Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Электрическая схема соединений элементов системы управления двигателя

Электрическая схема соединений элементов системы управления двигателя

Система управления двигателем предназначена для запуска двигателя, управления им в режиме движения транспортного средства и остановки

Система управления двигателем ЗМЗ-5143.10 (схема соединений) приведена на рисунке 1.

Основные функции системы управления двигателя

Основными функциями данной системы являются:

— управление свечами накаливания — для обеспечения холодного пуска двигателя и его прогрева;

— управление рециркуляцией отработавших газов — для снижения содержания окислов азота в отработавших газах;

— управление работой электрического подкачивающего насоса (ЭПН) — для улучшения подачи топлива;

— формирование сигнала на тахометр автомобиля — для выдачи информации о скорости вращения коленчатого вала двигателя.

Работа системы управления двигателем

Главным элементом системы, осуществляющим процесс управления, является микропроцессорный блок управления. Блок управления вырабатывает сигналы управления на основе данных, полученных от датчиков системы, контролирующих состояние двигателя, и программы, заложенной в его памяти.

Система управления работает следующим образом.

При повороте ключа в выключателе пуска в положение «I» в комбинации приборов загорается и гаснет через одну — две секунды диагностическая лампа. Это означает, что система исправна и готова к работе.

В этот же момент напряжение бортовой сети поступает на клемму клапана отключения топливоподачи ТНВД и сигнал с блока управления поступает через реле ЭПН на ЭПН. ТНВД и ЭПН начинают работу.

Далее блок управления определяет температурное состояние двигателя по датчику температуры охлаждающей жидкости ДТОХЛ.

Если температура ниже плюс 23˚ С, то блок управления через реле свечей накаливания выдает команду на включение свечей накаливания. При этом повторно загорается диагностическая лампа и горит не более 15 секунд (время зависит от температурного состояния двигателя), что свидетельствует о разогреве свечей накаливания. Если, примерно через 15 секунд, лампа продолжает гореть, это свидетельствует об ошибках в системе, которые обнаружены самодиагностикой. Запуск двигателя должен производиться с момента, как погаснет лампа.

После запуска холодного двигателя свечи накаливания работают ещё некоторое время, которое зависит от температуры охлаждающей жидкости.

Если по истечении 20 сек двигатель не запустился, то есть частота вращения коленчатого вала не превышает 500 об/мин, с блока управления поступает сигнал на отключение ЭПН. В момент запуска двигателя с блока управления всегда, независимо от времени, поступает сигнал на включение ЭПН.

После запуска и прогрева двигателя, в зависимости от нажатия на педаль акселератора, блок управления выдает электрические импульсы на электромагнитный клапан управления подачей вакуума от вакуумного насоса на клапан рециркуляции отработавших газов (КЛР).

Для управления рециркуляцией отработавших газов блок управления использует показания датчиков температуры охлаждающей жидкости, положения рычага подачи топлива ТНВД, положения коленчатого вала и данные, заложенные в его память.

Регулирование мощности двигателя производится посредством управления рычагом подачи топлива ТНВД. В зависимости от величины перемещения рычага подачи топлива ТНВД автоматически дозирует цикловую подачу топлива в зависимости от оборотов и степени наддува.

Управление рычагом подачи топлива производится педалью акселератора, установленной на автомобиле. Контроль за работой двигателя осуществляется датчиками, установленными в его системах. Показания датчиков отображаются на указателях, встроенных в комбинации приборов автомобиля.

Блок управления определяет число оборотов по датчику положения коленчатого вала и выдает сигнал на тахометр в комбинации приборов автомобиля.

При остановке двигателя, то есть частота вращения коленчатого вала не превышает 500 об/мин, ЭПН продолжает работать ещё в течение 20 сек, после чего поступает сигнал с блока управления на отключение ЭПН.

При повороте ключа выключателя пуска в положение «0» ЭПН и ТНВД прекращают работу в тот же момент.

В случае выхода из строя датчиков, исполнительных устройств или цепей системы управления, блок управления автоматически переходит в защищенный режим работы. При этом в комбинации приборов загорается и постоянно горит диагностическая лампа.

Работа системы в защищенном режиме ухудшает запуск, особенно холодного двигателя, увеличивает токсичность и расход топлива. В этом случае необходимо проведение ремонтных работ.

Диагностика системы управления двигателем

Блок управления способен осуществлять диагностику элементов системы управления двигателем или их цепей.

При обнаружении неисправности блок управления включает контрольную лампу неисправности двигателя и в его память заносится код, отражающий данную неисправность. Это не означает, что двигатель необходимо немедленно заглушить, а свидетельствует о необходимости установления причин включения лампы и проведения ремонтных работ в наиболее возможно короткий срок.

Для подключения средств автоматизированной внешней диагностики под капотом на щитке передка установлен диагностический разъем закрытый защитной крышкой (см. рисунок 2).

Для диагностических работ используются следующее оборудование и инструменты:

1. Цифровой мультиметр типа М890G или аналогичный. Мультиметр используется для измерения напряжения, силы тока, сопротивления, частоты, температуры, частоты вращения коленчатого вала.

2. Персональный компьютер, оснащенный специализированной программой для сервисных центров.

3. диагностический кабель с устройством сопряжения для связи ПК и системы управления двигателя.

4. Комплект отверток и гаечных ключей.

5. Комплект для ремонта жгута проводов с комплектом запасных частей.

Выполнить диагностические работы в следующем порядке:

1. Выключить зажигание, с помощью цифрового мультиметра проверить правильность подключения всех элементов системы управления, отсутствие замыкания цепей на «массу» или цепь питания.

2. Включить зажигание. Проверить значение напряжения питания на контактах 6,7 блока управления.

Оно должно находиться в пределах 8-16 В. Проверить значение напряжения на контакте 11 блока управления.

Оно должно быть 5 В± 2%. Отсутствие данного напряжения свидетельствует о выходе из строя блока управления.

3. Подключить персональный компьютер, оснащенный специализированной программой, к системе управления двигателем через разъем диагностики. На экране монитора отображаются параметры состояния двигателя:

— положение рычага ТНВД (% от max);

— температура охлаждающей жидкости (°С);

— частота вращения КВ (об/мин);

— остаток времени включения свечей накаливания (сек);

— состояние клапана рециркуляции EGR (открыт/закрыт);

— состояние клапана угла опережения впрыска топлива УОВТ (открыт/закрыт);

— состояние свечей накаливания (включены/выключены);

— информация об ошибках;

Информация об ошибках выдается по датчикам ДПР и ДТОХЛ. При наличии ошибок необходимо проверить правильность подключения данных датчиков и (или) заменить неисправные датчики.

КОМПЛЕКСНАЯ МИКРОПРОЦЕССОРНАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ

Автор: /алексейНН/
Опубликовано: 1795 дней назад (7 июля 2014)
Блог: АВТОМОБИЛЬНЫЙ КЛУБ
Рубрика: СИСТЕМЫ ВПРЫСКА0 Голосов: 0
Статистика по оценкам

КОМПЛЕКСНАЯ МИКРОПРОЦЕССОРНАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ

Комплексная система управления предназначена для управления впрыском
топлива и углом опережения зажигания двигателя. Функционально система
управления состоит из двух подсистем:
— подсистемы управления впрыском топлива;
— подсистемы управления углом опережения зажигания (УОЗ).
Обе подсистемы взаимосвязаны и работают синхронно с основным циклом
работы двигателя. Синхронизация работы подсистем осуществляется по сигналам
датчиков, установленных на двигателе.
Система состоит из микропроцессорного блока управления (БУ), осу-
ществляющего управление исполнительными устройствами по программе,
заложенной в блоке, с учетом информации от датчиков.
Электрические схемы соединений элементов системы управления дви-
гателем приведены в приложении 1.
В состав датчиков входят:
1. Датчик массового расхода воздуха 0 280 212 014 ф.«BOSCH» (Германия)
или HFM5-4.7 0 280 218 037 ф.«BOSCH» или HFM62C/11 ф.«SIEMENS»
(Германия) или 20.3855 для определения массового наполнения цилиндров
воздухом. Установлен на автомобиле между воздушным фильтром и ресивером.
2. Датчик положения дроссельной заслонки 0 280 122 001 ф.«BOSCH»
(Германия) или 406.1130000-01 резистивного типа, установленный на дросселе.
Сигнал с датчика служит для определения режима работы двигателя (холостой
ход, частичные нагрузки или полная мощность).
3. Датчик синхронизации (положения коленчатого вала) 23.3847 или ДС-1
индуктивного типа, установленный на крышке цепи вблизи шкива коленчатого
вала. Датчик формирует специальный электрический сигнал при взаимодействии
магнитного поля датчика со специальным зубчатым диском (диском 60-2 зуба),
установленным на шкиве коленчатого вала. Электрический сигнал с датчика
информирует блок управления об угловом положении коленчатого вала при его
вращении. Датчик и диск 60-2 зуба (диск синхронизации) установлены таким
образом, что момент прохождения через продолжение оси датчика заднего среза
двадцатого зуба диска соответствует нахождению в верхней мертвой точке
поршня первого или четвертого цилиндра. При этом отсчет номера зуба
производится от пропуска в направлении, противоположном вращению диска.
4. Датчик фазы (положения распределительного вала) ДФ-1, или
406.3847050-04, или 406.3847050-05 установленный на головке блока цилиндров.
Датчик формирует сигнал в момент прохождения в магнитном поле датчика
отметчика, выполненного в виде отогнутой пластины установленной на
выпускном распределительном вале.
Появление сигнала с датчика свидетельствует о начале такта сжатия в
первом цилиндре. В момент появления сигнала с этого датчика задний срез
первого зуба диска 60-2 зуба (считать от пропуска в направлении,
противоположном вращению диска) должен проходить через продолжение оси
датчика положения коленчатого вала.

Читать еще:  В каком случае поможет раскоксовка двигателя

Работа комплексной системы управления двигателем

Комплексная микропроцессорная система управления двигателем фор-
мирует импульс электрического тока в первичных обмотках двухвыводных
катушек зажигания и обмотках электромагнитных форсунок. При этом
автоматически оптимизируется угол опережения зажигания, количество и момент
подачи топлива в зависимости от режима работы двигателя. Каждая катушка
подключена к двум свечам. Схема подключения 1-4 и 2-3 цилиндры.
Искрообразование происходит одновременно в двух цилиндрах, в одном из
которых такт сжатия, в другом — такт выпуска. Воспламенение происходит в
цилиндре, в котором такт сжатия.
При закрытом положении дроссельной заслонки работу двигателя на
холостом ходу обеспечивает регулятор холостого хода, поддерживающий
минимальную частоту вращения коленчатого вала.

Порядок и методика поиска неисправностей

Настоящая инструкция ставит целью отыскание неисправностей в системе
управления двигателем в случае, если двигатель «заглох» и не запускается и
может обеспечить возможность автомобилю доехать до ближайшей станции
технического обслуживания (СТО). Следуя приведенным в данном разделе
рекомендациям и используя возможности, предоставляемые встроенной в блоке
управления функцией самодиагностики, можно оперативно выявить и устранить
неисправности в системе управления.
В случае возникновения неудовлетворительных ездовых качеств, повышенного
расхода топлива, неудовлетворительной работы на холостом ходу и
отсутствии информации от встроенной системы самодиагностики, необходимо
обратиться на СТО к специалистам по данной системе.
При проверке электрооборудования системы управления двигателем
необходимо выполнять следующие правила:
1. Для проверки наличия искры — снять высоковольтный провод с наконечника
любой свечи. Удерживая его на расстоянии 5…7 мм от «массы»
прокрутить коленчатый вал двигателя стартером. Повторить с любым наконечником
второй катушки зажигания. Наличие в обоих случаях искры
свидетельствует об исправности системы зажигания (но не свечей зажигания и
наконечников свечей).
2. Проверку соединительных проводников электрооборудования системы
управления необходимо производить слаботочным тестером (омметром),
например Ц-20, для исключения возможности выхода из строя БУ и (или)
датчиков системы управления двигателем.
3. Проверка наличия давления в топливной магистрали должна производиться
следующим образом. Перед включением зажигания слегка изогнуть шланг
бензопровода. Включить зажигание. При этом должен быть слышен характерный
звук работы электробензонасоса, а рука должна чувствовать напряжение в шланге
бензопровода.
В блок управления встроена функция диагностики цепей датчиков и
исполнительных устройств, позволяющая определить как наиболее вероятные
неисправности электрооборудования системы управления, так и неисправность
самого блока управления.
Различают несколько режимов работы блока управления:
В рабочем режиме (при включенном зажигании и неработающем двигателе)
контрольная лампа вспыхивает и гаснет. Если система самодиагностики не
определила неисправностей в электрических цепях системы управления, лампа не
горит. Горящая лампа в рабочем режиме сигнализирует о наличии неисправности
(неисправностей), определенной системой самодиагностики блока управления.
Режим вывода диагностической информации. Замыкание контактов 10 и
12 диагностического разъема между собой — определяет режим вывода
диагностической информации. В данном режиме различают подрежим отображения
кодов неисправностей (при включенном зажигании и неработающем
двигателе) и подрежим отображения состава рабочей смеси по кислородному
датчику (при включенном зажигании и работающем двигателе).
В подрежиме отображения кодов неисправностей контрольная лампа
отображает коды неисправностей, зафиксированные и сохраненные в памяти
электронного блока управления.
В подрежиме отображения состава рабочей смеси по кислородному
датчику (при наличии в комплектации) контрольная лампа горит, если по датчику
определена обогащенная смесь, и не горит, если определена обедненная смесь.
При нормальной работе системы регулирования топливоподачи по датчику
кислорода контрольная лампа включается/выключается примерно один раз в
секунду, при увеличении частоты вращения коленчатого вала частота вкл/выкл.
увеличивается.
Если комплектация двигателя без датчика кислорода, контрольная лампа
работает только в режиме отображения кодов неисправности.
Режим работы с диагностическим оборудованием. Для диагностирования
параметров системы управления двигателем необходимо использовать
специальный диагностический тестер ОЗТ-2 (производства Поволжского
отделения Инженерной Академии РФ г.Самара) и соответствующий картридж с
программой диагностики. Работа с диагностическим тестером изложена в
руководстве пользователя, прилагаемого к картриджу, и зависит от применимости
данного картриджа к конкретному типу блока управления.

Режим вывода диагностической информации.

Система самодиагностики является частью программного обеспечения
электронного блока управления, отвечающего за контроль параметров системы
управления. Она определяет диапазоны изменения этих параметров при наличии
соответствующих условий в работе двигателя.
Выход контролируемых переменных за установленные границы указывает
на наличие неполадки в работе электронной системы или двигателя. Каждая такая
неисправность системы имеет свое определение и свой код неисправности (от 12
до 253). Все неисправности, возникающие в процессе работы, фиксируются в
системе и запоминаются в памяти электронного блока управления. Коды
неисправностей можно считывать из памяти с помощью диагностического тестера
или определять по контрольной лампе, если задать БУ режим вывода
диагностической информации. В этом режиме система самодиагностики
управляет включением/выключением контрольной лампы, высвечивая
хранящиеся в памяти коды неисправностей.

Запрос режима вывода диагностической информации

Вид диагностического разъема

Для включения режима вывода диагностической информации необходимо
замкнуть два контакта (10-й и 12-й) диагностического разъема, предварительно
сняв крышку предохраняющую контакты. Разъем находится в моторном отсеке
автомобиля с правой стороны.
Работа контрольной лампы при отображении кодов неисправностей
После включения режима выдачи диагностической информации выдается
код «12», который не является кодом неисправности, а свидетельствует только об
исправности диагностической цепи, цепи управления лампой и
работоспособности системы самодиагностики.
Каждой неисправности соответствует двухзначный или трехзначный
световой код, состоящий из определенного количества включений контрольной
лампы. Сначала считают включения лампы, соответствующие первой цифре кода
(например: цифре 1 — одно короткое включение, около 0,5 сек., цифре 2 — два
коротких включения и т.д.), затем короткая пауза, около 1,5 сек.; далее считают
включения, соответствующие второй цифре, затем – длинная пауза, около 4 сек.,
определяющая конец кода.
Пример: Неисправность с кодом «22» (высокий уровень сигнала с датчика
температуры ОЖ ) будет иметь следующую последовательность включения
контрольной лампы (можно убедиться, сняв разъем с датчика температуры ОЖ):
два коротких включения, короткая пауза, два коротких включения, длинная пауза.
Цикл показа неисправностей включает в себя следующую последова-
тельность кодов:
— трижды показывается код «12», свидетельствующий о начале работы
системы диагностики;
— трижды показывается, зафиксированный блоком управления, код
неисправности, после чего осуществляется переход к следующему коду
неисправности, если одновременно зафиксировано несколько неисправностей.
— после показа всех зафиксированных кодов неисправностей, цикл показа
неисправностей повторяется.
Если в памяти нет кодов неисправностей, выдается только код «12»,
Время хранения в памяти кода обнаруженной неисправности составляет
примерно 2 часа. Память, хранящую коды неисправностей, можно очистить либо
с помощью диагностического тестера на СТО, либо сняв клемму массы
аккумулятора на время более 10 сек.
В последнем случае после подключения «массы» и запуска двигателя
необходимо дать двигателю поработать на холостом ходу не менее 30 с для
адаптации системы управления к двигателю. В это время нельзя делать
перегазовку и другие действия приводящие к изменению положения дроссельной
заслонки от первоначального. При запуске и адаптации системы управления
дроссельная заслонка должна быть закрыта,
В программном обеспечении блока управления обеспечена блокировка
неисправностей в электрических цепях датчиков и исполнительных устройств не
включенных в конкретную комплектацию системы управления. Система
встроенной диагностики обеспечивает автоматическое поддержание резервных
режимов работы для эксплуатации автомобиля при наличии неисправностей.
Ниже приведены диагностические коды неисправностей, выявляемые встроенной
в блок управления функцией диагностики (неуказанные коды неисправностей
являются резервными), и перечень неисправностей при которых резервные
режимы позволяют двигаться автомобилю до станции технического
обслуживания.

Читать еще:  Двигатель caab volkswagen caravelle т5 характеристики

Система управления двигателем М112 Mercedes S-Class W220

Расположение блоков управления в автомобиле

1 — Базовый модуль

2 — Блок управления двигателем ME-SFI

3 — Коробка блока управления

4 — Модуль реле топливного насоса

5 — Модуль реле системы подмешивания воздуха (AIR)

Разъемы блока управления двигателем и назначение контактов

1А — Левый верхнепоточный подогреваемый лямбда-зонд (1)
2А — Напряжение питания (контур 87), защищено предохранителем
3А — Заземление
4А —
5А — Правый верхнепоточный подогреваемый лямбда-зонд (1)
6А — Управление вентилятором систем охлаждения двигателя/климат-контроля
7А — Заземление
8А — Заземление
1В — Правый нижнепоточный подогреваемый лямбда-зонд (2) (только США)
2В — Левый нижнепоточный подогреваемый лямбда-зонд (2) (только США)
3В — Диагностический разъем DLC
4В — Напряжение питания (контур 30)
1С ÷ 20С —
21С — Клапан продувки адсорбера
22С — Датчик положения педали (+ потенциометра номинального значения 1)
23С — Датчик положения педали (- потенциометра номинального значения 1)
24С — Датчик положения педали (потенциометра номинального значения 1 очиститель)
25С — Датчик положения педали (потенциометра номинального значения 2 очиститель)
26С — Датчик положения педали (- потенциометра номинального значения 2)
27С — Датчик положения педали (+ потенциометра номинального значения 2)
28С — Модуль реле воздушного насоса системы AIR (только США)
29С — Модуль реле топливного насоса (К27)
30С —
31С — Заземление правого верхнепоточного лямбда-зонда 1
32С — Сигнал правого верхнепоточного лямбда-зонда 1
33С — Сигнал левого верхнепоточного лямбда-зонда 1
34С — Заземление левого верхнепоточного лямбда-зонда 1
35С ÷ 37С —
38С — Диагностический разъем (сигнал оборотов двигателя)
39С — Диагностический разъем (ME-SFI DTC)
40С — Сигнал (контур 50)
1D — Модуль реле топливного насоса (К27)
2D — Клапан отключения угольного адсорбера (только США)
3D — Реле стартера
4D — Заземление датчика давления в топливном баке (только США)
5D — Сигнал датчика давления в топливном баке (только США)
6D — Подача напряжения 5В для датчика давления в топливном баке (только США)
7D — Заземление правого нижнепоточного лямбда-зонда (только США)
8D — Сигнал правого нижнепоточного лямбда-зонда (только США)
9D — Сигнал левого нижнепоточного лямбда-зонда (только США)
10D — Заземление левого нижнепоточного лямбда-зонда (только США)
11D — Шина данных CAN «Н»
12D — Шина данных CAN «L»
13D — Регулировка переменных оборотов (только без DAS 3)
14D ÷ 15D —
16D — Сигнал столкновения
17D ÷ 18D —
19D — Определение положений Р/N АТ
20D — Переключатель темпостата (ускорение/установка) (только без DAS 3)

21D — Переключатель темпостата (торможение двигателем/установка) (только без DAS 3)
22D — Переключатель темпостата (возврат) (только без DAS 3)
23D — Переключатель темпостата (контрольный контакт) (только без DAS 3)
24D — Переключатель темпостата (выкл.) (только без DAS 3)
1Е — Инжектор цилиндра № 6
2Е — Инжектор цилиндра № 3
3Е — Инжектор цилиндра № 7
4Е — Инжектор цилиндра № 8
5Е — Клапан-переключатель EGR
6Е ÷ 9Е —
10Е — Клапан-переключатель воздушного насоса системы AIR (только США)
11Е —
12Е — Резонансный клапан-переключатель впускного трубопровода
13Е — Инжектор цилиндра 4
14Е — Инжектор цилиндра 2
15Е — Напряжение 5В, датчик уровня/температуры/качества масла
16Е — Заземление датчика уровня/температуры/качества масла
17Е — Сигнал датчика уровня/температуры/качества масла
18Е ÷ 20Е —
21Е — Сигнал датчика-выключателя давления масла
22Е — Напряжение 5В датчика давления (только США)
23Е — Сигнал датчика давления (только США)
24Е — Заземление датчика давления (только США)
25Е — Инжектор цилиндра 1
26Е — Инжектор цилиндра 5
27Е — Реле воздушного насоса AIR в модуле реле (только США)
28Е — Заземление датчика температуры охлаждающей жидкости (ECT)
29Е — Сигнал датчика температуры охлаждающей жидкости (ECT)
30Е —
31Е — Исполнительное устройство электронной педали газа/темпостата/системы стабилизации оборотов холостого хода (ЕА/СС/ISC) (потенциометр текущего значения 1 очиститель)
32Е — Исполнительное устройство электронной педали газа/темпостата/системы стабилизации оборотов холостого хода ЕА/СС/ISC (потенциометр актуального значения заземление)
33Е — Напряжение питания потенциометра актуального значения
34Е — Исполнительное устройство электронной педали газа/темпостата/системы стабилизации оборотов холостого хода ЕА/СС/ISC (потенциометр актуального значения 2 заземление)
35Е ÷ 36Е —
37Е — Заземление датчика CKP
38Е — Сигнал датчика CKP
39Е — Заземление датчика эффекта Холла распределительного вала
40Е — Сигнал датчика эффекта Холла распределительного вала
41Е — Заземление датчика детонации 1 (KS1) (справа на двигателе)
42Е — Сигнал датчика детонации 1 (KS1) (справа на двигателе)
43Е — Заземление датчика детонации 2 (KS2) (справа на двигателе)
44Е — Сигнал датчика детонации 2 (KS2) (справа на двигателе)
45Е — Датчик температуры всасываемого воздуха (IAT) (встроен в пленочный датчик массы воздуха [MAF])
46Е — Напряжение питания 5В пленочного датчика MAF
47Е — Сигнал 5В пленочного датчика MAF
48Е — Заземление 5В пленочного датчика MAF
1F — Исполнительное устройство систем электронной акселерации/темпостата/стабилизации оборотов холостого хода (ЕА/СС/ISC) (-)
2F — Исполнительное устройство систем ЕА/СС/ISC (+)
3F —
4F — Катушка зажигания 3-го цилиндра Т1/3 b
5F — Катушка зажигания 3-го цилиндра Т1/3 а
6F — Катушка зажигания 4-го цилиндра Т1/4 а
7F — Катушка зажигания 4-го цилиндра Т1/4 b
8F — Заземление
9F — Катушка зажигания 8-го цилиндра Т1/8 b
10F — Катушка зажигания 8-го цилиндра Т1/8 а
11F — Катушка зажигания 7-го цилиндра Т1/7 b
12F — Катушка зажигания 7-го цилиндра Т1/7 а
13F — Катушка зажигания 5-го цилиндра Т1/5 а
14F — Катушка зажигания 5-го цилиндра Т1/5 b
15F — Заземление
16F — Катушка зажигания 6-го цилиндра Т1/6 b
17F — Катушка зажигания 6-го цилиндра Т1/6 а
18F — Катушка зажигания 2-го цилиндра Т1/2 b
19F — Катушка зажигания 2-го цилиндра Т1/2 а
20F — Катушка зажигания 1-го цилиндра Т1/1 а
21F — Катушка зажигания 1-го цилиндра Т1/1 b

Система электрооборудования автомобиля

Система электрооборудования

Э лектрооборудование автомобиля — предназначено для выработки и передачи электрической энергии потребителям различных систем и устройств автомобиля.

Устройство электрооборудования автомобиля:

  • И сточники тока;
  • П отребители тока;
  • Э лементы управления;
  • Э лектрическая проводка.

В се перечисленные элементы электрооборудования объединены в единую бортовую сеть автомобиля.

Э лектрообоурдование автомобиля можно разделить на две части цепь низкого напряжения и цепь высокого напряжения.

Ц епь низкого напряжения обеспечивает электричеством потребителей освещения и сигнализации, а также работу системы пуска.

Система пуска двигателя обеспечивает первичное проворачивание коленчатого вала и работу двигателя во время его пуска. Наиболее распространен пуск двигателя электрическим стартером. В качестве стартеров применяют высокооборотные электродвигатели постоянного тока с последовательным или смешанным возбуждением, конструктивно объединенные с шестеренным приводом. Для быстрого и конструктивного изучения устройства системы пуска двигателя воспользуйтесь схемой системы пуска.
Читать еще:  Что такое потенциометр мерседес 102 двигатель

Освещение и сигнализация – служат для освещения приборами дороги и обозначения габаритов автомобиля, сигнализации выполняемых маневров.

Контрольно-измерительные и дополнительные приборы – служат для контроля работы и управления системами автомобиля.

Ц епь высокого напряжения служит для воспламенения рабочей смеси в цилиндрах, за счет системы зажигания.

Система зажигания служит для воспламенения горючей смеси и применяется на бензиновых двигателях. Воспламенение горючей смеси происходит по мере подачи искры зажигания в цилиндры, от сюда и название система искрового зажигания . Другими словами система зажигания служит для создания тока высокого напряжения, распределения его по цилиндрам двигателя и воспламенения рабочей смеси в камере сгорания в определенные моменты. На современных автомобилях используют контактно-транзисторную и бесконтактную системы зажигания. Для более подробного изучения — устройство системы зажигания автомобиля .

В системе электрооборудования автомобиля обязательно есть источник вырабатывания тока и его потребитель. Их взаимосвязанная работа реализуется с помощью электрической проводки.

К источниками тока можно отнести: аккумуляторную батарею (АКБ) и генератор.

АКБ служит для питания потребителей низкой цепи электрическим током при неработающем двигателе, запуске двигателя, а также работе двигателя на малых оборотах.

Г енератор предназначен для подзарядки аккумуляторной батареи (АКБ) и питания всех приборов электричеством во время движения автомобиля. Поэтому генератор является основным источником электрического тока.

К элементам управления относятся щитки предохранителей, блоки реле, электронные блоки управления. Их основная задача это обеспечение согласованной работы приборов электрооборудования. На современных автомобилях используются блоки управления.

Б лок управления служит для:

  • контроль потребителей;
  • контроль напряжения;
  • регулирование нагрузки;
  • управление системой комфорта;

П отребители энергии бывают : Основные, длительные, кратковременные.

О сновные:

— электроусилитель рулевого привода;

Д ополнительные:

— система активной безопасности;

— система пассивной безопасности;

К ратковременные:

системы комфорта;

Подкатегории

Устройство контактной системы батарейного зажигания 1

Контактная система батарейного зажигания

Для создания искрового разряда между электродами свечи зажигания необходимо высокое напряжение (15000-30000 В), так как газы, находящиеся в цилиндре, не проводят ток низкого напряжения. На современных автомобильных двигателях применяют однопроводную систему соединения источников тока с потребителями. Вторым проводником электрической энергии служит масса (корпус) – все соединенные между собой металлические части автомобиля.

При однопроводной системе включения приборов электрооборудования уменьшается число проводов, упрощается техническое обслуживание и уменьшается стоимость системы. Отрицательные выводы генератора, аккумуляторной батареи и всех потребителей электроэнергии соединены с массой, а положительные изолированы от нее. В эксплуатации необходимо внимательно следить за состоянием изоляции на проводах и за их креплением, так как нарушение изоляции может привести к возникновению короткого замыкания.

Устройство контактной системы батарейного зажигания :

Схема устройства контактной системы батарейного зажигания :

а) схема ; б) положения ключа выключателя зажигания и стартера ; 1 – рычажок прерывателя ; 2 – подвижный контакт ; 3 – неподвижный контакт ; 4 — кулачок ; 5 – прерыватель низкого напряжения ; 6 — конденсатор ; 7, 14, 23 – провода ; 8 – выключатель зажигания ; 9 – добавочный резистор ; 10 – первичная обмотка ; 11 – вторичная обмотка ; 12 – катушка зажигания ; 13 — магнитопровод ; 15 – выключатель добавочного резистора ; 16 — амперметр ; 17 – аккумуляторная батарея (АКБ) ; 18 – выключатель электродом ; 19 – ротор с электродом ; 20 — распределитель ; 21, 24 – подавительные резисторы ; 25 – свеча зажигания ; 26 – ключ выключателя зажигания.

Контактная система батарейного зажигания состоит из : аккумуляторной батареи 17, катушки зажигания 12, прерывателя 5 низкого напряжения с конденсатором 6, распределителя импульсов высокого напряжения 20, свечей зажигания 25, выключателя зажигания 8, амперметра 16. Прерыватель 5 имеет два контакта : неподвижный 3 соединенный с массой и подвижный 2, расположенный на рычажке 1 и соединенный с проводом 7 с первичной обмоткой 10 катушки зажигания. В прерывателе установлен вращающийся валик с кулачком 4, при помощи которого размыкаются контакты. В системе зажигания в качестве источника электрического тока используется генератор переменного тока.

При замыкании контактов прерывателя ток от АКБ проходит по первичной обмотке катушки зажигания, создавая вокруг нее магнитное поле.

Цепь низкого напряжения следующая : положительный вывод АКБ 17 – амперметр 16 – выключатель зажигания 8 добавочный резистор 9 – первичная обмотка 10 — провод 7 – подвижный контакт 2 – неподвижный контакт 3 – масса – выключатель 18 цепи АКБ – отрицательный вывод АКБ.

При размыкании контактов прерывателя обесточивается первичная обмотка катушки зажигания и резко уменьшается магнитное поле. Магнитный поток исчезающего поля пересекает витки вторичной и первичной обмоток, при этом индуктируется электродвижущая сила (ЭДС) высокого напряжения во вторичной и ЭДС самоиндукции в первичной обмотках. Возникающие во вторичной обмотке импульсы высокого напряжения подводятся к свечам зажигания в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя. Вращающийся ротор 19 своим электродом распределяет импульсы высокого напряжения по электродам крышки распределителя. Частота вращения ротора в 2 раза меньше частоты вращения коленчатого вала и, таким образом, совпадает с частотой вращения кулачка прерывателя.

Положение пластины ротора напротив каждого из электродов крышки распределителя соответствует разомкнутому состоянию контактов прерывателя.

Цепь высокого напряжения : вторичная обмотка 11 – провод 14 высокого напряжения – подавительный резистор 21 – электрод ротора 19 – один из электродов крышки распределителя 20 – провод 23 — подавительный резистор 24 – свеча зажигания 25 – центральный электрод свечи – боковой электрод свечи – масса – выключатель 18 цепи АКБ – отрицательный вывод АКБ 17 – положительный вывод АКБ 17 – амперметр 16 — выключатель зажигания 8 – добавочный резистор 9 – первичная обмотка 10 – вторичная обмотка катушки зажигания 12.

В первичной обмотке ток самоиндукции возникает при замыкании контактов прерывателя. Ток самоиндукции замедляет процесс исчезновения тока в первичной обмотке, нежелательно, так как при размыкании контактов увеличивается период искрообразования между ними, снижаются эффективность и надежность системы зажигания. Параллельно контактам прерывателя включен конденсатор 6. В момент размыкания цепи низкого напряжения конденсатор заряжается током самоиндукции, а затем при разомкнутых контактах разряжается через первичную обмотку.

Выключатель зажигания 8 необходим для остановки работающего двигателя размыканием первичной обмотки катушки зажигания. Он нужен и для включения зажигания перед пуском двигателя. Ключ 26 выключателя зажигания может занимать четыре положения : 0 – зажигания выключено ; 1 – зажигание включено ; 2 – включены зажигание и стартер ; 3 – подведено питание к радиоприемнику. В положении 0 ключ можно вставить и вынуть из замка зажигания. После пуска двигателя ключ выключателя зажигания переводят в положение 1.

Выключатель 18 цепи АКБ нужен для отключения батареи от массы при выполнении электротехнических работ и для остановки автомобиля на длительное время. Выключатель 18 защищает электрооборудование от короткого замыкания или от пожара при неисправной проводке, а также позволяет отключить батарею от всех потребителей электрической энергии, непосредственно не отсоединяя провода, отходящие от нее. В этом случае остается включенным аварийное освещение – плафон кабины и розетка переносной лампы.

Почему контактная система батарейного зажигания не используется на современных автомобилях?

Постепенно контактную систему батарейного зажигания вытеснили другие системы, такие как контактно транзисторная или бесконтактная системы зажигания. Этому предшествовало ряд недостатков контактной системы батарейного зажигания :

  • Быстрый износ и обгорание контактов прерывателя ;
  • Увеличение зазора между контактами прерывателя, соответственно увеличение угла опережения зажигания ;
  • Уменьшение тока в цепях низкого и высокого напряжения ;
  • Частые перебои с воспламенением рабочей смеси ;
  • Затрудненный пуск двигателя ;
  • Снижение экономичности и мощности двигателя.
голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector