привод. Позже, к принятию в России норм ­Евро-3, тягач КАМАЗ-5460 в исполнении Евро-3 проходил сертификационные испытания уже с 420-сильным двигателем КАМАЗ-740.64-420 с топливной системой Common Rail. Мощность мотора составляет 420 л. с. при 1900 об/мин, максимальный крутящий момент 1860 Н.м при 1300 об/мин. Переводом дизелей «КАМАЗ» на топливную систему Common Rail устранили недавно возникшую проблему с обрывом вала привода механических ТНВД.
  • Кроме дизельного двигателя на основе КАМАЗ-750 будет и газовый мотор. Напомним, в 80-х годах «КАМАЗ», опередив многие западные моторостроительные компании, серийно выпускал двигатели, которые работали по газодизельному циклу. Нынешний газовый камский двигатель – большой, 12-литровый Отто-мотор, то есть «бензиновый», работающий по циклу Отто. На нем применена электронная подача газа в цилиндры – через особые форсунки, есть свечи и индивидуальные для каждого цилиндра катушки зажигания, даже установлена дроссельная заслонка, тоже с электронным управлением. Максимальная мощность этого мотора – 400 лошадиных сил. Пока все же есть сомнения, что этот мотор станет таким же массовым, как его дизельный собрат – из-за ограниченности применения.
    На городские автобусы НЕФАЗ и коммунальные автомобили ради экологии городов и экономии бюджетных средств, наверное, лучше подошел бы более компактный газовый Cummins 6ISBe, пусть и меньшей мощности.

Двигатель КАМАЗ турбо евро-0

Цена на двигатель КАМАЗ 7403.10 в разных исполнениях:

Наименование (вариант исполнения) Наличие на складе
Двигатель КАМАЗ 7403.10
(после капитального ремонта)
Ценаот 270 000р.Ожидается
Двигатель КАМАЗ 7403.10
(новый «ЗРД», аналог завода, смежник)
Цена350 920р.Ожидается
Двигатель КАМАЗ 7403.10
(новый заводской, оригинальный)
Цена460 499р.Есть в наличии
Ваш старый мотор в зачётСкидкадо 50%
Капитальный ремонтЦенаот 120 000р.

Цены указаны в рублях, с НДС.

  • Применяемость: 53212, 55111, 4310 и другие;
  • С навесным оборудованием, кроме стартера;
  • 260 лошадиных сил;
  • Экологический класс Евро 0;
  • Год выпуска — 2016;
  • Производство: Россия, Набережные Челны, после капитального ремонта;
  • для КПП с двухдисковым сцеплением (142, 15, 152);
  • топливная аппаратура ЯЗДА;
  • вид топлива — дизельный;
  • Гарантия на двигатель 12 месяцев. Без привязки к дилерам;

Всего за 270 000 тысяч рублей Вы можете приобрести надёжный мотор после капитального ремонта, с полноценной гарантией, а если сдадите в зачёт старый или неисправный агрегат — получите дополнительную скидку. Если вам нужен новый двигатель КАМАЗ 7403.10, мы предоставим максимальную скидку для наших клиентов. Этот четырёхтактный восьмицилиндровый дизель применяется на технику КАМАЗ 55111, 54115, 4310 старого образца, мощность двигателя около 260 л.с.

Как купить двигатель КАМАЗ 7403.10:

  • Позвонить по телефону 8 (495) 740-08-48 или 8 (926) 911-87-79;
  • Отправить заявку с реквизитами на электронную почту kammotors@list.ru
  • Воспользоваться формой ниже:

Что можно поставить вместо этого мотора:

  • Двигатель КАМАЗ 740.10 «серия»
  • Двигатель КАМАЗ 740.11 Евро-1
  • Двигатель КАМАЗ 740.13 Евро-1

Вернуться в общий каталог и посмотреть цены на эти модели.

Примерная стоимость новых запасных частей для ремонта:

  • Блок цилиндров — 100 000р.
  • Вал коленчатый от 50 000р.
  • Поршневая группа — 28 000р.

Карта доставки и примерная стоимость:

№0 3-5 тыс.руб. ; №1 5-8 тыс. руб. ; №2 6-9 тыс. руб. ; №3 7-10 тыс. руб. ; №4 5-10 тыс. руб. ; №5 9-20 тыс. руб.

Доставка осуществляется через транспортные компании, личным или наемным транспортом.

Ниже собрана полезная информация по двигателю 7403.1000400

Заметка: двигатель КАМАЗ бу или с консервации , правильный ли это выбор?

Если вам понравилась стоимость двигателя КАМАЗ и вы больше не хотите искать на авито бу обращайтесь в компанию Каммоторс.

  • 1х1х0.8 метра;
  • Вес 845 кг.

Первый турбированный двигатель из линейки двигателей турбо.

Мощность мотора 260 л.с. (Блок цилиндров и коленчатый вал от серийного двигателя, навесное от евро)

Далее завод двигателей КАМАЗ изобрел «евро» блок и начал выпуск моторов класса евро-1.

Применяемость: КАМАЗ 4310 , 43101, 4326 и др.модели. Взаимозаменяем.

Мы стараемся держать эту модель двигателя в наличии, вы можете купить его у нас с доставкой.

Цена на двигатель КАМАЗ турбо от 270 тысяч рублей.

Краткие технические характеристики двигателя:

880 кг, габариты 1х0,8х0,8 Турбо, Евро-0 260 л.с.

Под двухдисковое сцепление, V8, тип топлива дизель.

Цена основных комплектующих на двигатель КАМАЗ этой модели.

Детали ТФК КАМАЗ оригинал. С НДС.
Блок цилиндров КАМАЗ 55000
Вал коленчатый 80000
Вал распределительный 4200
Поршневая группа на 1 цилиндр комплект (к-т на 8) 3500(28000)
Шатун 4220
Головка блока цилиндров 5450
Маховик 7250
Насос водяной 5300
Насос масляный 7200
Турбокомпрессор 7950

г. Москва +7 (495) 740-08-48

Еmail: Kammotors@list.ru
Доставка по всей России
2019 Kammotors ©. Все права защищены.

Копирование информации с сайта запрещено и отслеживается.

Обратите внимание — данный Интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 Гражданского кодекса Российской Федерации. Любые цены и информация могут быть устаревшими.

Двигатели КАМАЗ в Красноярске

Официальный дилерский центр ГК «КАМАЗ» по Красноярскому краю, Хакасии и Туве компания «Техавтоцентр» осуществляет продажу новых двигателей КАМАЗ, запчастей и комплектующих к ним, сервисное обслуживание и ремонт двигателей любой степени сложности.

На нашем региональном складе в Красноярске и в наших фирменных магазинах вы всегда можете купить дизельные силовые агрегаты КАМАЗ самых ходовых марок. А при отсутствии необходимой модели или при потребности в специаль­ной комплектации двигателя мы можем поставить его вам прямо с завода в самые кратчайшие сроки по минимальной цене.

Ниже представлена информация и цены по самым ходовым моделям, которые пользуются наибольшей популярностью и практически всегда есть на складе.

Двигатель семейства КАМАЗ 740

Несмотря на то, что некоторые из моделей двигателей КАМАЗ 740 не отвечают современным экологическим и экономическим требованиям, они до сих пор пользуются спросом, поскольку обширен парк автотехники, на которых они все еще эксплуатируются.

Одним из преимуществ ДВС семейства 740 является и то, что младшие модели этих двигателей не так требовательны к качеству топлива, обслуживающей базе и ремонтному оборудо­ванию по сравнению с ультрасовременными моделями. Провести ТО и мелкосрочный ремонт этих некомпьютеризированных моторов можно в слабо оснащенных автосервисах и почти что в «полевых условиях».

Это иногда бывает важно в условиях Красноярского региона и Сибири в целом, когда надежные поставщики топлива и высокотехно­логичные сервис-центры удалены от места эксплуатации грузовой техники.

Двигатели семейства КАМАЗ 740.10

Модель двигателя КАМАЗ740.10740.10-20
Дизельный двигатель без турбонаддува.
Экологический класс: ЕВРО-0 .
Производство: Камаз-Дизель.
Расположение и число цилиндровV-8
Диаметр цилиндра и ход поршня120×120 мм
Рабочий объём10,86 л.
Степень сжатия17
Номинальная мощность брутто по ГОСТ 14846-81210 л.с.220 л.с.
Номинальная частота вращения коленчатого вала2600±50 об/мин
Максимальный крутящий момент667 Нм
Частота вращения коленчатого вала, соответствующая максимальному крутящему моменту1700±100 об/мин
Минимальный удельный расход топлива155 г/(л.с.*ч)
Расход масла на угар, в % от расхода топлива0,6%
Ресурс пробега400 тыс. км
Цена720 914 руб.
Двигатель КАМАЗ 7403

Модель двигателя КАМАЗ7403.10
Дизельный двигатель с турбонаддувом.
Экологический класс: ЕВРО-0 .
Производство: Камаз-Дизель.
Расположение и число цилиндровV-8
Диаметр цилиндра и ход поршня120×120 мм
Рабочий объём10,86 л.
Степень сжатия16
Номинальная мощность брутто по ГОСТ 14846-81260 л.с.
Номинальная частота вращения коленчатого вала2600±50 об/мин
Максимальный крутящий момент785 Нм
Частота вращения коленчатого вала, соответствующая максимальному крутящему моменту1700±100 об/мин
Минимальный удельный расход топлива155 г/(л.с.*ч)
Расход масла на угар, в % от расхода топлива0,8%
Ресурс пробега400 тыс. км
Цена814 832 руб.
Двигатели семейства КАМАЗ 740.11

Модель двигателя КАМАЗ740.11-240740.13-260
Дизельный двигатель с турбонаддувом.
Экологический класс: ЕВРО-1 .
Производство: Камаз-Дизель.
Расположение и число цилиндровV-8
Диаметр цилиндра и ход поршня120×120 мм
Рабочий объём10,86 л.
Степень сжатия16,5
Максимальная полезная мощность по ЕЭК ООН № 85-00, номинальная мощность нетто по ГОСТ 14846-81240 л.с.260 л.с.
Номинальная частота вращения коленчатого вала2200 об/мин
Максимальный полезный крутящий момент834 Нм932 Нм
Частота вращения коленчатого вала, соответствующая максимальному крутящему моменту1400 об/мин
Минимальный удельный расход топлива207 г/(л.с.*ч)
Расход масла на угар, в % от расхода топлива0,3%
Ресурс пробега800 тыс. км
Цена898 874 руб.1 030 212 руб.
Двигатели семейства КАМАЗ 740.30

Модель двигателя КАМАЗ740.30-260740.31-240
Дизельный двигатель с турбонаддувом и ОНВ.
Экологический класс: ЕВРО-2 .
Производство: Камаз-Дизель.
Расположение и число цилиндровV-8
Диаметр цилиндра и ход поршня120×120 мм
Рабочий объём10,86 л.
Степень сжатия16,5
Максимальная полезная мощность по ЕЭК ООН № 85-00, номинальная мощность нетто по ГОСТ 14846-81260 л.с.240 л.с.
Номинальная частота вращения коленчатого вала2200 об/мин
Максимальный полезный крутящий момент1079 Нм932 Нм
Частота вращения коленчатого вала, соответствующая максимальному крутящему моменту1300 об/мин
Минимальный удельный расход топлива207 г/(л.с.*ч)
Расход масла на угар, в % от расхода топлива0,2%
Ресурс пробега800 тыс. км
Цена1 146 852 руб.983 803 руб.
Двигатели семейства КАМАЗ 740.50

Модель двигателя КАМАЗ740.50-360740.51-320740.55-300
Дизельный двигатель с турбонаддувом и ОНВ.
Экологический класс: ЕВРО-2 .
Производство: Камаз-Дизель.
Расположение и число цилиндровV-8
Диаметр цилиндра и ход поршня120×130 мм
Рабочий объём11,76 л.
Степень сжатия16,8
Макс. полезная мощность по ЕЭК ООН № 85-00, номин. мощность по ГОСТ 14846-81360 л.с.320 л.с.300 л.с.
Номинальная частота вращения коленвала2200 об/мин
Максимальный полезный крутящий момент1472 Нм1275 Нм1177 Нм
Частота вращения коленвала, соответствующая макс. крутящему моменту1400 об/мин
Минимальный удельный расход топлива201 г/(л.с.*ч)
Расход масла на угар, в % от топлива0,2%
Ресурс пробега800 тыс. км
Цена1 198 768 р.1 190 644 р.1 183 620 р.
Двигатели семейства КАМАЗ 740.60

Модель двигателя КАМАЗ740.62-280
Дизельный двигатель с турбонаддувом, ОНВ и электронным управлением.
Экологический класс: ЕВРО-3 .
Производство: Камаз-Дизель.
Расположение и число цилиндровV-8
Диаметр цилиндра и ход поршня120×130 мм
Рабочий объём11,76 л.
Степень сжатия16,8
Максимальная полезная мощность по ЕЭК ООН № 85-00, номинальная мощность по ГОСТ 14846-81280 л.с.
Номинальная частота вращения коленчатого вала1900 об/мин
Максимальный крутящий момент1177 Нм
Частота вращения коленчатого вала, соответствующая максимальному крутящему моменту1300 об/мин
Минимальный удельный расход топлива207 г/(л.с.*ч)
Расход масла на угар, в % от расхода топлива0,1%
Ресурс пробега800 тыс. км
Цена1 420 620 руб.

Здесь представлены самые востребованные у наших клиентов модели. Но вы можете заказать и купить у нас абсолютно любой двигатель для техники на шасси КАМАЗ (см. также Cummins для КАМАЗ) и мы доставим его вам в самые сжатые сроки прямо с завода.

Возможна доставка «до двери » по Красноярскому краю, Хакасии и Туве, а также любой логистической компанией по всей Сибири.

Наши менеджеры всегда готовы проконсультировать вас на предмет того, какие двигатели подходят для того или иного грузовика КАМАЗ и рассказать о нюансах при выборе модели двигателя из нескольких близких вариантов.

Тел. продаж по двигателям КАМАЗ в Красноярске: 8(391) 2-555-228

Ремонт двигателя КАМАЗ в Красноярске

Помимо самих силовых агрегатов, в наших фирменных магазинах КАМАЗ вы можете приобрести любые оригинальные запчасти или комплектующие к двигателям .

Установка, настройка, техническое обслуживание и ремонт ДВС любой сложности, вплоть до капитального, осуществляется в официальном региональном сервис-центре КАМАЗ.

Дополнительная информация по обслуживанию топливной системы:

Обслуживание и ремонт двигателей КАМАЗ: 8(391) 2-555-740

Адреc: г. Красноярск, ул. 2-я Брянская, 18а:

Научно-
образовательный
портал IQ

  • Темы
  • Исследования
  • Колонки
  • Тесты
  • Подкасты
  • Книги
    • Списки литературы
    • Фрагменты
  • Картотеки
  • Интервью
  • .

Как стало известно «Ведомостям», правительство подготовило распоряжение, запрещающее производство и продажу грузовиков и автобусов с экологически вредным двигателем Евро-0 с 1 октября 2002 г. Это решение выгодно прежде всего КамАЗу, который первым из всех автозаводов СНГ полностью перешел на использование более современных двигателей собственного производства.

Выданные Госстандартом разрешения на использование Евро-0 действуют до 31 декабря 2002 г. Но премьер-министр Михаил Касьянов решил досрочно избавиться от устаревших двигателей. В конце июня он дал поручение Минэкономразвития и Минпромнауки внести в правительство предложения о запрете Евро-0 уже с 1 октября.
Чиновники не замедлили выполнить просьбу премьера. Как сообщил «Ведомостям» замминистра промышленности и науки Сергей Митин, министерство уже подготовило проект правительственного распоряжения, по которому Госстандарт отзывает у автозаводов разрешения на выпуск транспортных средств с двигателями Евро-0 и с 1 октября больше их не выдает. По словам Митина, теперь этот документ должен пройти согласование в Минэкономразвития, Минпромнауки, Госстандарте, МВД и Минприроды. На это, по его словам, может уйти два-три дня.
В «Руспромавто» (монополист по выпуску автобусов) считают, что запрет на Евро-0 никак не отразится на работе автобусных заводов. Директор по маркетингу компании «Русавтобуспром» Виктор Новаченко рассказал «Ведомостям», что Ликинский завод уже давно использует двигатели стандарта Евро-1 и Евро-2, Голицынский завод работает только на Евро-2, а Павловский и Курганский заводы выпускают автобусы с бензиновыми двигателями, но имеют договоренности с Заволжским моторным заводом о поставках инжекторных двигателей, соответствующих требованиям стандарта Евро-2.
А вот расклад на рынке грузовиков может измениться. Сейчас около 40% этого рынка держит КамАЗ, остальное приходится на продукцию завода «Урал», Минского автозавода (МАЗ, Белоруссия) и импортные поставки. Наибольший выигрыш от новых правил получит КамАЗ, ведь он уже давно организовал собственное производства двигателей Евро-1 и Евро-2. В 2002 г. завод отказался от использования Евро-0, а в 2003 г. собирается полностью перейти на Евро-2. В результате грузовики КамАЗа выросли в цене на 10 — 15% , и это привело к тому, что доля завода на рынке сократилась с 47% до 40%. «После отказа от Евро-0 цены КамАЗа сравняются с ценами «Урала» и МАЗа и завод сможет свою долю восстановить», — считает замгендиректора завода Данис Валеев. Валеев также надеется, что запрет на Евро-0 позволит КамАЗу увеличить сбыт своих двигателей Евро-1 и Евро-2 за счет поставок на завод «Урал» и МАЗ.
Выпуском «УралАЗов» занимается другое бизнес-направление «Руспромавто» — «Большегрузные машины». Его руководитель Павел Яковлев сказал «Ведомостям», что в 2003 г. компания и так планировала поставить современные двигатели на все 10 000 — 11 000 грузовиков, предназначенных для внутреннего рынка. «Решение о запрете на Евро-0 с 1 октября лишь вносит нервотрепку в работу конструкторских служб», — говорит он.
На МАЗе утверждают, что именно этот завод больше всего пострадает от введения новых стандартов. Сотрудник пресс-службы МАЗа Валентин Лопан сказал «Ведомостям», что в 2002 г. они могли продавать в России грузовики с Евро-0, если грузовики с Евро-2 составят не менее 30% от общего объема продаж. «Мы планировали, что в 2003 г. квота на Евро-2 превысит 50% , — говорит Лопан. — Однако полный переход на Евро-1 и Евро-2 приведет к удорожанию грузовиков на 15 — 20% , в результате чего спрос на них упадет и доля МАЗа сократится». По мнению Лопана, отменяя Евро-0, российское правительство просто хочет помочь КамАЗу, у которого падают объемы продаж.
Но чиновники не соглашаются, что лоббируют интересы КамАЗа. По словам Митина из Минпромнауки, решение о новых стандартах принято потому, что российские заводы готовы производить более современные двигатели, а заводы, в том числе и МАЗ, готовы их ставить на свои машины.

ЕВРО-0 ВРЕДНЫ ДЛЯ АТМОСФЕРЫ.

В год (при ежедневной восьмичасовой работе) грузовик с двигателем Евро-0 выбрасывает в атмосферу 5,96 т выхлопных газов, с Евро-1 — до 2,65 т и с Евро-2 — до 1,83 т. Поэтому большинство стран запретило использование двигателей Евро-0 и перешло на стандарт Евро-2. Россия — одно из немногих исключений. В 2000 г. Госстандарт распорядился устанавливать на автотранспорт двигатели Евро-2, но так как заводы не были к этому готовы, то сам же Госстандарт ежегодно выдавал им так называемые одобрения типа транспортного средства — документ, подтверждающий возможность установки двигателя Евро-0. Действие этого документа для российских автозаводов прекращается 31 декабря 2002 г.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector