Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель Mitsubishi 6G72

Двигатель Mitsubishi 6G72

Этот двигатель относится к популярной серии 6G Мицубиси. Известны два типа 6G72: 12-клапанный (один распредвал) и 24-клапанный (два распредвала). Оба представляют собой 6-цилиндровый V-образный агрегат с увеличенным углом развала цилиндров и верхним расположением распредвалов/клапанов в ГБЦ. Облегчённый двигатель, пришедший на замену 6G71, оставался на конвейере ровно 22 года, вплоть до пришествия нового 6G75.

Описание двигателя

Рассмотрим главные особенности этого двигателя.

  1. Коленвал двигателя опирается на 4 подшипника, крышки которых объединены в постель для повышения жёсткости блока цилиндров.
  2. Поршни двигателя отлиты из алюминиевого сплава, соединены плавающим пальцем с шатуном.
  3. Кольца поршней чугунные: одной имеет коническую поверхность со скосом.
  4. Кольца маслосъёмные составные, скребкового типа, наделены пружинным расширителем.
  5. В ГБЦ расположены камеры сгорания шатрового типа.
  6. Клапаны двигателя изготовлены из огнеупорной стали.
  7. Гидрокомпенсаторы предусмотрены для автоматической регулировки зазора в приводе.

Отдельного внимания заслуживают отличия между схемами SOHC и DOHC.

  1. Распредвал версии SOHC литой, с 4-я подшипниками, но распредвалы версии DOHC имеют 5 подшипников, закреплённых специальными крышками.
  2. Ремень ГРМ двигателя с двумя распредвалами корректируется автоматическим натяжителем. Ролики отлиты из сплава алюминия, имеют длительный срок службы.

Отметим другие особенности.

  1. Объём двигателя практически неизменен для различных модификаций — ровно 3 литра.
  2. Алюминиевые поршни защищены графитовым покрытием.
  3. Камеры сгорания расположены внутри ГБЦ, они имеют форму шатра.
  4. Установка прямого впрыска GDI (на последних модификациях 6G72).

Самым мощным в модификациях двигателей 6G72 стала турбоверсия, развивающая 320 л. с. Устанавливался такой мотор на Додж Стел и Митсубиси 3000 GT.

Примечательно, что до появления семейства Cyclon компанию ММС полностью устраивали рядные «четвёрки». Но с появлением больших внедорожников, минивэнов и кроссоверов появилась необходимость в более мощных установках. Поэтому рядные «четвёрки» заменили на V-образные «шестёрки», и некоторые модификации получили по два распредвала и ГБЦ.

Производитель концентрировал внимание во время изготовления новых моторов на следующем:

  • пытаясь увеличить мощность, прибёг к использованию турбированной версии;
  • пытаясь снизить расход горючего, модернизировал клапанную систему.

Расход масла 6G72 увеличен до 800 г/1000 км, что объясняется некоторыми техническими особенностями. Капремонт может заявить о себе уже после 150-200 тысячного пробега.

Широкую линейку модификаций 6G72 некоторые эксперты объясняют возможностью варьировать мощность двигателя. Так, он может выдавать в зависимости от версии: 141-225 л. с. (простая модификация с 12 или 24 клапанами); 215-240 л. с. (версия с прямым впрыскиванием горючего); 280-324 л. с. (турбированная версия). Разнятся также значения крутящего момента: для обычных атмосферных версий — 232-304 Нм, для турбированной — 415-427 Нм.

Что касается использования двух распредвалов: несмотря на то, что 24-клапанная конструкция появилась раньше, схема DOHC применялась лишь с началом 90-х годов прошлого столетия. 24-клапанные версии двигателя, выпускаемые ранее, имели всего один распредвал. Часть из них использовала прямой впрыск GDI, что позволило увеличить степень сжатия.

Турбированная версия 6G72 оснащена компрессором MHI TD04-09B. С ним в паре функционируют два охладителя, так как один интеркулер не способен обеспечить требуемый объём воздуха для шести цилиндров. В новой версии двигателя 6G72 нашли применение модернизированные поршни, масляные радиаторы, форсунки, датчики.

Интересно, что для рынка Европы двигатели турбо 6G72 шли с компрессором TD04-13G. Такой вариант позволял силовой установке достигать мощности в 286 л. с. при давлении наддува 0,5 бар.

На какие автомобили устанавливался 6G72

МаркаМодели
МицубисиГалант 3000 S12 1987 года и Галант 1993-2003 годов; Крайслер Вояжер 1988-1991 годов; Монтеро 3000 1989-1991 годов; Паджеро 3000 1989-1991 годов; Диамант 1990-1992 годов; Эклипс 2000-2005 годов.
ДоджСтратус 2001-2005 годов; Спирит 1989-1995 годов; Караван 1990-2000 годов; Рам 50 1990-1993 годов; Династия, Дайтон; Шадо; Стел.
КрайслерСебринг Купе 2001-2005 годов; Ле Барон; ТС; Нью Йорк; Вояжер 3000.
ХёндайСоната 1994-1998 годов
ПлимотДустер 1992-1994 годов; Акклаим 1989; Вояжер 1990-2000 годов.

Технические характеристики

Модель двигателя6G72 GDI
Объём в см32972
Мощность в л. с.215
Максимальный крутящий момент в H*м при об/мин168 (17) / 2500; 226 (23) / 4000; 231 (24) / 2500; 233 (24) / 3600; 235 (24) / 4000; 270 (28) / 3000; 304 (31) / 3500
Максимальные обороты5500
Тип двигателяV type 6 cylinder DOHC/SOHC
Степень сжатия10
Диаметр поршня в мм91.1
Ход поршня в мм10.01.1900
Используемое топливоБензин Premium (АИ-98); Бензин Regular (АИ-92, АИ-95); Бензин АИ-92; Бензин АИ-95; Природный газ
Расход топлива, л/100 км4.8 — 13.8
Доп. информация о двигателе24-клапанный, с электронным впрыском топлива
Выброс CO2, г/км276 — 290
Диаметр цилиндра, мм91.1
Количество клапанов на цилиндр24.01.1900
Механизм изменения объёма цилиндровнет
НагнетательНет
Система старт-стопнет
Расход масламаксимум 1 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости5W30, 5W40, 0W30, 0W40
Какое масло лучше для двигателя по производителюLiqui Moly, ЛукОйл, Роснефть
Масло для 6G72 по составузимой синтетика, летом полусинтетика
Объем масла моторного4,6 л
Температура рабочая90°
Ресурс ДВСзаявленный 150000 км
реальный 250000 км
Регулировка клапановгидрокомпенсаторы
Система охлажденияпринудительная, антифриз
Объем ОЖ10,4 л
ПомпаGWM51A от производителя GMB
Свечи на 6G72PFR6J от NGK Laser Platinum
Зазор свечи0,85 мм
Ремень ГРМA608YU32MM
Порядок работы цилиндров1-2-3-4-5-6
Воздушный фильтрBosch 0986AF2010 фильтр-патрон
Масляный фильтрToyo TO-5229M
МаховикMR305191
Болты крепления маховикаМ12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачкипроизводитель Goetze, впускные светлые
выпускные темные
Компрессияот 12 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
Обороты ХХ750 – 800 мин -1
Усилие затягивания резьбовых соединенийсвеча – 18 Нм
маховик – 75 Нм
болт сцепления – 18 Нм
крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 Нм (шатунный)
головка цилиндров – 30 – 40 Нм

Модификации двигателя

Название модификацииХарактеристики
12 клапанов простая модификацияуправляются одним распредвалом по схеме SOHC
24 клапа простая модификацияуправляются одним распредвалом по схеме SOHC
24 клапана DOHCуправляются двумя распредвалами по схеме DOHC
24 клапана DOHC с GDIсхема DOHC, плюс прямой впрыск GDI
24 клапана с турбонагнетателемсхема DOHC, плюс дополнительное навесное для впускного тракта – турбонагнетатель
Читать еще:  Что такое индивидуальная сборка двигателя ямз

Преимущества и недостатки

Надёжная и высокоресурсная конструкция двигателя 6G72 избавляет владельца от дополнительных расходов. Если владельцам 6G71 надо было каждые 15 тысяч километров пробега заезжать на СТО для регулировки клапанов, то с новым мотором дела обстоят куда лучше.

Однако некоторые недоработки остались. В частности, это касается сложности обслуживания, перегрева и разрушения клапанов.

  1. Обслуживание двигателя усложняется из-за того что ГБЦ разделена на две части. Кроме того, такая схема влияет на увеличение расхода масла — лишняя смазка идёт на поддержание гидрокомпенсаторов.
  2. Перегрев мощного двигателя неизбежен в городском цикле движения, когда мотор просто надо «сдерживать», активируя лишь низкие обороты.
  3. Клапаны гнёт из-за частого соскальзывания ремня ГРМ. Автоматическая регулировка помогает устранить обрыв, но ремень в определённых ситуациях соскальзывает, и всё равно кривит клапаны.

Ещё одним недостатком 6G72 является разнообразие конструкций двигателя. Это усложняет ремонт, так как схемы компонентов и комплектов ДВС с одним и двумя распредвалами совершенно разные.

Нюансы регламентного обслуживания

Одним из главных вопросов в регламенте обслуживания 3-литрового двигателя является замена ремня ГРМ после 90-тысячного пробега. Ещё раньше, через каждые 10 тыс. км пробега надо менять масляный фильтр. Подробнее о регламентном обслуживании.

  1. Замена кислородных датчиков каждые 10 тыс. км пробега.
  2. Проверка выпускного коллектора каждые два года.
  3. Контроль топливной системы и вентиляции картера после 30 тыс. км пробега.
  4. Подзарядка АКБ и замена каждые 3-4 года.
  5. Смена хладагента и тщательная ревизия всех шлангов, соединений на рубеже 30 тыс. км пробега.
  6. Установка новых бензофильтров и воздушных картриджей после 40 тыс. км пробега.
  7. Замена свечей зажигания каждые 30 тыс. км пробега.

Основные неисправности

Рассмотрим подробно популярные «болячки» 6G72, делающие его средненьким агрегатом, который нельзя назвать супернадёжным.

  1. Плавание оборотов после запуска вызывается засорением дроссельной заслонки и выработкой регулятора ХХ. Решение подразумевает прочистку, ремонт и замену датчика.
  2. Повышение расхода горючего говорит о выработке маслосъёмных колпачков и залегании поршневых колец. Очевидно, что понадобится замена этих элементов.
  3. Стуки внутри двигателя, что объясняется выработкой вкладышей шатунных подшипников и износа гидравлических толкателей. Решение подразумевает замену вкладышей и гидрокомпенсаторов.

По заверениям производителя, использование топлива хорошего качества (бензин с ОЧ не ниже АИ-95), гарантирует длительный срок службы мотора.

Модернизация

Конструкторами в этот двигатель изначально заложен большой потенциал. Без потери ресурса он может спокойно развивать 350 л. с. Эксперты рекомендуют не проводить модернизацию с турбированием. По их мнению, можно проводить следующие изменения.

  1. Увеличить диаметр глушителя и перепрошить электронику.
  2. Заменить штатные пружины с усилием 28 кг на более мощные модели, способные выдерживать 40 кг.
  3. Провести расточку сёдел и установить клапаны большего размера.

Отметим, что атмосферный тюнинг даст возможность увеличить мощность на 50 л. с. Переделка 6G72 обойдётся гораздо дешевле свапа (замены двигателя).

в чем разница между DOHC и SOHC?

Я хочу знать конфигурации SOHC и DOHC. На какие факторы производитель двигателя решит пойти с SOHC или DOHC, что я должен выбрать? DOHC или SOHC?

Ответы [ 3 ]

Для тех, кто не знает, SOHC и DOHC относятся к следующим:

  • SOHC — одиночный надголовный кулачок
  • DOHC — двойной надголовный кулачок

Кулачок относится к «кулачковому валу» или штуке, которая ударяется в ночное время. Кулачок имеет «бугорок» или «горб», который приводит в действие клапаны, которые позволяют воздуху поступать и выходить из цилиндра двигателя в нужное время, чтобы двигатель работал правильно.

Что касается самих конфигураций, то в конфигурациях SOHC распределительный вал располагается на верхней части головки. Вот пример:

Колесо в правой части рисунка — это то, на чем ездит кулачковый ремень. Это колесо крепится к самому кулачку. Затем кулачок приводит в действие качающиеся рычаги, которые, как вы видите, направлены в обе стороны головы. Это пример 3-х клапанных на головку цилиндра (2-х впускной и 1-выпускной на цилиндр). Конфигурация с 2-мя клапанами на цилиндр является широко распространенной.

Вот пример DOHC:

В этом примере вы можете видеть два отдельных кулачковых вала, расположенных над головкой. Для головок DOHC кулачки могут быть связаны короткой цепью, затем иметь отдельную цепь/ремень, которая управляет кулачками, или может иметь только одну цепь/ремень, которая управляет всем этим. Двигатели DOHC обычно имеют конфигурацию 2-х впускных и 2-х выпускных клапанов на цилиндр, но в некоторых случаях, как и в конфигурации Volkswagen-Audi Group (VAG), используется 5-ти клапан на цилиндр (3-х впускной и 2-х выпускной). В большинстве случаев кулачок напрямую приводит клапан в действие без использования качающегося рычага (между кулачком и клапаном может быть или не быть «подъемника»).

Вся цель конфигураций с OHC состоит в том, чтобы отказаться от другой формы приведения в действие клапана, а именно от приведения в действие толкателей, используемых в надголовочных клапанах (OHV), которые используются в большинстве американских конфигураций V8 (компания Ford использует для своих двигателей версию OHC). В конфигурациях OHV используется центральный кулачковый вал (расположенный в центре блока двигателя), а управление клапанами осуществляется с помощью подъемников, толкателей и рычагов. Конфигурация OHC устраняет большую часть этой проблемы для уменьшения массы в клапанном механизме. Такое уменьшение массы обычно означает, что двигатель может работать более безопасно и чисто на более высоких оборотах благодаря меньшему инерционному давлению на клапанную передачу. Кроме того, так как это больше похоже на прямое срабатывание клапанов, уменьшается изгиб (из-за толкающих штанг) и происходит более точное срабатывание клапанов. Компромисс заключается в том, что ремни/цепи/ направляющие, которые управляют всем этим, обычно изнашиваются в течение определенного периода времени задолго до окончания срока службы двигателя (EOL), когда, как и в двигателе OHV, привод клапанов и цепь ГРМ обычно служат до тех пор, пока двигатель не износится. Конфигурация OHC намного сложнее, чем OHV, поскольку существует больше деталей, которые могут выйти из строя, что может привести к катастрофическим последствиям, если двигатель выйдет из строя. Двигатели OHC обычно являются «двигателями помех», что означает, что клапаны и поршни занимают одно и то же место в разное время. Если кулачковый ремень/цепочка выходит из строя, клапаны перестают двигаться, но поршни не двигаются (сразу же). Поршень будет двигаться вверх в клапанах и, как правило, разрушает клапаны и весь узел головки. Обслуживание кулачкового ремня/цепи обязательно должно быть выполнено вовремя. Нет никаких предупреждающих знаков (не разбирая двигатель), чтобы сказать вам, когда он изношен, поэтому соблюдение интервала замены производителями очень важно.

Читать еще:  Что такое тип двигателя моторных лодок

Как обсуждалось, двигатели DOHC обычно имеют больше клапанов на цилиндр, чем версии SOHC. Они также обычно имеют меньше деталей (большинство DOHC напрямую приводит в действие клапаны, где SOHC обычно имеет рычаги качалки). Больше клапанов означает, что двигатель может всасывать и выбрасывать больше газов из двигателя. Подумайте о большом круге, скажем, 4″ в диаметре (или, скажем, 10 см для вас, непокорных метриков). Сколько 2-дюймовых (5 см) кругов вы можете поместить в него? Ответ — два. Теперь возьмите тот же самый 4-дюймовый круг и поместитесь в него 1,5-дюймовыми кругами. Номер где-то около четырех. Круг размером 4 дюйма имеет площадь 12,57 дюйма/кв. дюйма/кв. дюйма. Теперь представьте, что эти круги — это клапаны в головке цилиндра. Чем больше клапанов вы сможете поместить в головку, тем большую площадь поверхности вы сможете покрыть. Чем больше площадь поверхности, тем больше воздух/выход воздуха в цилиндр и из него. Это дает двигателю шанс на лучший объемный КПД или VE (в основном, насколько хорошо цилиндр заполняется воздушно-топливной смесью). Это позволяет получить более высокую производительность двигателя.

Производители могут выбирать SOHC вместо DOHC двигателей из-за их стоимости при проектировании и производстве. Они могут выбрать DOHC, а не SOHC, с точки зрения эксплуатационных характеристик. Я уверен, что есть и другие причины.

Что вы должны делать? Этот сайт не за то, что я высказал тебе свое мнение о том, что тебе следует выбрать. В основном, я бы сказал вам найти транспортные средства, которые соответствуют вашим целям по стоимости и производительности. Выберите несколько версий каждой из них, протестируйте их, а затем определитесь сами. Обе версии OHC имеют график технического обслуживания, который должен выполняться безнаказанно. Кроме того, получайте удовольствие!

ГРМ 6VD1 DOHC до 1998 и после 1998 г в чем отличия

#1 ЮР&C

Вообщем тема выросла из этой темы

Кто в курсе, поделитесь знаниями. Потому как у меня стоит 6VD1-W и возникают вопросы с запчастями. С какого года его выпускают?

Сообщение отредактировал ЮР&C: 17 февраля 2020 — 14:35

  • Наверх

#2 PavelK

Основные модификации двигателей 3.2 6VD1 до 98 года это SOHC (один распредвал на голову) и DOHC (два распредвала на голову). Ремень ГРМ для SOHC имеет 223 зуба, DOHC 218 зубьев. Ролики, натяжитель, помпа насколько я знаю идентичны. Двигатель 6VD1 после 98 года имеет больше общего с 3.5 6VE1, у них другой ремень ГРМ 191 зуб, натяжной ролик отчичается кронштейном, паразитный ролик меньшего диаметра, помпа с отливом под шпильку. Фото двигателей 6VD1 SOHC (блок катушек зажигания спереди ближе к радиатору), 6VD1 DOHC (блок катушек зажигания сзади), 6VD1 после 98 (катушки зажигания на каждом цилиндре).

Прикрепленные изображения

  • Наверх

#3 AnM

Чтобы не испытывать проблем с идентификацией двигателя при подборе з/ч, лучше не зацикливаться на букве «W» в маркировке двигателя, т.к. это зачастую вводит в заблуждение, будто бы W автоматом обозначает, что двигатель выпущен после 98 года. А это вовсе не так. W — это просто указиловка, что голова 2-вальная . не более того. Вот у меня двигатель 93 года .. и на головках сбоку тоже есть буква W.

Лучше указывать модель двигателя, кол-во валов в голове и годы выпуска модификации двигателя. Без W вообще.

Есть 6VD1 SOHC (1 вал в голове) с 92 по 97 год. Есть 6DV1 DOHC (по 2 вала в голове) с 92 по 97 год. Это двигатели с гидрокомпенсаторами в системе привода клапанов. И с системой зажигания DIS (1 катушка на 2 цилиндра). И есть двигатель 6VD1 DOHC с 98 года . этот двигатель БЕЗ гидрокоменсаторов . тут стоят обычные шайбы . и этот двигатель уже достаточно серьезно отличается от 6VD1 92-97 годов. Система зажигания — персональная катушка на каждый цилиндр.

  • Наверх

#4 Вехомечтатель

Паразитный (направляющий ролик) до 1998г. 8943864883 и на других моторах после 1998 г. имеет иное основание крепления к лобовине мотора по сравнению с 8971468770

  • Наверх

#5 andrea1963

Паразитный (направляющий ролик) до 1998г. 8943864883 и на других моторах после 1998 г. имеет иное основание крепления к лобовине мотора по сравнению с 8971468770

8971468770 на 3.5 ,

  • Наверх

#6 Вехомечтатель

8971468770 на 3.5 ,

На любой 6VD1/6VE1 DOHC после 1998 г.

  • Наверх

#7 ЮР&C

Основные модификации двигателей 3.2 6VD1 до 98 года это SOHC (один распредвал на голову) и DOHC (два распредвала на голову). Ремень ГРМ для SOHC имеет 223 зуба, DOHC 218 зубьев. Ролики, натяжитель, помпа насколько я знаю идентичны. Двигатель 6VD1 после 98 года имеет больше общего с 3.5 6VE1, у них другой ремень ГРМ 191 зуб, натяжной ролик отчичается кронштейном, паразитный ролик меньшего диаметра, помпа с отливом под шпильку. Фото двигателей 6VD1 SOHC (блок катушек зажигания спереди ближе к радиатору), 6VD1 DOHC (блок катушек зажигания сзади), 6VD1 после 98 (катушки зажигания на каждом цилиндре).У меня как на втором фото

Читать еще:  Что происходит в случае перегрева двигателя

У меня двигатель как на втором фото

Эта «W» напрягала до бесконечности. Теперь все понятно

в чем разница между Л DOHC и SOHC с толкателями?

Я хочу знать конфигурации SOHC и DOHC. На какие факторы производитель двигателя решает пойти с одним или двумя распределительными валами верхнего расположения, что я должен выбрать? Два или самп?

Для тех, кто не’т знаю, SOHC и DOHC, обратитесь к следующей:

  • Л SOHC — один над головой кулачок
  • Два — два кулачка Камера относится к «и кулачковый вал» или то, что идет удар в ночь. Кулачок имеет на «шишка» или «горб» в нем, что приводит в действие клапан, который впускает воздух в и выхлопных газов из цилиндра двигателя в нужное время, так что двигатель будет работать правильно. Что касается самих конфигураций, в конфигурации с одним распредвалом, распредвал ставится на верхней части головы. Вот пример: Колесо в правой части картины-это то, что едет ремня ГРМ на. Это колесо крепится на сам эксцентрик. Кулачок, потом приводит в движение коромысла, которое вы можете увидеть указывают на обе стороны головы. Это пример 3-клапан в головки цилиндра (2 впускных и 1 выпускной на цилиндр). В 2-клапана на цилиндр является распространенным гораз конфигурации. Вот пример два: В этом примере, вы можете видеть, что есть две отдельные кулачковые валы, едущий на голову. За два головки, кулачки могут быть связаны с короткой цепью, то есть отдельная цепь/ремень который приводит в движение кулачки, или может быть только один цепи/ремня, который управляет всем этим. Двигателей DOHC обычно имеют конфигурацию из 2-х впускных и 2-выпускных клапана на каждый цилиндр, но в некоторых случаях, как конфигурации Фольксваген-Ауди групп (по VAG) используется пять клапанов на цилиндр (3 впускных и 2 выпускных). В большинстве случаев камеры непосредственно приводит в действие клапан без использования коромысел (это возможно или нет, а «лифтер» и между кулачком и клапаном). Вся цель иметь конфигурации OHC-это покончить с другой формой арматуры, что толкатели нашли в голову клапанов (OHV), которая встречается в большинстве американских конфигураций и V8 (Ford использует версию ОНС для их двигателей). Конфигурации с верхним расположением клапанов использовать расположены кулачковый вал (центральный блок двигателя), и приводит в действие клапаны через использование гидрокомпенсаторы, толкатели и коромысла. В конфигурации OHC устраняет большую часть этого для уменьшения массы в клапанном механизме. Это уменьшение массы обычно означает, что двигатель может работать безопаснее и чище на высоких скоростях двигателя вследствие уменьшения инерционных нагрузок на клапанный механизм. Кроме того, поскольку это более прямым приводом клапанов, там это менее гибкий (за счет тяги) и происходит более точное срабатывание клапана. Компромисс в том, что ремни/цепи/руководства, который контролирует все это, как правило, изнашиваются с течением времени задолго до двигателя’s не конец жизни (EOL), где, как на OHV двигатель, клапанный механизм и цепь ГРМ, как правило, будет продолжаться до тех пор, пока двигатель изношен. Конфигурация OHC-это намного сложнее, чем с верхним расположением клапанов, что есть более частей, которые могут испортиться, что может привести к катастрофическим последствиям в случае неудачи. ОНС двигателях обычно на «вмешательство Моторс», который означает, что клапаны и поршни занимают одно и то же место в разное время. Если цепочка ремень Cam/неуспешно, то клапаны перестают двигаться, но поршни не (сразу). Поршень будет двигаться вверх в клапанах и, как правило, разрушают клапаны и всю голову в сборе. Важно, что кулачок пояса/ремонт цепи сделать вовремя. Нет никаких предупредительных знаков (без снятия двигателя), чтобы сказать вам, когда она изношена, так что после замены изготовители интервал очень важен. Как указывалось, двигателей DOHC обычно имеют больше клапанов на цилиндр, чем версии самп. Они также обычно имеют меньше участвует частей (всего два непосредственно приводят в действие клапаны, где один распределительный вал верхнего расположения, как правило, имеют коромысла). Больше клапанов означает, что двигатель может впускных и выпускных больше газов из двигателя. Думаю, что большого круга, скажем тот, который 4″ по горизонтали (или, скажем 10см для непослушных метрических люди там). Сколько 2 и» (5 см) круги поместится в ней? Ответ-это два. Теперь возьмем те же 4″ по кругу и посадка 1.5 на» круги внутри нее. Количество где-то около четырех. В 4″ и круг имеет площадь в 12.57/кв. м. В 2″ и круг имеет площадь 3.14 в/КВ, и поэтому две из них приравнивают к 6.28 в/КВ. С 1,5″ по кругу, ваш общий будет 7.07 в/КВ. (Примечание: в то время как я’м не уверен, если четверо уместились в кругу точно, пример действителен для образовательных целей.) А теперь представьте эти круги клапанов в головке блока цилиндров. Чем больше клапанов можно уместить в голове, тем больше площадь поверхности можно покрыть. Большая площадь поверхности позволяет больше воздуха/вытяжного потока В и из цилиндра. Это дает двигателю возможность лучше объемный КПД или пять (в принципе, как и цилиндр заполняется топливовоздушной смеси). Это позволяет добиться большей производительности от двигателя. Производители могут выбрать один распределительный вал верхнего расположения за два двигатели из-за затрат на проектирование и производство. Они могут выбрать два за одним распредвалом на аспект эффективности. Я’м уверена, что есть и другие причины. Что вы должны делать? Этот сайт разве’t действительно для давая вам мое мнение о том, что вы должны выбрать. В основном я хотел сказать вам, чтобы найти транспортные средства, которые находятся в пределах вашей ценой и производительностью. Выберите несколько версий каждой, тест-драйве их, а затем сделать свой собственный ум. Оба ОНС версии есть график технического обслуживания, которые должны быть выполнены с безнаказанностью. Кроме этого, получайте удовольствие!
голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector