Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Гибрид автомобиль электробензиновый дает экономию? делаем сами

Гибрид автомобиль электробензиновый дает экономию? делаем сами

Про электромобиль я уже писал в прошлом посте про экономичность и практичность -предварительные расчеты привели к тому что великой выгоды нет от приобретения данного авто, в виду того что сами АКБ дорогие и с этим пока ничего не может сделать никто, а нефть и бензин получается дешевым на данный момент и практичность использования ДВС и нефтяного топлива победила.

Состав:
1. Автомобиль переднеприводный обыкновенный массой 900-1300 кг.
2. Самодельный задний привод и электромотор (Если взять легковой авто полноприводный то откинув от коробки кардан мы решаем кучу проблем с механикой, но в данный момент производятся только НИВА из доступных по цене, массе и практичности)
3. Дроссель желательно электронный чтобы мы могли педалью выбирать режим работы авто
4. АКБ 12В емкостью 100 Ач 2 шт итого 24В 100А 31 кг. стоимость тут примерно 15 000 руб итого 30 т руб. 60 кг в багажник.
5 электромоторы возьмем от большегрузов стартерные типа такие на 5кВт 10 т. руб. с редуктором. их надо 2 шт итого 20 т руб.
6. блок управления делаем сами цена будет в районе 10-15т руб. или дешевый вариант тупо легкий блок управления на реле 4-х ступенчатый итого 3 т руб. для пробы может и такой сойдет.
7. генератор нам нужен теперь или 28В под 200 А (цена под 30 т руб) или хотя-бы ставим второй на 14В типа такой подешевле tiu.ru/p309510816-generator-94023701-17m.html опять готовый авто полноприводный нам бы хорошо помог в этом деле — раздатка пошла бы на группу генераторов. Вообще 24В генераторы неаправдано дорогие их продают т.к. 24В техника сама по себе дорогая и можно накрутить цены. по сути железо то-же самое что и 14В только регулятор стоит на 24В. ну это не важно в данный момент.
7. Провода приводы, всякие расходные материалы преходные железки 10-15 труб.

итого игрушка получается стоимостью 30+20+10+15=75 т руб минимум необходимых расходов. Сразу скажу если у вас нет ГБО то установка его сразу дешевле получается. Если стоит ГБО и =хочется еще что-то воткнуть для экономии тогда можете читать дальше.

Расчет затрат на топливо бензин или ГБО.
1. Рассмотрим вариант к примеру ЗАЗ ШАНС НОВЫЙ неважно какой комплектации с автоматом или нет. новый авто стоит 400-600 т. расход 8 литров по городу. итого 100 т. км пути составит 8л*1000км*43руб=344 000 руб (92 бенза)
2. если посчитать ГБО тогда 344т-40т-344*0,6= 246 000 руб выгода по сравнению с бензином почти 100 000 руб. на теже 100 т км пути.

Рассчитаем гибрид
тут много будет нюансов конкретной эксплуатации вариантов множество возьмем самый удачный вариант за основу максимальной экономии. У нас есть доспуп к розетке где хранится авто и на работе тоже есть розетка до работы 10-30 км по городу:

1 вариант:
Имеем моторы мощьностью 10 кВт (этого в полне хватит чтобы авто разгонялось до 60 км.) при скорости 60 км час ток потребления идет примерно 100-200 А это 2.4-5 КВт постоянной энергии. АКБ нам хватит на 30 мин пути соотвественно проедем 30 км на 1 зарядке. Если езда по пробкам тут выигрыш в пути увеличивается в 2 раза. (замечу один ньанс в случае с ДВС ехать в режиме 0-20 км час на расход топлива влияет в сторону увеличения т.к. мотор тарабанит всегда стоя в потоке и частые перегазовки энергию и топливо выкидывают в трубу в прямом смысле, а электротяга наоборот при таком режиме экономно тратит ресурс АКБ и путь передвижения увеличивается в 2-3 раза по сравнению если ехать 60 кмчас непрерывно, если ехать 80 кмчас то еще в 2 раза если 100-120 км час то в 4 раза)
Рачет эксплуатации авто только в городском режиме получается что затраты на оборудование, АКБ и электричество составят 28 000 руб электричество + 3 раза надо будет сменить АКБ чтобы проехать 100 т км. итого 28эл+30*3акб+75об =295 т. руб на поездки по городу на работу. И всегда имеем ДВС с полным баком которым мы всегда можем воспользоваться в случае длительной поездки за город. по сравнению с ГБО мы проигрываем конечно.

2 Вариант:
аналогичный первому только мы можем частично снизить расходы на электроэнергию путем установки солнечных батарей и исключить доп генератор. Только расходы снизятся за оплату электричества из розетки а вот затраты на солнечную барею могут и возрасти и еще в пасмурную погоду и зимой мы остаемся без заряженных АКБ. по примерным прикидкам мы экономим 50 т руб не более и цена пробега 100т км составляет 150 т. км. что чуть дешевле ГБО на 100 т руб.

3 Вариант
у нас нет розетки и зарядка АКБ идет чисто от генератора
у нас мотор кушает на ХХ без нагрузки 0,8 лчас под полной нагрузкой генераторов в 3 кВт не менее 3 лчас.
Мотор заводим на прогрев 15-30 мин. в этот момент у нас заряжаются АКБ и зимой в машине становится тепло
итого 3л*43руб*0,5час=64 руб равно 30 км пробега. стоимость 100 т км 6430*100000=240 000 руб. и снова мы не особо то выигрываем.

4 Вариант — Адаптивная интеллектуальная система гибрида.
тут считать очень сложно т.к. всего не учтешь.
Единственное что можно посчитать это экономию в 10 км пробке которую проезжаем за 3 часа. тут электротяга будет в самый раз особенно летом когда мотор тарабанит в холостую. и сжигает по 3 литра за эти 10 км. вместо положенных 0,8 литров по городу за 10 км.
и при таком режиме не нужен мотор 10 кВт. он будет отключаться автоматически при достижении 20 кмчас автомобилем.далее будет работать ДВС.
Затраты на систему резко снизятся в виду того что нам не нужен доп генератор 2-й АКБ и второй мотор.
затраты АКБ 90Ач 10 т руб и электромотор 5 т руб и 10 т руб на железки приводы итого 25 т.руб. + мы получаем доп АКБ в случае если основной не может завести. или меняем основной на маленький типа 18Ач и вовремя завода подключаем доп 90Ач. что еще ниже.
Это уже походу еще одна тема. и только для тех кто часто стоит в пробках и жгет за зря топливо.

Электричка без ДВС
Начнем с того что в электромобиль все свято верят что он дает бесплатное передвижение. Купил машину и ездиеш на халяву.

Мотор
1. чтобы авто имело динамику как у бензинового 70-100 лошадиных сил, электродвигатель должен быть не менее 10-30 кВт.
2. АКБ необходимо ставить тяговые типа такие www.bkar.ru/takb/tumen/ty…-telezhki-ep011-19-detail
обьем багажника они займут весь т.к. общий обьем этой банки 280 литров. или подкапотку всю займут
3. 80 В и 200Ач это означает что при ее норм нагружении мы получаем 16 кВт. не плохо я бы сказал, на такой батареи мы проедем со скоростью 80 км час в течении часа итого пробег на 1 заряде 80 км.
4. на скорости 40 км час по робкам в городе +/- гдето 60 гдето 20 кмчас мы проедем 150-200 км час на одном заряде.
5. Рассмотрим езду по городу 1 заряд на 200 км. кислотные АКБ имеют не более 1000 циклов зарядразряд итого 200 000 км нам обеспечит запас хода данная батарея до ее замены — ухты! здорово ))) 144 000 руб заплатил и катайся 150 000 км. + затраты на зарядку. итого 1 км=чисто ресурс батареи равен 1 руб = отлично! но к 1000 циклу заряд разряд вы не доедите до булочной. итого реальная эксплуатация 500 циклов и стоимость км равна 2 рубля. потом придется выкинуть АКБ — пока все устраивает )))
6. Теперь посчитаем сколько пробег авто в среднем владельца в год 10-30 т км. батарея более 3-х лет не проживет т.е в лучшем случае вы накрутите 90 000 км за 144 000 руб итого руб км равен 14490=1,6 рубль ух ты еще лучше
Если посчитать что вы наркучиваете 10 т км в год тогда 30 000 км вам обойдутся в 144 т руб. итого 14430=4.8 руб. что очень дорого по сравнению с бензином.
7. Стоимость Электричества потраченного на данный пробег. Будем считать что КПД зарядки АКБ близко к 100% сколько взяли с розетки столько и зарядили. теперь стоимость 1 зарядки ли разрядки 16 кВт в час нам выдает АКБ значит и потребляет столько-же 1 кВтчас стоит 3,5 руб итого 56 руб 1 рарядка их у нас 500 итого 28 000 руб на электричество. это еще + 0,28 руб к 1 км. итого 2 рубля как ни крути.

Читать еще:  Вентилятор включатся при холодном двигателе инжектор

7. расчет бензинового современного двигателя возьмем экономичный авто 6 литров по городу на 100 км. по динамике и размерам авто будет полный эквивалент. мотор малолитражка машинка небольшая.
100 000 км пробег — бензин стоит 40 руб литр 92 бензина. итого нам надо 6 000 литров бензина чтобы проехать эту 100-ку. 6000*40=240 000 т руб. итого 2.4 руб км. многовато однако по сравнению с электромобилем.
8. возьмем ГБО оборудование ту рачет прост 0.6 от стоимости бензина итого 2.4*0,6=1,44 руб.

Общая экономия от электромобиля не более 30-50% по сравнению с бензиновым. Но вы сопоставьте удобство и мобильность.
МИНУСЫ:
1. Заправка электромобиля
2. Время заправки
3. невозможность далеко выехать за город
4. зимой морозильник или электрообогрев который не хило убавит пробег на 1 зарядке
5. Конструкция опасная если произошло ДТП.

Плюсы:
1. Летом можно поставить Солнечную батарею
2. летом в пробках не будет кипеть мотор он будет отдыхать.
3. Летом заряд АКб больше
4. В итоге все только летом, а лето в Росии 4 месяца в реднем. и 8 месяцев межсезонье и морозы.

Когда бензин стоял 28-33 руб — электромобиль был крайне не выгоден по сравнению с АКБ.

теперь расчет готовых Автомобилей.
Бензиновый ценой 600 т руб и 240 т руб на бензин — пробег 100 т км
Электромобиль 750 т. руб — пробег 100 т км.

в итоге цена руб км общая примерно равна 7,5 руб км за эксплуатацию авто. +-

В итоге великого счастья нету от электромобиля. Если его делать самому то еще и попадаем.

Есть интересный момент — это гибрид АВТО который имеет и бензиновый мотор и АКБ небольшого размера и емкости которого хватит на 10-30 км хода. и стоит но 15-20 т. руб
Это в другой статье. тут www.drive2.ru/l/518741890477065188/

А так великого счастья опять нет получается… от гибрида. поэтому и промышленные образцы типа имеют расход топлива 3 л. по городу но стоит такое авто на 300-500 т руб что перекрывает цену за топливо.

Проще и практичнее ГБО или Дизель. еще как вариант турбина которая снизит автоматом расход топлива на 30%
И Еще вариант Кислородноводородная турбина. (об этом будет целая статья позже.)

Электромобиль своими руками

Электромобиль своими руками

Конец XIX и начало XX веков — первые самодвижущиеся экипажи с паровыми двигателями внутреннего сгорания и (ну, ну же) электрическими! Кстати, первыми рубеж скорости в 100км/ч преодолел именно электромобиль. Однако, тогда автомоили развивались быстрее и к началу 30-х годов электромобили были забыты.

Посмотрим в день сегодняшний. С 1988 года фирма Тойота выпускает авто-электромобиль (модель Приус). Суть такова: Вы садитесь машину, поворачиваете ключ, переводите рычаг управления в положение «Drive» и сразу (!) начинаете движение. На чем вы едете — вы не знаете. Обычно небольшие поездки происходят на электротяге. Когда машина «понимает», что аккумуляторы сели, она сама заводит бензиновый двигатель и заряжает АКБ. Предусмотрен и аварийный случай — если аккумуляторы сели, бензина нет — вы дергаете красную ручку в багажнике и (о, чудо!) аккумуляторы заряжены, можно ехать.

Эко, аккумулятор,гибридный двигатель,пусковой ток,самодельный электромобиль,электродвигатель для автомобиля,Электромобиль своими руками

Подобную ситуацию мне описали в НАМИ, где уже 4 года такой гибридный мобиль изучают. Попадалась данная модель и на вторичном рынке авто (ориентировочно 8,5 тыс $ за 98 ? 99г.в.). Подобные разработки есть у GM , да и Европа имеет массу мелких (1-2-х местных) электро- гибридо- мобилей, используемых в зеленых зонах или, просто, на полях для гольфа.

Вернемся все же к доминирующей черте личности автора сайта — желание сэкономить.

Платить 8,5 тыс $за праворукое японское чудо — рука не поднимается, да и кошелек не позволяет, а сколько времени, сил и денег обойдется собрать самостоятельно ТС на электротяге в самом простом варианте:

Смета:
1.Кузов (на мостах, пластиковый, самодельный, с документами) — 1000 $. — обратите внимание на вес конструкции. Моя без двигателя и АКБ весит 350кг. Это важно. — Самодельный пластиковый автомобиль не такая большая редкость, как может показаться в начале. Совсем недавно — в начале августа в газете «Из рук в руки» в разделе «другие», продавался. Кто ищет, тот всегда найдет! (В конце концов — склеит).

2.Салон. Два передних сидения от автомобиля Порше-924, подушка заднего сидения от Тойоты Супра, 4м2 ковролина из магазина и все это пропущено через мастерскую по пошиву чехлов (все сидения б.у.) — 400 $. — Ваша фантазия может быть безгранична: в стране масса ценных пород дерева, прекрасных кож и очень дорогих акустических тканей.

3.Силовой агрегат (б.у.). Двигатель от списанного и почти полностью разоренного болгарского погрузчика (3,6 кВт, 84 В, 1400 об/мин, 24 Н·м) — 200 $. — Предпочел бы использовать двигатель 10 кВт, 120 В — 650 $ — новый, на гарантии. (любая контора, поставляющая запчасти для погрузчиков).

4.АКБ. Семь штук (12 В ? 200 Ач), стартерные, итальянские. В оптовой фирме — 2600 руб/шт, в магазине — 4000 руб/шт. — Не пытайтесь использовать отечественные АКБ — номинальную емкость вы получите только несколько первых раз ( свинец для АКБ должен быть из свежей руды, а не иэ переплавленных старых АКБ, а в нашей стране свинцовых руд нет, во всяком случае для производителей АКБ). — В идеале нужно использовать тяговые АКБ для погрузчиков, но цена выше в 3 раза! Почему для автомобиля АКБ стоит 80 $, а для погрузчика (равной емкости) — 250$, догадайтесь сами (не сложно).

5.Разное. Колеса шириной поменьше (трение качения надо сводить к min) впрочем, на колесе указана его стандартная нагрузочная спосбность, посчитайте, выберете с небольшим запасом. Блок управления двигателем. Варианты: 1)От погрузчика новый, релейный, на 6 скоростей — 400$. 2)Тиристорный с плавным регулированием — 1100$. 3)Огромный реостат — у дедушек на Митинском радиорнке (вы будете единственный, кому он понадобится) — несколько бутылок универсальной валюты.

5)Лично я, при 110% содействии друзей электронщиков, пытаюсь построить электронный блок управления. Получится — расскажу.

Фланец, соедняющий двигатель и трансмиссию (в моем случае — КПП ВАЗ 2101). Изготовил в правильном месте — фирма «Кардан-Баланс» — 70$. Эту штуку лучше делать у профессионалов, знающих автомобильную специфику — подскажут, можно ли обойтись резиновой муфтой или вставить крестовину или еще как…

План-шайба — соединение двигателя и КПП. Мне удалось изготовить ее самостоятельно, но соостность должна быть не хуже 0,2 мм, или устанете менять подшипник первичного вала КПП и подшипники двигателя.

Итого: Приблизительно потрачено 3000$.

300 часов рабочего времени одного средней квалификации инженера. Он же сварщик, он же слесарь, он же электрик. За эти деньги и время я имею: Машина 850 кг весом (4х местная), АКБ 84 В x 200 А·ч, Пробег 200 км. Скорость: 60 — 75 км/ч по прямой, до 90 км/ч кратковременно (для обгона) или под горку. 35 км/ч трогается и разгоняется до этой скорости в гору 12%.

Читать еще:  Что такое двигатель и его составляющие

Технико — Экономическое обоснование. Количество циклов перезаряда до полной емкости при правильном использовании — 800 раз (у передовых итальянских, за разумные деньги). 800 раз x 200 км = 160 000 км. Стоимость одной зарядки, приведенная к 1 км пути.

(200 А x 84 В)/(1000 n ) x С = 25 рублей n — КПД заряда = 60% (0,6) С — стоимость 1 кВт · ч (90 коп)

Итак: 12,5 коп/км. Стоимость АКБ, приведенная к 1 км пути. (2600 руб · 7 шт)/ 160 000 км = 11,4 коп/км. Всего 24 коп/км.

Прообраз ВАЗ 2101 с расходом 8 л/ 100 км, АИ 92 (10 руб/л) 80 руб/100 км = 80 коп/км.

Добавьте сюда регулярную замену масла, фильтров, регулировку карбюратора, зажигания клапанов, кап. ремонт двигателя, наконец … Сколько получилось? 1,2 руб/км и 24 коп/км.

В 5 (пять) раз дешевле, господа! В 5 раз.

Один вопрос предвижу: «Куда девать съэкономленные деньги?»

Еще один прогмотический вопрос: что скажет ГАИ?

Ответ: Пока не знаю. Но в НАМИ электромобили есть, они ездили по дорогам. На АЗЛК электромобили также имеются (2 модели). ВАЗы как-то, лет 20 назад, катались по Москве аккумуляторные. УАЗы для военных госпиталей существовали с электромоторами. И даже был авто- (pardon) электропробег. Сейчас есть грузовик ЗИЛ электрический с очень неплохими параметрами. Были они, есть, ездят … Чем, собственно говоря, моя машина хуже?


Интервью с автором

Ты говоришь, что этот самодельный кузов был куплен готовым. А известно ли вообще, кто его сделал, какая у него история?

Нет, родословную мне так и не удалось раздобыть. В прошлом (2003) году мы общались с Алгебраистовым (братья Ю. и С. Алгебраистовы — известные в СССР самодельщики, создавшие автомобиль «Юна»), он с друзьями пытался вспомнить, кто же сделал этот автомобиль, но это им так и не удалось.

Мне этот автомобиль достался через «десятые» руки. А я на тот момент как раз собирался делать электромобиль в каком-нибудь небольшом, легком кузове, например, на базе «Оки». А тут, как раз после первой «Автоэкзотики», в которой мы участвовали с нашим переделанным запорожцем (с БМВ-шной ходовой), к нам зашел наш знакомый Юрий, который клеит сейчас себе пластиковый джип, и предложил забрать у него этот кузов. Я приехал посмотреть на эту самоделку, оценил ее весовые качества и понял, что это то, что я искал. Самая подходящая платформа для электромобиля. Этот стеклопластиковый кузов по оценке килограмм на 200 легче базового «Жигулевского».

Кстати, вопрос про «базу». Что представляет собой этот кузов? Стеклопластик на раме?

Это «Жигулевское» днище с колесными арками, проклеенное стеклотканью с двух сторон, чтобы не гнило (держится вот уже 20 лет…), дальше на все это приварена рама из квадратной и, местами, круглой трубы. Снаружи это все обклеено стеклопластиковыми панелями.

А днище как-то усилено дополнительно?

Нет, абсолютно стандартное, каркас из труб на него поставлен только сверху.

Итак, ты получил «базу». Что дальше?

Дальше стал я делать электромобиль. Дело молодое, терпения нет, поэтому я ничего изобретать не стал и постарался максимально использовать стандартные компоненты. Тяговый мотор — от болгарского погрузчика, паспортной мощностью 3,6 кВт. При этом в разгоне с хорошей динамикой он безболезненно для себя развивает до 15-ти кВт. Из этого совет всем, кто будет делать что-то подобное: при подборе мотора нужно учитывать его перегрузочные способности.

Да, я когда пытался с этим разобраться, нашел отечественные моторы — ДПТ-6. Они 6-ти киловаттные и тоже предназначены для погрузчика.

В моем случае, 3,6 кВт по оборотам и передаточным числам 4-й передачи КПП и заднего моста должны достигаться на 1400 об/мин двигателя, что соответствует скорости 44 км/ч. Так и получается: когда я еду примерно с такой скоростью, я по амперметру вижу 50 ампер при рабочем напряжении 80 вольт. Таким образом, я имею 4 кВт и КПД = 90%.

Я на досуге сделал некоторый расчет. Если взять ВАЗ-2108 с весом 920 кг и мощностью 57,2 кВт, то получаем отношение массы к мощности = 16,1. При весе твоего авто в 850 кг и мощности 3,6 кВт получаем аналогичный показатель = 236,1.

Да. Я, когда начинал строить электромобиль, сделал аналогичный расчет и пришел в ужас. И поэтому оставил коробку передач — уж на первой и второй я тронусь по-любому. Плюс меня спасает, что реальная стартовая мощность двигателя выше, чем паспортная.

Кстати, сцепления нет. А как удается включать передачи?

А тут же нет холостого хода. При переключении передачи, синхронизатор КПП «утягивает» якорь двигателя до нужной частоты вращения. Единственное неудобство — время переключения передач чуть больше, чем со сцеплением.

Я надеялся, что с новым импульсным блоком, который я поставил на свой электромобиль, можно будет сразу включать четвертую и на ней трогаться — но, увы, мощности немного не хватает. Поэтому я сейчас по городу трогаюсь на второй, а при движении использую четвертую.

Аккумуляторы заряжаются штатным зарядным устройством током, равным 10% от номинальной емкости, где-то за ночь. Сейчас мне под заказ разрабатывается новый блок управления, который сам будет заряжать, затем переходить в режим кипения — «добивки», а затем выключать зарядку и оставаться в «ждущем» режиме. Аккумуляторы у меня кислотные, обычные, — они стоят разумных денег. Специальные тяговые аккумуляторы на треть тяжелее и стоят немыслимо дорого, поэтому от них я отказался.

При этом для штатных 200-амперных аккумуляторов разрядный ток получается не очень большой — 50 ампер. При этом если взять, что реальная емкость не нового аккумулятора составляет 170 ампер/часов, мы получаем как минимум 2,5 часа уверенного хода.

Понятно. Значит, у тебя стоит два аккумулятора спереди и…

…и пять сзади. Как раз 200-амперных. Двигатель рассчитан на 80 вольт штатно, я ему приложил 84. Проверял еще, как он будет себя вести на 96-ти вольтах — получалось намного веселее. Вообще, двигателем я доволен — «перегрузы» он держит хорошо. Достаточно «дубовый», проводка из толстого провода, все «остекловано» и т.д. Точно могу сказать, что нужно выходить на вольт 120 — чтобы коммутировать не такие большие токи. Используемый сейчас блок управления мотором разрабатывался полтора года, пока он начал достойно работать и не сгорать.

Тиристорный?

Нее-ееет. На 8-ми полевых транзисторах, стоящих параллельно. С тиристорами есть проблема с управлением постоянным током. Переменный — не проблема, а вот на постоянном токе тиристор сложно закрыть после «пробоя». Еще большой плюс полевика: на тиристоре падает несколько вольт, а на полевике — только 0,15 В. Плюс в перспективе — использование рекуперации.

А как зимой?

Да, емкость аккумуляторов падает, но при движении они немного нагреваются и проблема должна решаться сама собой. Тут другой вопрос — с печкой. Ставить бензиновую я считаю неправильным. Есть мысль использовать для обогрева или охлаждения салона принцип вихревой трубы, которой для работы нужен только вентилятор. Сейчас думаю об адаптации этого устройства для своего авто.

На этой машине мне даже удалось прокатиться, сидя за рулем. Кстати, разгоняется вполне приемлемо. Правда, когда я нажал «газ в пол», Владислав все-таки попросил меня смотреть на амперметр, чтобы не был большим пусковой ток. Для меня еще было проблемой отсутствие сцепления. Ну не привык я к автоматическим КПП. А тут еще педаль тормоза сделана путем объединения «классических» педалей тормоза и сцепления… После остановки нужно ставить машину на ручник — электродвигатель, в отличие от ДВС, компрессией не держит.

Читать еще:  6 цилиндровый двигатель последовательность работы цилиндров

В общем, от электрического автомобиля остались достаточно приятные ощущения. Конечно, по динамике и пробегу на одной «заправке» он значительно уступает бензиновым. Но, зато, какая экономия!

Электрика, альтернативная энергия,электрооборудование, электромобиль своими руками

Как создать бизнес по переделке обычных машин в электромобили

Бренд EVC (Electric Vehicles Center) специализируется на конверсии классических машин в электромобили, а также развивает технические станции по их обслуживанию в России. Около 90% автомобилей Tesla в странах СНГ, а также большое количество электромобилей из других стран, где нет официального сервиса Tesla Motors, обслуживаются в EVC.

Задача

Разработка комплексных решений для автомобильной индустрии в условиях перехода отрасли на производство электрокаров и автомобилей на альтернативном топливе.

Предпосылки и мотивация

Постепенное падение цен на аккумуляторы и увеличение потребительского спроса способствуют росту продаж электромобилей даже быстрее, чем ожидалось. Согласно прогнозам, электромобили займут до 30% мирового рынка уже к 2025 году, а отметку в 51% смогут преодолеть уже к 2030 году, превысив продажи автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.

Ключевые факторы увеличения спроса на электрокары:

  • государственное стимулирование отрасли в виде субсидий и снижения налогов;
  • более жесткое регулирование выбросов выхлопных газов на ряде рынков;
  • развитие технологий, позволяющих снижать стоимость аккумуляторных батарей и других компонентов и увеличивать дальности пробега.

Решение

Переделка обычного автомобиля в электромобиль с сохранением дизайна кузова и интерьера.

Реализация

Сервисный центр по обслуживанию электромобилей работает с 2014 года. За это время компания собрала компетентную команду специалистов, разбирающихся не только в автомобилях, но и в программном обеспечении.

«Четкое понимание того, как интегрируются компоненты электромобиля, как они увязываются в единую систему посредством софта, как новые компоненты взаимодействуют со штатными системами автомобиля, такими как тормоза или ABS, крайне важно как для обслуживания электромобилей, так и для конверсии автомобилей на классическом топливе в электромобили», — говорит Михаил Ефимов, соучредитель и генеральный директор EVC.

Первым проектом EVC в 2017 году стала разработка и производство литий-ионной аккумуляторной батареи для электромобиля ИЖ Концерна «Калашников». Вторым — переделка автомобиля Aston Martin DB9. В качестве электрической начинки использовались компоненты Tesla Model S: батарейка, два электродвигателя, вся электропроводка, водительский и центральный экраны.

Интеграция электромоторов на оси потребовала изменения конструкции подвески и геометрии аккумуляторной батареи, так как габариты Aston Martin отличаются от габаритов Tesla Model S. В автомобиле была полностью заменена электропроводка, кроме тех участков, которые нужны для интеграции штатных систем — тормозов, систем безопасности, освещения, системы кондиционирования. Также важной была адаптация ПО.

Aston Martin получил литий-ионную батарею емкостью 75 кВт·ч, дающую запас хода порядка 350 км, два электромотора суммарной мощностью 500 л.с, разгоняющих электромобиль до 100 км/ч за 5,5 с.

Владислав Мещеряков, соучредитель EVC, говорит, что сегодня компания получает все больше обращений и запросов на переделку частных автомобилей и коммерческих парков в электромобили. Для частных заказчиков это больше имиджевые проекты — возможность дать вторую жизнь любимому классическому автомобилю. А вот для компаний, управляющих большим парком транспорта, переход на электрическую тягу создает много возможностей для сокращения операционных затрат, связанных с заправкой и ремонтом, а также позволяет внедрить новейшие решения по управлению эффективностью парка.

Еще одним проектом, реализованным для частного заказчика, стал электрический Fiat Ducato. На нем первый раз была установлена аккумуляторная батарея собственной разработки. На автомобиль была установлена литий-титанатная батарея EVCLTO55, состоящая из четырех модулей суммарной емкостью 22 кВт·ч. Реальные тесты показали, что даже при полной загрузке (общая масса с водителем порядка 2,9 т) автомобиль проезжает на этой батарее 150 км. Это очень хороший результат с учетом небольшой емкости батарейки.

Результаты

Именно последний проект подтолкнул владельцев EVC к идее создания собственного автомобильного бренда с производственной базой в Европе. Результатом работы стал международный проект RELOAD по созданию собственного коммерческого электромобиля с штаб-квартирой в Германии.

Проект подразумевает строительство завода мощностью 20 тыс. электромобилей в год. Базовой моделью станет грузовой автомобиль для служб доставки с батареей емкостью от 50 до 90 кВт·ч, обеспечивающей запас хода от 120 до 250 км в электрической версии. В качестве опции автомобиль может быть оснащен водородным экстендером, который в сочетании с небольшой батареей обеспечит запас хода в 800-1000 км.

«Сейчас все крупные бренды сконцентрированы на активном выводе на рынок легковых электромобилей. Мы видим огромные перспективы именно в коммерческом сегменте, так как озвученные большинством стран новые цели по снижению выбросов СО2 кардинально затронут в первую очередь крупные города. Это заставит транспортные компании резко переходить на альтернативное топливо, иначе они попросту не смогут довезти товар до потребителя. Также мы все наблюдаем уверенный рост e-commerce и, как следствие, пропорциональный рост сегмента доставки товаров, где коммерческий last mile-транспорт играет ключевую роль», — отмечает Артем Каган, управляющий партнер EVC и соучредитель Reload Motors GmbH.

Планируется оставить в России центр НИОКР, который будет собирать талантливых инженеров, дизайнеров и студентов технических вузов, чтобы проект дал возможность вырастить профессионалов для трансформации автомобильной отрасли в России.

Подписывайтесь также на Telegram-канал РБК Тренды и будьте в курсе актуальных тенденций и прогнозов о будущем технологий, эко-номики, образования и инноваций.

Электро двигатель для машины своими руками

Вечный двигатель все-таки существует?

По представленной ниже схеме, была разработана реальная и вполне работоспособная модель вечного двигателя.

На схеме представлено более упрощенное соединение работающих элементов, а именно, соединение якорей двигателя и генераторов и единого агрегатного вала, в реальном исполнении применялась ременная передача.

Генератор и электродвигатель был зафиксирован таким образом, чтобы при запуске электродвигатель мог одновременно вращать генераторные валы.

Чтобы создать макет двигателя использовался обычный автомобильный аккумулятор и такой же электрогенератор 1 со стандарным 12 в напряжением. Генератор 2, относительно генератора 1 был сделан меньше размером, тем самым он вырабатывает меньше рабочей энергии и снижает нагрузку на электродвигатель.

Для вечного двигателя использовался обычный двигатель от шлифовальной машины, который может работать без перегрева может вращать якоря генератора в пределах от 2000-5000 об./мин., так он может работать как и с нагрузкой, так и с добавлением дополнительным генератором меньшей нагрузки. Усиливает или обеспечивает переменным током преобразователь МАП «Энергия», который получает входную энергию от аккумулятора.

Преобразователь или усилитель тока «Энергия» увеличивает напряжение поступающего тока от аккумулятора, со стандартных переменных 12в до 220в. Уже преобразованный постоянный ток обеспечивал работу электродвигателя с потребляемой мощностью 1200 Ватт.

Схема «вечного двигателя»

В электрическую цепь, с помощью проводов соединяются: Генератор 1, аккумулятор, электродвигатель и усилитель. Энергия, которая поступает от аккумулятора усиливается, преобразуется до 220В, а от усилителя переменный ток поступает к электродвигателю, который в свою очередь начинает вращать валы якорей, одновременно двух генераторов, а уже сами генераторы начинают вырабатывать электрический ток.

При том, что генератор 1 начинает вырабатывать постоянный ток 12 в и подзаряжает аккумулятор, а потребности потребиля, то есть уже целевой ток для населения будет обеспечивать генератор 2.

После запуска механизма накопленная энергия аккумулятора абслютно не тратится, за счет непрерывной подзарядки, тем и обеспечивается непрерывная цепь работы.

Ранее ЭлектроВести писали, что б ельгийская компания CMB официально объявила о начале тестового производства водородных двигателей мощностью 1 МВт. Новая система была разработана в рамках проекта BeHydro совместно с крупнейшим производителем двигателей ABC Engines. Новый двигатель будет применяться в первую очередь в судоходстве, но технология может быть легко адаптирована и масштабирована под самых разных потребителей, включая больницы, железные дороги и центры обработки данных. Максимальная мощность одного агрегата может достигать 10 МВт.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector