Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Москвич 2141 (1990 г

Москвич 2141 (1990 г.)

Автор отзыва: Chester Donelly Добавлено: 2 декабря 2015 Срок владения: почти год

Как бывает у многих, некоторое время назад возникла необходимость в автомобиле. Требований было не много, но они были: чтобы машина не убита, вместительна, относительно надежна. О Москвиче специально не думал, никогда ими не владел и опыта эксплуатации этих зверей нет. Смотрел ВАЗы. До этого было н-ное количество продуктов Тольяттинского автозавода, ничего плохого сказать не могу, все простое и знакомое до боли. Но тут есть еще один фактор — бюджет. На те деньги, которые мог выделить — машину надо было бы как минимум варить, красить и т. д. А подвернулся Москвич 21412, 1990 года, с мотором 1,5 литра, с 1990-го по 2015 год у одного хозяина. Посмотрел ради интереса, косяков мелких хватало, но чем то зацепил. В общем спустя небольшое время и поиски ВАЗиков, выбор пал на него. Посмотрел еще раз, проехался, купил.

С чем могу сравнивать объективно… С нашим автопромом — ВАЗ 2106 1,6 л, ВАЗ 2105 1,3 л, ВАЗ 2110 1,6 л, ГАЗ 31105, ВАЗ 21213 1,7…

Итак, имеем АЗЛК 21412 1990 года выпуска еще СССР, (цифра 2 в конце обозначает, что на машине установлен мотор 3310 — объемом 1,5 литра, тот самый полутора литровый старый УЗАМ с небольшим количеством переделок, благодаря которым он влезает в моторный отсек 41-ого по высоте). Колхозный тюнинг можно сказать не присутствует. Автомобиль по рассказам бывшего владельца шел на экспорт, но как бывало, был забракован по каким то причинам. В подтверждение этих слов осталась родная инструкция по эксплуатации на английском и немецком языках. Пробег на момент покупки составлял 152 тыс км, кузов раз красился, не очень хорошо. По кузову, как не странно, пороги, крылья, арки – все родное, и даже родной антикор днища, который на момент покупки отпадал пластами. Ходовая передняя раздолбана, движок в масле, передний правый тормозной суппорт в тормозухе, грязные, черные топливный и воздушные фильтра, а так же масло подозрительно низкой вязкости, вот пожалуй первые выявленные косяки, которые были скоро побеждены.

Кузов 41-го Москвича — пятидверный хетчбек с длинной мордой, большим передним свесом и покатым задом. Визуально есть схожие черты с Ауди 100 в кузове селедка/сигара, Фольскваген Пассатом начала 80-тых. Так же много сходства с двумя советскими представителями зубилостроения- ВАЗ 2108-09 и ЗАЗ 1102. Если рядом поставить Таврию, Девятку и Москвича, то можно подписать: младший брат, средний и старший. Очень много схожего в дизайне, от передка до кормы. Проектировались наверное с оглядкой на друг друга. Но выглядят в суме всеравно по разному. Острых улов и прямих линий в Москвиче из этой тройки- меньше всего.

Машина низкая (высота 1400 мм), что вкупе с шириной и длинной базой делает ее как бы приплюснутой к поверхности. Не такой «подорванный» вид получается как у Зубил. Колеса на 14 дюймов. Книжка пишет, что клиренс 163 мм, где то так оно и есть. По современным меркам это даже много, но после ВАЗов с коротким свесом, ощущается нехватка. Еще сразу надо разбить первую байку относительно 41-го Москвича, а именно про ВЕС и МАССУ. «Вот мол устойчивый, потому что такая масса… Полторы тонны в ем…» А вес его всего 1070 кг, и в ходу чувствуется, что машина легкая.

Салон выполнен в лучших традициях острозубильного дизайна 80-тых. Все прямое, острое, строгое. В моей машине салон в сером цвете, кроме коричневой нижней части торпеды и козырька щитка приборов. Вообще были салоны коричневые, серые, черные и редкие бежевые. И не всегда их лепили с элементов одного цвета. Читал статью в журнале «За Рулем», что пестрота оформления салонов 41-ых зашкаливала, и виной тому не дизайн такой, а проблемы с поставкой пластмассы и запасами на заводе. Дверные карты, сиденья, два слоя панели и щиток приборов могли быть как одного так и разных цветов. Торпеда гремит, и это заложено конструктивно ее двуслойностю, но при желании легко победимо разными способами. Качество материалов и сборки на уровне Зубил тех лет. Что же до эргономики, то у меня два замечания. Первое- к родным зеркалам заднего вида. Запас их регулировки невелик, и чтоб нормально видеть, надо либо чуть пригинатся, либо иметь рост где то 175 и ниже, либо сильно наклонять спинку сиденья. Однако это мелочь и поправимо. Второе, это то что встречается в нашепроме: руль относительно приборного щитка сдвинут чуть влево, при этом не всегда видно указатель уровня топлива, эконометр и правую часть спидометра.

В остальном все неплохо. Посадка удобная, места для ног много (впереди и сзади), руль хорошо лежит в руках. Все рычажки, кнопки, крутилки, рычаг КПП- под рукой. Сиденья в меру жесткие, на передних присутствует кое какая боковая поддержка. Обзорность нормальная, видно все, мертвых зон можно сказать нет. За рулем чувствуешь себя достаточно комфортно. Спина в дороге ведет себя нормально. ВАЗ классика, зубила, 2110 – однозначно проигрывают в этом плане Москвичу. В силу геометрии пространства внутри хватает на полноценных пять мест. Багажник- это еще один плюс 41-го Москвича. При разложенном заднем диване он огромен, при сложенном- его хватает для всех повседневных задач. Дно багажника плоское, запаска под днищем. Там ей и место.

Шумоизоляция на уровне классики. Единственное, что на оборотах выше 3-3,5 тыс. УЗАМ ревет громче двигателя ВАЗ.

Двигатель и трансмиссия.

На моем автомобиле установлен самый слабый из линейки моторов- 1,5 литровый 72 сильный УЗАМ. Расположен продольно, а в коробке передач размещена гипоидная пара, чтоб передать крутящий момент на стороны. Много мнений на счет него есть, хватает его или нет? Мне хватает. Тут надо разбить еще одну байку относительно москвичевских моторов УЗАМ. Много народу, с момента появления на 412-том Москвиче, все еще считают их низкооборотистыми. И это в то время, когда диаметр его цилиндра больше хода поршня… Слова «Москвич», «дедушка», «низкооборотистый», «тяга на низах» стали почти синонимами. Раньше знал это теоретически, теперь убедился на практике, что мотор УЗАМ- двигатель высокооборотистый, крутящий момент его максимальный лежит где то на 3,5-4 тыс оборотов. В сравнении с ним двигатели ВАЗ более низкооборотистые. Отсюда непривычные впечатления для меня, как владельца ВАЗов. Чтоб ехать, чтоб его хватало- его надо крутить. Теперь в сравнении, — динамика Москвича с таким мотором- на уровне классического ВАЗа с мотором 1,3 но только до скорости 60-70 км/ч. С 70-ти до 100 км/ч могу сравнить с Шестеркой 1,6 и нивой 1,7. После сотни, на четвертой передаче, субъективно Москвич резвее. Думаю причиной тому служит более совершенная аэродинамика кузова нежели у классики.

Если держишь обороты мотора от 3 тыс, то можешь вполне динамично ускорятся и преодолевать подьемы не замедляясь. Но знай, что потеряв обороты перед горою- будешь щелкать передачи вниз и тянутся вверх как груженный КАМАЗ.

Еще часто говорят, зачем ему мол 5-тая передача, он не едет… Книжка пишет, что 5- тая передача тут всего для поддержания скорости, даже указано, что максимальная скорость достигается на 4-той передаче. Сие могу прокомментировать так: передаточное число 4-той передачи коробки 41-го- 0,946. То есть у него четвертая передача уже повышающая. А пятая и вовсе 0,69…. Как он должен на ней ехать? Хотя по правде говоря едет, и боится только очень крутых подъемов. Надо так же отметить склонность двигателя к детонации (степень сжатия 9,5). Приходится лить 95-тый, лью и проблема отпала. К коробке передач претензий, работает четко и быстро, передачи длинные, хорошо подобранные. По расходу, тут большой разрыв., — в городе это 10-11 л на сотню, по трассе 6-7.

Хоть радиатор установлен сбоку передка, за все лето всего несколько раз включался карлсон. Как правило хватает встречного потока воздуха.

Передняя подвеска тут Макферсон, сзади- балка. Конструктивно выполнена как на Ауди сигаре. Одинарный рычаг вместе со стабилизатором поперечной устойчивости образуют как бы одну конструкцию, и в этом есть основной минус. На длинный стабилизатор поцепили две функции: собственно поперечно стабилизировать кузов и фиксировать стойки с колесами от продольных перемещений. На Ауди такая конструкция считается не убиваемой, на Москвиче- наоборот. А ведь можно было просто сделать треугольный рычаг… В общем тут считаю главный просчет в подвеске. Сильно нагруженная вкупе с резинками низкого качества она недолговечна. Единственное утешенье- резинки эти быстро и просто меняются.

Сзади балка, но не такая как на переднеприводных ВАЗах, а низкая, точно как на Ауди. Рычаги пластинчатые. На вид все это выглядит хрупко, на практике достаточно надежно. Единственное, надо быть аккуратным при езде задним ходом, дабы не погнуть рычаги.

Когда перебирал подвеску, отремонтировал потекшие передние стойки по книжке, а назад поставил, доставшиеся на халяву, новые амортизаторы ГАЗ-3102 (они идентичны 2141 по конструкции). После проделанных манипуляций машина стала очень жесткой и не совсем комфортной на плохой дороге. Так что насчет плавности и мягкости подвески 41-го ничего не могу сказать. Зато управляемость оказалась не плоха. Крены почти отсутствуют, машина держит дорогу очень неплохо. На скорости до 60 км/ч вообще можно крутить рулем как на карте, с любой силой, без страха заноса и опрокидывания. Руль очень легкий (почти как с гидроусилителем), так как передаточное число рулевой рейки больше ВАЗовского, плюс я поставил шариковые опорники. На скорости больше 100 машина так же ведет себя отлично, никаких подруливаний не надо, раскачек, рысканей нет. Идет ровно как утюг. ВАЗ классика, зубило, десятка и даже Волга 31105 (с шаровой подвеской) в этом плане тоже уступают Москвичу. Тормоза на уровне ВАЗа классики, спереди диск и два поршня, сзади барабанные однопоршневые. Система с контурами заумная, в стиле АЗЛК.

Читать еще:  Что происходит в двигателе постоянного тока

Теперь коротко постараюсь подытожить. Машина в принципе неплохая, главное чтоб ездила и не подводила. Вместительная, приятная в управлении, теплая, пассажирам тоже нравится. Качество материалов и исполнения моего экземпляра – на уровне классического ВАЗа того же года, а конструкция- однозначно поколением выше. Запчасти все еще есть, но их надо искать.

Есть конечно и недостатки. Подвеска передняя должна быть на треугольном, или хоть бы на Г- образном рычаге, шума от мотора после 3000 многовато, нету задней буксирной проушины, очень тугие крутилки стеклоподъемников…

Завод, выпускавший Москвича, сыграл с ним злую шутку, — приказал долго жить. Вот это пожалуй самый главный недостаток сего автомобиля..

• Это было интересно? Подпишитесь на наш телеграм-канал — там есть наши новости, рассказы про интересные машины и фотографии с курьёзами.

Двигатели ваз и узам что лучше

Старенький ФАК по установке инжектора на УЗАМ-овский двигатель. Все что удалось свое время собрать по сети.

BMW 318i (83-87 г.в.). Необходимы коллектор, контроллер впрыска, датчики, патрубки и все остальное от двигателя BMW M10В18.

от Sergey3320

Двигатель УЗАМ-3320. Была установлена система впрыска LE-Jetronic фирмы BOSCH от автомобиля BMW318i с двигателем M10B18. Расход составляет 9.2 литра на сотню в режиме город/трасса (50/50) при объеме двигателя 2 литра (на 1.7-1.8 подойдет еще лучше). Двигатель стал гораздо лучше крутиться на верхах, максимальная скорость возросла. Что примечательно, несмотря на те же обороты двигателя, и тот же режим езды, в салоне стало намного тише. Шум двигателя отчетливо слышен только после 4500 об/мин.

Терморелевремени и датчик температуры двигателя устанавливаются при помощи патрубка (оригинальной конструкции), который врезается в нагнетающую магистраль радиатора (от ГБЦ до радиатора). Расходомер воздуха устанавливается на точки крепления воздушного фильтра через резиновые амортизаторы при помощи специального кронштейна. Воздушный фильтр переносится на правый брызговик туда, где он ставится на СВВ. Пропускной способности стандартного москвичевского фильтра вполне достаточно. Бензонасос используется от той же машины. Он закреплен на кронштейне перед баком через резиновые амортизаторы от впрысковой Волги (других найти не удалось). Подающая магистраль изготовлена из стальной трубки (бензопровод от ваз-2106). В качестве обратки использована стандартная топливная магистраль.

Отверстия впускных каналов пропиливаются по впускному коллектору и ГБЦ. В чертеже не хватает одного размера: расстояние от верхнего ряда шпилек крепления коллектора до отверстия под штуцер отбора охлаждающей жидкости из ГБЦ составляет 41 мм.

В переходной пластине имеются четыре отверстия диаметром 5мм. Они предназначены для того, чтобы по ним просверлить отверстия в ГБЦ. Затем они рассверливаются до диаметра 8.5 мм.

Патрубок датчиков и зготавливается на производстве.

от Steplton

Прежде чем делать, надо крепко подумать, взвесить все за и против, т.к. путь предстоит неблизкий.

Перед началом работ были куплены на разборках:

— Головка двигателя УЗАМ (убитая)

— Комплект инжектора от БМВ318i 1986 г.в со всеми резиновыми патрубками.

По чертежам Sergey3320, из картона, была сделана переходная пластина. Примерка на головку показала, что пластину надо переделывать, т.к Сергей сверлил дополнительные отверстия в головке, а мне этого делать не хотелось. Сделал новый чертеж, по нему вырезал прокладку из картона и убедился что все ок. Чертеж патрубка оставил без изменений и отдал все на производство.

Проблемой оказалось найти винты М8 (6 шт.) с внутренним шестигранником, для крепления пластины к головке, достать паронит для прокладок, придумать крепления для бензонасоса и расходомера воздуха.

Пришлось побегать за крепежом трубок к днищу (надо штук 8).

Установка железок на двигатель заняла часов 10

Пришлось покупать трос газа от восьмерки (родной коротковат) и воздухопровод от двенадцатой (удлиняет бмвушный воздухопровод от дросселя к расходомеру воздуха)

Моя переписка с родоначальником переделки Sergey3320.Стоит ли овчинка выделки? Насколько изменились ощущения при езде, динамика, тяга?

Динамика, тяга и экономичность изменились в лучшую сторону, по сравнению с карбюраторным вариантом.

Много ли подводных камней встретилось при приобретении запчастей, установке их на движок и настройке, и в чем они заключались?

При настройке пришлось подрегулировать клапан дополнительной подачи воздуха, для повышения оборотов прогрева двигателя. Для двухлитрового двигателя пришлось установить регулятор давления топлива от Волги (можно оставить и штатный, но при этом могут наблюдаться слегка заметные подергивания двигателя на оборотах около 3000).

Из какого материала выполнены самодельные детали (прокладка, переходник) ?

Самодельные детали выполнены из алюминиевого сплава Д16Т.

Как Вы доработали бензобак?

Бензобак оставлен без изменений. Изменения коснулись топливозаборника. В него была впаяна медная трубка 12х1 повторяющая по форме исходную трубку топливозаборника. Исходная трубка была обрезана до размера 15 мм от фланца, и используется для обратки. Датчик уровня топлива перенесен на впаянную трубку.

Вчера прозванивался по разборкам БМВ. Все спрашивают номера контроллера, расходомера воздуха и т.д. Какие они должны быть ?

Комплект деталей лучше покупать сразу с одной машины, желательно рабочей.

— впускной коллектор в сборе с дроссельной заслонкой и датчиком положения дросселя;

— моторный жгут (лишние провода удалишь) и реле бензонасоса;

— бензонасос 0 580 464 013 или от Волги (лучше импортный);

— регулятор давления топлива 0 280 160 225 или 0 280 160 248, возможно придется заменить на волговский, если будут провалы при оборотах около 3000 об/мин;

— измеритель расхода воздуха 0 280 202 050;

— ЭБУ 0 280 000 330;

— термореле времени 0 280 130 220;

— датчик температуры ОЖ 0 280 130 023;

— клапан дополнительной подачи воздуха 0 280 140 171;

— форсунки 0 280 150 704 (или 0 280 150 209 — старого образца);

— пусковая форсунка 0 280 170 043.

При покупке комплектующих не забудь скрутить вместе с коллектором трубу, которая является дополнительной опорой коллектора (очень полезная штука, так как коллектор представляет довольно большую массу, закрепленную консольно). Неплохо было бы приобрести книгу по ремонту БМВ 3-й серии 1983-90 годов выпуска. Там есть схема системы впрыска, есть номера всех деталей и фотографии с видом деталей впрыска.

Решился, наконец, начать работы по установке инжектора на УЗАМ. Но возник ряд вопросов:

На чертеже переходной пластины есть четыре отверстия диаметром 5 мм, их назначение непонятно, т.к на головке блока и бмвушном коллекторе на их местах отверстий нет ?

Четыре отверстия диаметром пять миллиметров первоначально являются технологическими. По ним производится сверление (предварительное) отверстий в ГБЦ. Далее эти отверстия рассверливаются под резьбу М8 для установки болтов крепления переходной пластины к ГБЦ. Без этого невозможно плотно прижать переходную пластину к ГБЦ. После этого отверстия (диаметром 5 мм) в пластине рассверливаются до диаметра 8.5 мм. Поэтому переходная пластина была мной переработана.

Как Вы закрепили на щите расходомер воздуха ? Можно ли его закрепить вертикально, чтоб родные его амортизаторы были снизу? Как он стоял на БМВ я, увы, не знаю. Есть ли чертежик кронштейна ?

Расходомер лучше всего устанавливать таким образом, чтобы ось вращения напорной пластины была вертикальна. Резиновые амортизаторы при этом можно направить к моторному щиту или в противоположном направлении, но при этом винт «качества» будет направлен вниз, что затрудняет доступ. Кронштейн делался по месту (первоначально — из листа кровельного железа) поэтому никаких чертежей этого кронштейна нет. Кронштейн крепится к моторному щиту через резиновые амортизаторы, открученные от корпуса БМВшного воздушного фильтра.

P.S. Отверстия диаметром 32 мм являются предварительными и пропиливаются по коллектору и ГБЦ. В центральной части пластины имеется отверстие под резьбу М12. Оно предназначено для установки штуцера диаметром 10 мм для отбора охлаждающей жидкости от ГБЦ и подачи ее к блоку дросселя (подогрев) и далее к водяному насосу.

Для улучшения режима прогрева двигателя желательно максимально открыть заслонку клапана дополнительной подачи воздуха (ослабить гайку на его корпусе и передвинуть заслонку).

При прогреве если разогнать движок и сбросить газ, то он глохнет.

Данный эффект проявляется только на непрогретом двигателе и связан с работой системы типа ЭПХХ в контроллере впрыска. При замыкании контактов холостого хода в датчике положения дросселя и оборотах двигателя более 1700, происходит отключение подачи топлива, которая возобновляется при оборотах ниже 1250 об/мин (аналог ЭПХХ). Если данный эффект сильно мешает, можно при помощи дополнительного термодатчика (градусов на 40-50 от карбюраторной иномарки) и реле размыкать провод «2» (идет ко второму контакту разъема ЭБУ) датчика положения дроссельной заслонки на непрогретом двигателе. В результате система впрыска не будет получать информацию о закрытии дросселя, и отключать форсунки. На расходе это практически не скажется.

Читать еще:  Ячейка джо работа двигателя без топлива

На холостых двигатель работает неровно, причем наиболее устойчиво работает при закрученных до упора регулировках качества и оборотов, но 850 оборотов получить не удается (минимум около 1000-1100).

При закрученном до упора винте качества получается максимально богатая смесь, что соответствует максимальному СО. Соответственно при откручивании смесь обедняется (наоборот, по сравнению с карбом). Неустойчивые обороты ХХ могут быть следствием не герметичности масляного щупа и пробки заливной горловины. Желательно проверить герметичность всех стыков от расходомера до ГБЦ. Если были установлены сильно б/у форсунки, то им желательно устроить ультразвуковую чистку. Если не удается выставить обороты ХХ, то следует проверить КДПВ и плотность закрытия дроссельной заслонки, при этом заслонка не должна закусывать. После регулировки закрытого положения дросселя обязательно надо отрегулировать установку датчика положения дроссельной заслонки (при малейшем открытии дросселя должны размыкаться контакты «2» и «18»).

Проверку КДПВ (должен иметь комнатную температуру, и быть отключенным от питания не менее 10 минут) можно провести, подав на него 12В, при этом заслонка, которую видно через штуцер КДПВ, должна закрыться через 2-3 минуты.

Разницы между прогревочным режимом и нормальным не ощущается.

Увеличить обороты прогрева можно, увеличив начальное открытие заслонки КДПВ. Для этого необходимо ослабить гайку на его корпусе и отвести заслонку в соответствующую сторону.

При прогретом двигателе съем разъема с клапана дополнительной подачи воздуха (КДПВ) на работе двигателя никак не сказывается (при холодном не успел попробовать).

Привод заслонки в КДПВ осуществляется при помощи биметаллической пластины. При прогретом двигателе заслонка КДПВ закрыта. Кратковременное отключение питания от него, вследствие инерционности КДПВ, не оказывает влияния на работу двигателя. КДПВ желательно прикрутить как можно ближе к ГБЦ при помощи массивного теплопроводного кронштейна, чтобы при кратковременных стоянках он не остывал и не увеличивал обороты двигателя (за счет приоткрытия заслонки).

При установке системы впрыска сильно затрудняется доступ к масляному щупу.

Для устранения этого недостатка можно перенести щуп в переднюю часть двигателя. Стандартная трубка укорачивается до 50 — 60 мм. На нее одевается дюритовый шланг соответствующей длины, заканчивающийся металлической трубкой, которая крепится к впускному коллектору на место крепления штатного БМВшного щупа. Изгиб шланга должен иметь максимально возможный радиус. Сам щуп изготавливается из двух от 2106. Уплотнение щупа должно плотно входить в трубку и обеспечить герметичность соединения. Паяный шов находится в зоне резинового уплотнения.

В холодное время надо ли питать систему теплым воздухом с выпускного коллектора, или холодный воздух инжектор переваривает нормально? Если надо то, Вы использовали штатную конструкцию или делали что-то свое ?

Система впрыска содержит в составе расходомера воздуха, термодатчик по сигналам которого контроллер корректирует состав бензо-воздушной смеси. Поэтому необходимость в подаче теплого воздуха отпадает. Если у Вас активный стиль езды, то рекомендую заменить штатный воздушный фильтр на спортивный фильтр конической формы фирмы JR. Он имеет достаточно компактную конструкцию (длина около 150 мм, диаметр около 100 мм) и небольшое сопротивление на впуске. После установки данного фильтра двигатель стал намного охотнее крутиться на больших оборотах (5000 — 6000 об/мин). Правда при этом уровень шума в салоне возрастает.

Моя переписка с интересующимися.Хотелось бы услышать, какие проблемы были, как подбирали комплектующие.

Проблемы мелкие и крупные встречались на каждом шагу, но преодоление их доставляло определенное удовольствие. Комплектуху подбирал по ИЗРУКВРУКИ, тупо обзванивая все объявления подряд, до тех пор, пока не предложили весь комплект.

Часть деталей пришлось разрабатывать самому, но зато при сборке это значимо облегчило работу.

Меня интересует, что и откуда Вы поставили на УЗАМ.

Практически вся комплектуха от БМВ318i 1986 года, система le-jetronik, плюс Бензопровод от классики, воздуховод (датчик расхода воздуха>дроссель) от ВАЗ 21112, топливный фильтр и бензонасос от инжекторной Волги, Бензозаборник родной, но с впаянной дополнительной трубкой, ну и всякая мелочевка типа шлангов, хомутов, проводов, клемм от чего попало.

Какие патрубки надо взять с БМВ ?

Необходимы патрубки воздушные, желательно бензошланги с тройником проложенные на впускном коллекторе, остальные в магазине, но главное патрубок от дросселя до расходомера воздуха.

а зачем тогда воздуховод от 2112 ? Вместо или дополнительно к этому ?

Их надо будет соединить вместе

Volvo940 двигатели B230F, B230FT (вариант с турбиной), FB190F (но конструкция сильно вниз уходит)

Двигатели ваз и узам что лучше

&nbsp Проблемы Уфимского МПО

Двигатели Renault стали причиной раздора
Руководство АО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» (УМПО) — основного поставщика двигателей для автомобилей «Москвич» — направило Борису Ельцину и Виктору Черномырдину необычное обращение. Суть его сводится к просьбе помешать планам АО «Москвич» (бывший АЗЛК) оснащать свои автомобили двигателями Renault.

Невезучий автомобиль
По мнению подписавшего обращение генерального директора УМПО Владимира Паращенко, сделка АО «Москвич» с Renault не просто заденет интересы отечественных производителей, а будет иметь самые катастрофические последствия для российской промышленности. Отказ от использования уфимских двигателей может вызвать остановку и разорение не только автомобильного производства УМПО, но и не менее 50 уральских и сибирских заводов — производителей комплектующих. По словам Владимира Паращенко, УМПО уже сегодня может предложить разработки, во многом не уступающие мировым стандартам и вполне способные возродить спрос на автомобили «Москвич».

Основной продукцией АО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» являются двигатели для военных самолетов. В состав АО входит Уфимский завод автомобильных моторов, выпускающий двигатели для АО «Москвич» и АО «Ижмаш». В прошлом году завод, мощности которого рассчитаны на производство 420 тыс. двигателей в год, выпустил всего 75 тыс. моторов.

Многие считают, что в отличие от «Волг» или «Жигулей», выпуск которых ведется в рамках единых производственных комплексов, «Москвичам» не повезло. В 60-х годах двигатели для них начали производить в Уфе, а собирались автомобили в Москве и Ижевске. Сложностей в эту странную схему производственной кооперации добавило и то, что УМПО было подчинено Минавиапрому, АЗЛК — Минавтопрому, а «Ижмаш» — Миноборонпрому СССР. В результате три предприятия, производящие по сути дела одну продукцию, не имели общих интересов. Конструкторы и испытатели моторов работали в Москве, технологи и производственники в Уфе, на «Ижмаше» вообще двигателями мало интересовались. Такая разобщенность со временем привела к весьма отрицательным последствиям. АЗЛК, пойдя на колоссальные затраты, попытался создать в Москве собственное моторное производство, а УМПО, вплоть до последнего времени бывшее лишь исполнителем замыслов АЗЛК, создало свой конструкторско-технологический центр.
Однако именно тогда выяснилось, что выпускавшиеся свыше тридцати лет подряд полуторалитровые моторы для «Москвичей», ведущие свое происхождение от двигателя BMW-1500 60-х годов, окончательно устарели. А к изначальной технологической разобщенности предприятий добавились серьезные финансовые разногласия — АЗЛК стал рассчитываться с уфимцами за двигатели крайне нерегулярно, и то в основном при помощи собственных автомобилей.
Между тем основной проблемой стало резкое падение интереса покупателей к автомобилю «Москвич». Сегодня заводская цена ижевского М-412 составляет 23 млн руб., «Москвич-2141» стоит 27,5 млн руб., а готовящаяся на «Ижмаше» к серийному выпуску «Орбита» (Иж-2126) — 40 млн руб. Примерно столько же будет стоить и новая московская модель «Москвич-2142». За эти же деньги покупатели предпочитают приобретать более современные и надежные машины «АвтоВАЗа». В результате, по имеющимся сведениям, в Ижевске, в последнее время продают всего один-два автомобиля в месяц. Остаются невостребованными и моторы к ним — на складах УМПО сейчас скопилось около 4 тыс. двигателей.
В этой ситуации, как считает и. о. директора Уфимского завода автомобильных моторов и заместитель генерального директора УМПО Александр Китов, для выхода из кризиса необходимо осуществить две меры: значительно снизить стоимость и повысить потребительские качества «Москвичей».
По словам Китова, первую задачу уфимцы решают, насколько позволяют их возможности — стоимость поставляемых ими моторов снижена до минимума и составляет не более 20-22% от общей стоимости автомобиля. Лишь 5% от стоимости двигателя УМПО получает в качестве прибыли. Однако с 1 апреля уфимцы еще снизили стоимость своей продукции моторов. Так что, по мнению Александра Китова, более дешевых моторов сегодня нет, и искать дальнейшие пути удешевления автомобилей следует в Москве и Ижевске.

Радужные перспективы с печальными последствиями
Что же касается качества двигателей, то об этом Александр Китов предлагает поговорить отдельно. По его словам, на старой, неконкурентоспособной модификации поставлен крест. Несколько лет назад УМПО создало собственный конструкторский центр, который совместно с АО «Москвич», работает над улучшением выпускаемых двигателей. После длительных и безрезультатных переговоров с Porsche о совместной разработке и производстве совершенно нового мотора, УМПО взяло на вооружение опыт Mercedes-Benz. Было решено не тратить средства и время на производство нового двигателя, а заняться модернизацией имеющегося. Уверенности в правильности выбранного пути уфимцам добавили представители Mercedes-Benz, которые после всестороннего исследования моторов УМПО заявили о возможности их дальнейшей модернизации и повышения мощности базовой модели до 130 л. с.
В результате в кратчайшие сроки было разработано целое семейство бензиновых моторов, по мнению специалистов УМПО, вполне конкурентоспособных на российском рынке. В 1995 году были окончательно сняты с производства полуторалитровые двигатели и начат выпуск двигателей с рабочим объемом 1,6 и 1,7 литра. Кроме того, по личной просьбе генерального директора АО «Москвич» Юрия Бородина было начато производство двигателей объемом 1,8 литра, рассчитанных на низкооктановое топливо. Сейчас в Уфе готовится выпуск опытно-промышленной партии 12-клапанных двигателей с системой микропроцессорного управления впрыском топлива и зажигания. В этом проекте помимо АО «Москвич» и АО «Ижмаш» участвуют Научно-исследовательский автомоторный институт, АО «ЭГА», «ПЕКАР», австрийская фирма AVL, английская Perkins. Уфа готовится к выпуску дизельных двигателей для микрогрузовиков и легковых машин и решает вопрос использования природного газа в качестве топлива для автомобилей.
Наиболее перспективной разработкой Уфимского завода автомобильных моторов сегодня считается двухлитровый двигатель, аналогов которого в России пока нет. В настоящее время предпринимаются активные попытки заинтересовать в его использовании производителей легковых автомобилей в СНГ: «АвтоВАЗ», «АвтоКАМ», «ПермАвто», УАЗ, ЛуАЗ и «АвтоЗАЗ». Двигатель уже прошел испытания на ВАЗ-21291. По расчетам специалистов УМПО, специализация объединения в будущем на выпуске мощных двигателей объемом от 1,6 до 2 литров может позволить ему получить крупные заказы от российских автомобильных заводов.
Но сейчас реализация всех этих планов находится под угрозой. Это связано с намерением АО «Москвич» закупить для своих автомобилей двигатели Renault. По мнению уфимцев, при этом «Москвич» больше заботится о рекламе своих машин. Руководители УМПО весьма эмоционально утверждают, что союз «Москвича» с Renault «похож на попытку решать проблему ‘не с того конца’. Не секрет, что простая установка даже ‘золотого’ двигателя на этот автомобиль не сможет привести к резкому улучшению его потребительских качеств». Приводятся аргументы о «слабоватой трансмиссии», неприспособленной для других двигателей, за исключением уфимского. Сепаратные же договоренности московского завода могут перечеркнуть планы доработки общей конструкции автомобиля, уже готовившиеся и вполне осуществимые в краткие сроки совместными силами УМПО и АО «Москвич».

Читать еще:  Что означает cvvt на двигателе

Последние аргументы
Свидетельством того, что отношения между давними партнерами — АО «Москвич» и УМПО — обострились до предела, стали утверждения уфимцев о том, что Юрий Бородин отнимает работу у российских производителей и предоставляет ее французским. Известно, что АО «Москвич», уже заключившее с Renault контракт на поставку 5 тыс. двигателей, в ближайшее время собирается закупить во Франции еще 40 тыс. моторов. По мнению уфимцев, мало того, что в результате этого шага будет обречено на развал местное производство, — перед самим АО «Москвич» в скором времени встанет вопрос о продаже части своих акций инофирме. Иное средство расчета с иностранным партнером при огромной хронической задолженности перед российскими смежниками вряд ли удастся найти (если российские предприятия за отсутствием альтернативы вынуждены идти на поблажки «Москвичу» по расчетам, инофирму такая перспектива вряд ли прельстит).
По мнению Владимира Паращенко, являющегося также президентом Федерации товаропроизводителей Башкортостана, выход из ситуации должен заключаться в государственной поддержке программы возрождения российской автомобильной промышленности. Сегодня следует думать о будущем российских производителей, а не усугублять и без того обвальную экспансию иностранных автомобильных компаний, стремящихся занять ключевые позиции на тех российских автопредприятиях, от которых зависят все остальные. УМПО намерено продолжать свое сотрудничество с АО «Москвич». Одним из средств решения проблемы могло бы стать создание при участии государства финансово-промышленной группы или концерна, который обеспечил бы более тесную по сравнению с сегодняшней интеграцию АО «Москвич» и УМПО. В таком концерне обязательно должна участвовать финансовая структура, способная дать толчок развитию производства. Финансовое положение самого УМПО, к сожалению, не лучше, чем у московских коллег объединения (это связанно главным образом с отсутствием в этом году госзаказа на основную военную авиапродукцию). Единственным просветом для него стало выделение башкирским правительством в начале года 18 млрд руб. на поддержку автомобильного производства.
Не исключено, что москвичи и уфимцы смогут найти общий язык с помощью такой меры, как популярный сегодня взаимообмен пакетами акций. Что касается УМПО, 50% его акций принадлежит сегодня трудовому коллективу и другим участникам закрытой подписки, 35% — государству и 15% — прочим держателям. В любом варианте единственным условием сотрудничества УМПО и АО «Москвич» должен стать, по мнению уфимцев, четкий приоритет отечественного производителя. Чем закончится попытка привлечь внимание высшего руководства страны к этим проблемам российских автомобилестроителей, можно будет судить по тому, будет ли заключен следующий контракт «Москвича» с Renault.

ВАЗ-2121М. «Нива» с мотором от «Москвича»

Визуально эта машина мало чем отличается от привычной нам «Нивы», первого поколения, легендарного советского кроссовера, первого который стал по настоящему массово доступным для жителей СССР. В глаза бросается лишь узкий хромированный бампер, круглые указатели поворотов и габаритных огней, установленных отдельно а не в привычном нам блоке, задние фонари от ВАЗ-2103 (кстати, очень органично они смотрятся на «Ниве»), да… капот вроде как чуть-чуть длиннее…

Но самое важное отличие было не во внешности этой «Нивы», а в её технической начинке. Под капотом, вместо привычного вазовского 1.6 там стоял москвичовскийУЗАМ-412. Оказался он там совсем не из праздного любопытства конструкторов, которым было нечего делать и они решили скрестить осьминога с носорогом, причина была типичной и банальной для советского автопрома – «Ниве» не хватало двигателей. «Нива» еще была на стадии испытательных образцов и доводки перед выпуском, но проблема дефицита двигателей для не вырисовывалась уже тогда. Машине подходил лишь самый мощный из линейки вазовских моторов «шестёрочный», и он же постоянно был в дефиците. Были попытки установить на «Ниву» мотор объемом 1.3, но машин выходила никудышним овощем даже на ровной дороге.

В 1975 году конструкторам ВАЗа была поставлена задача попробовать приспособить для «Нивы» мотор от Москвича 2140. Обойтись при этом малыми усилиями было невозможно, москвичевский мотор был тяжелее, длиннее, и его надо было адаптировать под существующую трансмиссию «Нивы» через переходную плиту, которая так же увеличивала общую длину силового агрегата.

Перед адаптацией конструкторы проводили ряд испытаний москвического мотора, на предмет его пригодности к применению конкретно на «Ниве» и пришли к выводу, что по целому ряду параметров он конкретно этой машине не подходил, хотя сам по себе мотор был неплох. Но что поделать, задание всё равно надо было выполнить и мотор на «Ниву» установить.

Интеграция москвичевского мотора под капот вазовского кроссоверапотребовала прежде всего увеличить длину капота. Передний свес стал длиннее на 65мм, пришлось отказаться и от идеи размещать запаску под капотом, она перекочевала в багажник. Это скорее положительное в плане улучшения безопасности изменение, да и колесо в багажнике целее было, но объем багажника уменьшился, а расположено оно там было неудобно. Поимо этого пришлось изменить конструкцию рулевого управления. Масляный поддон упирался в передний мост, пришлось изготавливать оригинальный поддон, а на москвичевских моторах он литой, из лёгкого сплава.

Ну и «по мелочам», карбюратор установили вазовский «Озон», пришлось изменить привод сцепления, генератор адаптировали вазовский (Г-221), что бы не менять схему электропроводки, сделали переходники на датчики по контролю за двигателем, и еще ряд моментов.

Слабое место москвичёвского мотора, масляный фильтр, расположенный низко и доставлявший порой проблем даже владельцам москвичей на бездорожье, почему-то оставили без изменений.

По итогу получилась машина, сильно уступавшая по своим характеристикам обычной «Ниве» с родным вазовским мотором. Нагрузка на передние колёса увеличилась и хуже того, стала неравномерной – распределение веса на правое колесо было на 33.5 кг.больше чем на левое, причина – наклонное расположение мотора. Такой дисбаланс вызывал крен при торможении и увод в сторону, особенно на скользкой дороге. Ухудшилась развесовка по осям, а удлинённый передний свес ухудшил проходимость, вышеупомянутый масляный фильтр ей тоже не способствовал, его можно было повредить на буераках. Суммарный вес машины вырос на 17.5 кг, что было весьма существенным для лёгкого кроссовера.

Систему охлаждения мотора оставили штатной, подсоединив москвичевский мотор к родному радиатору «Нивы», но такая система не справлялась, двигатель перегревался, а зимой наоборот, запустить его при – 20 было сложно.

После проведения комплексных испытаний был вынесен вердикт – двигатель УЗАМ-412 не годится для установки на ВАЗ-2121. Нива с москвичовским мотором была построена в количестве двух экземпляров, сведений о том что хотя бы один сохранился до наших дней нет.

Фото и иллюстрации взяты из открытых источников и принадлежат их авторам.

Если у вас есть что рассказать о стареньком автомобиле — пишите.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector