Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Экологические и экономические показатели работы двигателей

Экологические и экономические показатели работы двигателей

ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ С РАЗНЫМИ УСЛОВИЯМИ СМЕСЕОБРАЗОВАНИЯ ПРИ РАБОТЕ НА БИОДИЗЕЛЬНОМ ТОПЛИВЕ

Шапко В.Ф., Черненко С.М., Атамась А.И., Горпинченко А.Ю.

(КНУ имени Михаила Остроградского, г. Кременчуг, Полтавская обл., Украина)

Results of the studies of the diesel engines to ecological factors with miscellaneous condition of mixture’s formation in operation on biodiesel fuel in comparison with standard diesel fuel are led. The explored influence of fat acid and element compositions of biodiesel fuel. The organized comparison of received result with factor of the diesel engine with prepared a camera of combustion.

Одними из важнейших показателей двигателя внутреннего сгорания (ДВС) являются экологические показатели, требования к которым постоянно ужесточаются. Повысить экологические показатели ДВЗ возможно использованием альтернативных топлив.

Использование многих альтернативных видов топлива позволяет снизить вредные выбросы за счет более полного сгорания и некоторых изменений в протекании рабочего процесса ДВС . Особенный интерес вызывают альтернативные топлива, полученные из возобновляемых природных ресурсов.

Одним из таких альтернативных топлив для дизельных двигателей является биодизельное топливо (БТ), которое представляет собой производные растительных масел и жиров животного происхождения. БТ может использоваться без значительных изменений в конструкции двигателя и смешиваться со стандартным дизельным топливом ( ДТ) в любой пропорции.

В результате анализа предыдущих исследований было обнаружено, что в мире широко проводились испытания двигателей работающих на БТ и его смесях с дизельным топливом [1], [2]. Испытания проводились при работе ДВ C на БТ, сырьем для которых были разные масла [2], на двигателях с разделенными и неразделенными камерами сгорания [1], [2].

Данными исследованиями установлено, что во время работы дизельных двигателей на БТ правнению с ДТ наблюдается уменьшение выбросов продуктов неполного сгорания, в частности окиси углерода (СО), углеводородов ( CnHm ) и твердых частиц (С). Кроме того, дисперсность частиц сажи, которая образуется во время сгорания БТ более низкая сравнительно с частицами, которые образуются при работе на стандартном ДТ [2]. Что касается выбросов окислов азота ( NOx ), то в некоторых случаях было зафиксировано их повышение, а некоторых – наоборот, снижение.

Таким образом, не до конца выясненным остается вопрос, какие факторы и каким образом влияют на экологические показатели дизельных двигателей, которые работают на биотопливе. В связи с этим целью данной работы является:

— исследование влияния жирнокислотного и элементного состава биодизельного топлива на формирование экологических показателей дизельного двигателя;

— экспериментальные исследования экологических показателей дизельного двигателя с неразделенной камерой сгорания во время работы на БТ в сравнении со стандартным ДТ;

— сравнение полученных результатов с показателями дизельного двигателя с разделенной камерой сгорания.

Для исследования влияния жирнокислотного и элементного состава биодизельного топлива на формирование экологических показателей дизельного двигателя использовались следующие образцы топлива: метиловые эфиры рапсового масла (МЭРМ), метиловые эфиры соевого масла (МЭСМ) и метиловые эфиры говяжьего жира (МЭГЖ).

Жирнокислотный состав биодизельных топлив определялся путем газожидкостной хроматографии данных образцов.

Основным показателем, который характеризует жирнокислотный состав БТ, есть индекс ненасыщенности ИН [3], который определяется по формуле [2]

,

где – произведение содержания (в % по массе) ненасыщенных жирных кислот и количества двойных связей в каждой кислоте.

Большее значение ИН характеризует высшую реакционную способность топлива через наличие большего количества двойных связей.

Элементный состав топлив определялся по методике, приведенной в работе [4]. Результаты определения элементного состава и индекса ненасыщенности образцов БТ приведены в табл.1.

Таблица 1 – Сравнение состава биодизельных топлив растительного и животного происхождений

Улучшение экологических и экономических показателей двигателей внутреннего сгорания на основе применения индивидуальных приводов клапанов газораспределительного механизма

И.А. Павленко

Рассмотрены вопросы совершенствования работы газораспределительного механизма двигателя внутреннего сгорания автомобиля с точки зрения повышения его экологических и экономических показателей. Представлен процесс проектирования полностью управляемого электромагнитного привода для клапана газораспределительного механизма.
Ключевые слова: электромагнитный привод клапана, газораспределительный механизм, экологические показатели двигателя № гос. регистрации 0420900096/0025

В Ростовской области эксплуатируется 408 тыс. автомобилей ВАЗ, 91 тыс. автомобилей иностранного 83 тыс. автомобилей «Москвич», более 100 тыс. других моделей автомобилей. Среди грузового автотранспорта области лидерство удерживает марка «ГАЗ», на долю которой приходится около трети автопарка Ростовской области. Проживают в Ростовской области 4,4 млн. человек и на каждую тысячу жителей приходится порядка 160 автомобилей, что совсем немного уступает аналогичному показателю в среднем по России (167 шт.) [1].
C 1 января 2008 г. в России введены нормы токсичности «Евро-3». Нормы «Евро-4» будут введены с 1 января 2010 г. Возрастающие требования к уменьшению токсичности выбросов, экономии топлива, повышению энергетических показателей двигателя внутреннего сгорания (ДВС) автомобиля предполагают совершенствование процессов газораспределения. Работы в этом направлении ведутся непрерывно.
На рисунке 1 показаны предельные величины норм токсичности для ДВС (по системе Евро 1 – Евро 4), вводимые в России. Допустимые предельные величины относятся к пройденному пути следования для стандартного двигательного цикла. Повышенные значения от выбросов CO при вступлении в действие норм Евро 3 в 2008 году основывается на модифицированном тестовом цикле, при котором отбор проб выхлопных газов происходит уже с пуска двигателя.

Рисунок 1 – Предельные величины норм токсичности ДВС

Появление новых магнитотвердых материалов, новой элементной базы микроэлектроники и силовой электроники обуславливает возможность создания мехатронных устройств управления процессом газораспределения, обеспечивающих высокие энергетические показатели ДВС и низкую концентрацию токсичных веществ при сгорании топлива.
Рабочие характеристики газораспределительных клапанов описывается максимальным ходом клапана, а также фазами газораспределения при открытии и закрытии. В обычном двигателе эти характеристики при впуске и выпуске остаются постоянными. Однако условия состояния во всасывающей трубе и коллекторе изменяются в зависимости от числа оборотов и нагрузки ДВС, определяющих время заполнения и закрытия впускного канала: так для момента времени открытия канала имеет значение максимальное наполнение при высоком числе оборотов, а остаточное содержание газов в цилиндре имеет место при низком числе оборотов.
Частично, задача управления фазами газораспределения может быть решена путем применения сложной механики управления раздвижным распределительным валом или разнопрофильными кулачками [2], однако такие газораспределительные механизмы (ГРМ) не находят широкого применения из-за высокой конструктивной сложности и недостаточно высокой эксплуатационной надежности.
Таким образом, поршневой двигатель с механическим приводом клапанов обладает рядом существенных недостатков:
1) под каждую новую конструкцию двигателя необходимо экспериментально подбирать соотношение фаз газораспределения и создать распределительный вал с таким профилем и взаимным расположением толкающих кулачков, которые наиболее оптимально отвечали бы не только конструкции, но и назначению разрабатываемого двигателя [3];
2) для двигателей с распределительным валом сложность выполнения перечисленных требований заключается в их противоречивости – можно создать экологически совершенный двигатель, но при этом возрастет потребление топлива, упадет удельная мощность и резко увеличится продажная стоимость автомобиля.
Все эти недостатки могут быть устранены на основе использования индивидуальных приводов клапанов ГРМ с электронным управлением.
Работы по созданию поршневого ДВС без распределительного вала ведутся многими специалистами в мире. С устранением постоянной кинематической связи между клапанами ГРМ и коленчатым валом двигателя появляется возможность автоматического регулирования фаз газораспределения. Непосредственное управление клапанами с помощью электромагнитных приводов позволяет получить индивидуальное управление каждым клапаном ГРМ, независимо от угла поворота коленчатого вала. Движение клапана является функцией от времени и не зависит от частоты вращения. Характеристики хода являются полностью релевантными по отношению к коленчатому валу.
Электромагнитный привод (ЭМП) клапанов ГРМ – это система без распределительных валов, в которой приведение клапанов в действие происходит с помощью электромагнитов. Газораспределительные клапаны двигателя перемещаются в конечные положения пружинами и удерживаются в них (клапан открыт/закрыт) с помощью отпирающей/запирающей катушек. Посредством целенаправленного управления электромагнитами можно влиять на фазы газораспределения клапана. Такой подход обеспечивает получение характеристики хода с постоянным временем переключения, которое в свою очередь зависит от жесткости пружины и величин приведенных масс.
Якорь электромагнита связан с клапаном в каждом конечном положении. Минимальная продолжительность открытия определяется частотой колебаний механической системы. Следовательно, электромагнитные системы приводов клапанов при максимальном ходе используются только для управления продолжительностью их открытия.
Исследования разработок в области создания ЭМП газораспределительных клапанов показали, что до настоящего времени не разработана теория оптимального проектирования таких приводов, нет инженерных методик расчета для электромагнитов клапанов, и как следствие, до сих пор нет конструкций ГРМ с электромагнитными клапанами, приемлемых для широкого использования в ДВС с клапанным газораспределением.
В 2004 г. работы по созданию газораспределительных механизмов с электромагнитными приводами клапанов были начаты в ОАО НТЦ «АВТОВАЗ». В сотрудничестве с Южно-Российским государственным техническим университетом (Новочеркасским политехническим институтом) были выполнены исследования по разработке индивидуального электромагнитного привода клапана (ИЭМПК) ГРМ ДВС. Проведенные исследования показали, что заданные требования могут быть обеспечены быстродействующим электромагнитом двухстороннего действия с нейтральной или поляризованной магнитной системой, в которой заданное время срабатывания t к достигается за счет ускоряющей пружины, а электромагнитные силы используются в основном для удержания якоря в крайних положениях. Такие приводы относятся к ЭМ возвратно-поступательного и возвратно-вращательного действия. Для обеспечения заданной динамики переключения механическая система такого ЭМ строится по принципу резонансной (маятниковой). В ЭМ такого типа якорь перемещается под действием рабочей (ускоряющей) пружины и электромагнитной силы, создаваемой обмоткой управления и/или постоянным магнитом. Ход рабочей пружины составляет половину от полного хода якоря.

Читать еще:  Горячий двигатель что будет открыть антифриз

Рисунок 2 – Конструкция электромагнитного привода ГРМ

Выбранная конструкция ЭМП (рисунок 2) содержит два ЭМ, установленных в общем цилиндрическом корпусе 1. Каждый ЭМ имеет броневую магнитную систему, которая образована внешним чашеобразным магнитопроводом 2, концентратором магнитного поля в рабочем воздушном зазоре 4 и удерживающим постоянным магнитом 3. Общий для обоих ЭМ якорь 5 жестко закреплен на штоке 6, который действует на клапан ГРМ. На нижнем конце штока 6 с помощью запорного кольца 8 установлена пружина 7, которая по своим характеристикам идентична клапанной пружине и создает усилие противоположное последней. Под действием этих пружин в основном осуществляется движение якоря и всего клапанного механизма в пределах его хода. Электромагниты удерживают клапан в крайних положениях и обеспечивают требуемый закон его перемещения.
Управление каждым ЭМ осуществляется с помощью обмотки управления 9, импульсами напряжения от силового электронного коммутатора системы управления двигателем.
На основании разработанной методики расчета электромагнита были получены геометрические размеры и обмоточные данные электромагнита. Учитывая сложную конфигурацию магнитной системы устройства, применение методов теории цепей не позволяет получить приемлемую точность, поэтому для расчета статических характеристик электромагнита были использованы методы теории поля. С учетом конфигурации магнитной системы в рассматриваемой конструкции расчет магнитного поля сводился к решению задачи в осесимметричной постановке. Расчет выполнялся методом конечных элементов с использованием программного комплекса FEMM [4].
Для определения зависимостей потокосцепления расчетных контуров, соответствующих обмоткам электромагнитов и усилия, действующего на якорь были выполнены расчеты распределения магнитного поля при различных положениях якоря. Поскольку, в соответствии с принципом работы рассматриваемого устройства, в обеих обмотках одновременно тока быть не может, расчеты проводились для случая, когда ток протекает только в обмотке одного (верхнего) электромагнита. Учитывая симметрию конструкции, для другого электромагнита при одинаковом токе в обмотке сила будет иметь ту же величину, но отличаться по знаку. Результаты расчетов потокосцепления расчетного контура, соответствующего обмотке электромагнита и силы действующей на якорь (статические характеристики) приведены на рисунках 3 и 4.

Читать еще:  Что такое проверка двигателя по нагреву

Рисунок 3 – Зависимости потокосцепления расчетного контура обмотки электромагнита от тока при различных положениях якоря

Рисунок 4 – Зависимости силы действующей на якорь от тока в обмотке электромагнита при различных положениях якоря

С использованием методики, приведенной в [5] были получены динамические характеристики (рисунок 5) и требуемый закон управления ЭМП (рисунок 6).

а) б)
Рисунок 5 – Динамические характеристики ЭМП:
а) зависимость перемещения якоря от времени;
б) зависимость скорости якоря от времени

Рисунок 6 – Закон изменения МДС обмоток от времени

Разработана методика для определения начальных параметров управления при использовании системы управления ЭМП с минимальным количеством датчиков состояния привода. При помощи данной методики определяются длительности каждой фазы и величины токов на их протяжении. Это позволяет синтезировать параметры токового сигнала управления, который должен обеспечивать заданную динамику срабатывания ЭМП. Система управления электромагнитным клапаном должна обеспечивать заданную скорость подхода якоря к крайним положениям и его удержание. Для «мягкой» посадки якоря на магнитопровод и клапана на седло эта скорость должна быть близкой к нулю.
По результатам исследований в ЮРГТУ (НПИ) был разработан и реализован макетный образец ЭМП ГРМ ДВС (рисунок 7). От известных конструкций он отличается поляризованной конструкцией магнитной системы, что позволяет сократить потребление энергии при фиксации якоря в одном из крайних положений [6, 7].

Рисунок 7 – Макетный образец индивидуального электромагнитного привода клапана (ИЭМПК) ГРМ ДВС

Разработан стенд для исследования характеристик ЭМП клапана, структура которого представлена на рисунке 8.

Рисунок 8 – Стенд для исследования характеристик ЭМП клапана ГРМ ДВС

Система с индивидуальным электромагнитным приводом клапана ГРМ обеспечит:
– более низкий уровень выброса вредных веществ;
– снижение расхода топлива, вплоть до отключения отдельных цилиндров (на холостом ходу достигает 18%, а в наиболее ходовом диапазоне оборотов, при частичных нагрузках – 10%.);
– снижение расхода энергии на трение;
– улучшение мощностных характеристик двигателя путем расширения диапазона повышенной мощности и крутящего момента по частоте вращения;
– возможность получения многотопливного двигателя;
– снижение шума, вибраций и жесткости работы двигателя.
В настоящее время работы над ЭМП ГРМ направлены на разработку новых конструкций, совершенствование системы управления и алгоритмов управления с целью снижения энергопотребления и массогабаритных показателей, с целью получения полностью управляемого мехатронного устройства.

Экологические и экономические показатели работы двигателей

Для улучшения экономических и экологических показателей двигателей внутреннего сгорания (ДВС) желательно при работе на холостом ходу и малых нагрузках обеспечить работу не всех цилиндров, а нескольких, то есть отключать часть цилиндров. Это позволит поддерживать требуемый температурный режим при минимальном расходе топлива и улучшить его экологические показатели.

Эффективная мощность двигателя, то есть полезно используемая мощность при работе двигателя на внешний потребитель, является функцией ряда параметров [1]:

, (1)

где Nе – эффективная мощность, кВт;

Vл – литраж двигателя, л;

ре – среднее эффективное давление, Па;

п – частота вращения коленчатого вала, мин-1;

z – коэффициент тактности, для двухтактных двигателей – 1, для четырехтактных – 2.

С точки зрения конструктивного исполнения двигателя в формуле (1) интересен литраж. Литраж двигателя обуславливает практически пропорциональное изменение величины заряда, поступающего в цилиндры, что соответственно сказывается на мощности двигателя. Литраж двигателя может быть изменен как за счет размерности цилиндров, так и путем изменения их числа, то есть отключением части цилиндров, в результате можно варьировать мощностью двигателя. В то же время уменьшение числа работающих цилиндров приводит к уменьшению относительной утечки через поршневые кольца.

Уменьшение числа работающих цилиндров, то есть отключение части цилиндров, приведет к снижению теплонапряженности цилиндров двигателя. Теплонапряженность зависит от количества тепла, отводимого в систему охлаждения, которое выражается через теплоту сгоревшего топлива, а также от площади внутренней поверхности цилиндра [1]:

, (2)

где qцил – теплонапряженность цилиндров двигателя, Дж/м2·ч;

Qохл – количество теплоты, отводимое в систему охлаждения, Дж;

F – общая площадь внутренней поверхности цилиндра, м2;

а – доля теплоты, отводимая в систему охлаждения двигателя, а = 0,13 – 0,35;

GT – частой расход топлива, кг/ч;

Qн – теплота сгорания топлива, Дж/кг.

Учитывая зависимость часового расхода топлива от удельного эффективного расхода топлива и эффективной мощности двигателя,

, (3)

где gе – эффективного расхода топлива, г/кВт·ч, получим зависимость теплонапряженности цилиндров двигателя от расхода топлива и мощности двигателя:

. (4)

Таким образом, анализ выражений (1) и (4) показывает, что отключение части цилиндров, изменяя литраж, приводит к понижению теплонапряженности цилиндров двигателя. А из уравнения (3) следует, что в таком случае еще и понижается расход топлива. Понижение расхода топлива в этом случае наблюдается за счет снижения мощности, однако на режимах холостого хода и малых нагрузок снижение эффективной мощности просто необходимо, так как цилиндры двигателя на указанных режимах становятся «недогруженными», в результате удельный расход топлива оказывается в 1,5–5 раза выше, чем на режиме номинальной мощности [4]. Поэтому при эксплуатации двигателя необходимо стремиться к тому, чтобы кривая эффективной мощности всегда располагалась на кривой минимального удельного расхода топлива (рис. 1) [3]. А на режимах холостого хода и малых нагрузок этого можно добиться путем отключения части цилиндров, таким образом «догружая» рабочие цилиндры.

Суть метода повышения эксплуатационной топливной экономичности двигателя на режимах малых нагрузок, холостых и принудительных холостых ходах состоит в том, что на этих режимах подача топлива в часть цилиндров прекращается [5], а оставшиеся включенными автоматически переводятся на работу на более богатых смесях, соответствующих максимумам зависимостей эффективного коэффициента полезного действия от состава смеси. Однако, как уже отмечалось, длительная работа двигателя с отключением одних и тех же цилиндров приводит к снижению теплового состояния отключенных цилиндров, а также к набрасыванию и накоплению в них смазочного материала. Все это может увеличить механические потери и снижать эффективный коэффициент полезного действия двигателя. Кроме того, после приема нагрузки в этих случаях возникает опасность разноса турбонагнетателя, закоксовывания и залегания поршневых колец и т.д. Устранить эти недостатки можно, применив метод чередования через какое-то незначительное время (порядка долей секунды) включенных и выключенных цилиндров.

Читать еще:  Двигатель бмв е39 сколько масло входит

Рис. 1. Области удельных расходов топлива на внешней характеристике двигателя: – – – – наибольшая мощность двигателя при минимальных удельных расходах топлива; gе – кривые постоянных удельных эффективных расходов топлива; Ne – эффективная мощность; n – частота вращения коленчатого вала

Чередование включенных и выключенных цилиндров может выполняться по методике, изложенной в трудах [2, 6]. Однако, с целью обеспечения возможности отключения цилиндров с учетом уравновешенности двигателя, необходимо эту методику уточнять.

Рассмотрим некоторые алгоритмы отключения цилиндров ДВС на примере шести- и восьмицилиндровых V-образных двигателей, работа которых особенно неэффективна на режимах холостого хода и малых нагрузок.

Для понимания происходящих процессов под рабочим циклом будем понимать четыре периодически повторяющихся процесса: впуск, сжатие, рабочий ход (в случае отключения цилиндра – пропуск рабочего хода), выпуск. При этом рабочий цикл протекает 7200 по углу поворота коленчатого вала (ПКВ).

Под полным рабочим циклом будем понимать совокупность рабочих циклов, за которую в каждом цилиндре произойдет минимальное количество рабочих ходов (включение цилиндра), и в случае отключения, пропусков рабочих ходов и этот цикл окажется замкнутым, то есть будет иметь возможность повторяться бесконечное множество раз.

Алгоритм отключения цилиндров шестицилиндрового V-образного двигателя с порядком работы 1-4-2-5-3-6 для получения 50 % мощности двигателя представлен на рис. 2. Здесь и далее залитые кружки показывают цилиндры, в которых совершается рабочий цикл с рабочим ходом, незалитые кружки показывают отключенные цилиндры, то есть пропуск рабочего хода.

Рис. 2. Алгоритм отключения цилиндров для получения 50 % мощности шестицилиндрового V-образного двигателя: а – отключение цилиндров одного блока; б – отключение цилиндров обоих блоков

Для получения 50 % мощности в шестицилиндровом двигателе необходимо отключить половину цилиндров, то есть три. Здесь алгоритм отключения может быть таким, что отключатся три цилиндра одного блока (рис. 2, а), однако с точки зрения уравновешенности двигателя отключение цилиндров целесообразнее проводить по схеме, представленной на рис. 2, б. В этом алгоритме полный рабочий цикл совершается за два рабочих цикла и составляет 2х720 = 14400 ПКВ. По горизонтальным линиям цилиндров видим, что за полный рабочий цикл каждый цилиндр отключится по одному разу, в этом случае порядок работы цилиндров составит: 1-0-0-5-3-0-0-4-2-0-0-6 («0» – означает отключение цилиндра), то есть в этом порядке работы чередуются попарно включенные и отключенные цилиндры, и цикл получается замкнутым.

С целью изменения мощности двигателя и достижения максимальной экономичности работы двигателя на режимах холостого хода и частичных нагрузок, необходимо изменить алгоритм отключения цилиндров. Такие алгоритмы для шестицилиндрового V-образного двигателя представлены в табл. 1.

Алгоритмы отключения цилиндров шестицилиндрового V-образного двигателя

Экологические и экономические показатели работы двигателей

Объектом исследований является рабочий процесс дизельного двигателя при работе видах топлива. Целью исследований является определение экономических показателей дизельного двигателя и при работе топливе, биоэтаноле, рапсовом масле видах топлива, создание лабораторного комплекса для проведения исследований занятий возможностей использования альтернативных топлив.

Необходимость реализации данной работы вызвана необходимостью улучшения качества подготовки работников автомобильного профиля, инженеров по специальности 190109.65 «Наземные транспортно-технологические средства» подготовки 190600.62 «Эксплуатация транспортно-технологических машин Такие дисциплины, как «Автомобильные двигатели», «Автомобили» входят часть дисциплин специализации усвоение знаний, умений навыков компетенции выпускниками вуза достигается наиболее эффективно научно-исследовательской работы студентов под руководством учёных –

Повышение качества подготовки специалистов невозможно без проведения практических занятий по указанным дисциплинам. занятиях появляется возможность лучше представить качественные картины происходящих внутреннего сгорания (ДВС) процессов что способствует активизации научно-исследовательской, творческой деятельности студентов. оптимизация эксплуатационных характеристик двигателей внутреннего сгорания, устанавливаемых позволяет улучшить как экономические, экологические показатели, так безопасность. эти показатели зависят системы питания, вида применяемых топлив. Наиболее перспективным направлением является также новых, альтернативных видов топлив для автомобильных двигателей современных ДВС топливам. запланировано расширение лаборатории теории ДВС дополнительным обкаточно-тормозным стендом для испытаний дизелей автомобильные. Методы стендовых испытаний». по своим функциональным возможностям подходящим по цене нагрузочного устройства выбран стенд – автомобильный дизель Д245.12° C-230Д.

Для измерения содержания нормируемых компонентов газах автомобилей двигателями, системами нейтрализации или оснащенных двухкомпонентными (окислительными) системами нейтрализации, применяют двухканальные газоанализаторы, предназначенные для измерения содержания оксида углерода (СО) (СН)

Для двигателей, оснащенных трёхкомпонентными системами нейтрализации, используют четырёхканальные газоанализаторы, предназначенные для измерения содержания СО, СН, диоксида углерода (СО2) (О2). Четырехканальные газоанализаторы могут быть также использованы для проведения измерений системами нейтрализации или оснащенных двухкомпонентными системами нейтрализации.

Для измерения содержания СО, СН и СО2 вотработавших газах применяют газоанализаторы непрерывного действия, принцип действия которых основан спектроскопии, измерения содержания О2 – электрохимический сенсор.

Помещение для лаборатории испытания дизеля выбрано требований по ограничению шума пунктах. Помещение расположено закрытом боксе учебного корпуса № 3 Чебоксарского политехнического института по адресу: 8.

Лаборатория является подразделением учебно-лабораторной базы автомеханического факультета для проведения научных исследований аспирантами кафедры, проведения лабораторных работ автомобильного факультета, слушателями курсов ДПО подшефных учебных заведений.

Рис. 3.2. Планировка лаборатории:

1 – двигатель Д-245; 2 – двигатель-тормоз; 3 – весы; реостат; 5 – электрощит; приборный шкаф; выпускная система; зона испытания двигателя ВАЗ-21124; 9 – хранилище топлива.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector