Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Электронная система управления двигателем неисправности двигателя

Электронная система управления двигателем неисправности двигателя

При устранение неисправностей есть базовые схемы проверок отдельных компонентов.

Датчик температуры двигателя
Датчик температуры охлаждающей жидкости является датчиком температуры двигателя (ДТД) и представляет собой термистор, т. е. полупроводниковый резистор, сопротивление которого изменяется от температуры. Датчик ввернут в проточный патрубок охлаждающей системы двигателя и постоянно находится в потоке охлаждающей жидкости. При низкой температуре двигателя датчик имеет высокое сопротивление (около 100 кОм при

40 °С), а при высокой температуре — низкое (10—30 Ом при 130 °С). Электронный блок управления двигателем (ЭБУ-Д) подает к датчику через сопротивление определенной величины стабилизированное напряжение 5 В и с помощью делителя измеряет падение напряжения на датчике. Оно будет высоким на холодном двигателе и низким, когда двигатель прогрет. По измеренному падению напряжения на датчике блок управления определяет температуру охлаждающей жидкости. Эта температура влияет на работу большинства систем, которыми управляет электронная автоматика.
Например, по температуре двигателя корректируется состав топливовоздушной смеси (ТВ-смеси): для холодного двигателя смесь должна быть обогащена, для прогретого обеднена. Угол опережения зажигания также корректируется по температуре двигателя.
Обрыв (плохое соединение) в цепи датчика температуры охлаждающей жидкости интерпретируется в ЭБУ-Д как низкая температура двигателя. ТВ-смесь при этом излишне обогащается, и двигатель начинает работать неэкономично, загрязняет окружающую среду. В регистраторе неисправностей (в памяти ЭБУ-Д) будет записан код «Работа двигателя на богатой ТВ-смеси».
Замыкание в цепи или неисправность датчика температуры охлаждающей жидкости интерпретируется в ЭБУ-Д как перегрев двигателя. Система впрыска топлива будет формировать переобедненную ТВ-смесь, и работа двигателя станет неустойчивой. В памяти регистратора ЭБУ-Д запишется код неисправности «Работа двигателя на бедной ТВ-смеси».

Датчик температуры охлаждающей жидкости следует проверять в следующих случаях :

  • при обнаружении в регистраторе неисправностей соответствующих кодов;
  • при затрудненном пуске, неустойчивой работе или остановках двигателя на холостом ходу;
  • при повышенном расходе топлива, детонации или повышенной концентрации СО в выхлопных газах;
  • при негаснущей контрольной лампе «перегрев двигателя» (если имеется).

Также при тестировании компонентов есть необходимость в использование технической документации для конкретного автомобиля или встроенное в программное обеспечение диагностических приборов карты неисправностей, которые дают полную картину проверки.

Использование AUTODATA S.A.I.S. в поиске и устранения неисправностей

Перед проверкой датчика температуры охлаждающей жидкости следует убедиться в исправности системы охлаждения двигателя.
Система охлаждения должна быть правильно заправлена охлаждающей жидкостью. Радиатор и резервуар расширителя должны быть заполнены по норме. Крышка радиатора снимается только на холодном двигателе, иначе охладитель с рабочей температурой более 100 С может причинить ожогов. Для нормального функционирования датчика его рабочая часть должна постоянно находиться в потоке охлаждающей жидкости.
Крышка радиатора должна быть герметичной, иначе в системе охлаждения могут образоваться воздушные «карманы» и показания датчика температуры будут неверными.
Состав охладителя должен соответствовать рекомендациям производителя. Обычно используется смесь 50% воды и 50% антифриза. Такая смесь оптимальна по теплопроводности.
Вентилятор должен нормально работать, чтобы двигатель не перегревался. Если в системе охлаждения установлены термостат или электроконтактный термовыключатель, то необходимо убедиться в их работоспособности.

Диагностика датчика температуры охлаждающей жидкости с помощью сканера Bosch KTS 540

Немецкая фирма Robert BOSCH GmbH — мировой лидер на рынке автомобильной диагностики. Огромный опыт работы, сотрудничество с автомобильными концернами, применение передовых технологий, позволило фирме Robert BOSCH GmbH создать себе бренд производителя надежного и качественного оборудования. Следствием проделанной работы, является системная диагностика KTS и ESI[tronic] .
Оборудование состоит из аппаратной части мультиплекора и набора необходимых для работы кабелей. Постоянное развитие ESI[tronic] дает возможность обновления списка диагностируемых блоков управления автомобилей, что позволяет с уверенностью браться за работу практически с любым автомобилем. Итак, на сегодняшний день огромный охват: 52 марки автомобилей , 158 автомобильных систем, 1260 типов автомобилей, около 18000 блоков управления.
Данное оборудование удобное имеет понятное управление и позволяет быстро освоить все функциональные возможности. Нет сомнений в том, что данный продукт является самой качественной и универсальной системной диагностикой.

Поддерживаемые протоколы Bosch KTS540:
Blink-code
SAE-J1850 DLC
SAE-J1850 SPC
ISO 9141-2 (K/L lines)
CAN ISO 11898
ISO 15765-4 (OBD)
CAN Single Wire, High Speed-, Middle Speed-, Low Speed CAN

Функциональные возможности:
Чтение/удаление кодов ошибок (DTC), а также их расшифровка
Идентификация блоков (название фирм производителя, № софта…)
Вывод текущих данных в цифровом или графическом виде
Управление исполнительными механизмами
Сброс сервисных интервалов
Базисные настройки

Сканер прекрасно подойдет для диагностики параметров всех датчиков и в том числе датчика температуры охлаждающей жидкости. Интерфейс программы очень прост и дает полную информативность в поиске и устранения неисправности системы управления двигателя. На дисплей монитора PC или ноутбука в составе Bosch KTS, подключенного к бортовому диагностическому разъему, выводятся текущие значения датчика температуры охлаждающей жидкости.

Датчик положения дроссельной заслонки

Датчик положения дроссельной заслонки (ДПД) установлен сбоку на дроссельном патрубке и связан с осью дроссельной заслонки. Датчик представляет собой трех-выводной потенциометр, на один вывод которого подается плюс стабилизированного напряжения питания 5 В, а другой вывод соединен с массой. С третьего вывода потенциометра (от ползунка) снимается выходной сигнал для ЭБУ. Когда от воздействия, на педаль управления дроссельная заслонка поворачивается, изменяется напряжение на выходе датчика. При закрытой дроссельной заслонке оно ниже 1 В. Когда заслонка открывается, напряжение на выходе датчика растет и при полностью открытой заслонке должно быть не менее 4 В. Отслеживая выходное напряжение датчика, электронный блок управления корректирует количество впрыснутого форсунками топлива в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки. Так в системах топливного питания с электронноуправляемым впрыском реализуется акселерация. В большинстве случаев ДПД не требует никакой регулировки, так как блок управления воспринимает холостой ход (т.е. полное закрытие дроссельной заслонки), как нулевую отметку. Однако датчики положения дроссельной заслонки некоторых производителей нуждаются в настройке, которая в таком случае выполняется по спецификации и методике производителя. В соответствии с требованием стандарта исправный ДПД должен выдавать напряжение в диапазоне 0,5. 4,5 В в зависимости от положения дроссельной заслонки. Сигнал при поворот дроссельной заслонки должен меняться плавно, без скачков и провалов. Данная процедура проверки не совсем подходит для диагностики дроссельной заслонки с электронным управлением.

Датчик концентрации кислорода
В современных автомобильных двигателях, снабженных системой впрыска топлива и каталитическим нейтрализатором, необходимо точно контролировать состав топливовоздушной смеси (ТВ-смеси) и поддерживать коэффициент избытка воздуха на постоянном уровне (Лямбда = 1), чем обеспечиваются экономия топлива и уменьшение содержания токсичных веществ в выхлопе. Для этого применяются датчики концентрации кислорода (ДКК), устанавливаемые в системе отвода выхлопных газов, вырабатывающие сигнал, зависящий от концентрации кислорода в выхлопе. При изменении концентрации кислорода в отработанных газах ДКК формирует выходное напряжение, которое изменяется приблизительно от 0,1 В высокое содержание кислорода — бедная смесь), до 0,9 В (при низком содержании кислорода — богатая смесь). Для нормальной работы датчик должен иметь температуру не ниже 300 °С. Поэтому для быстрого прогрева датчика после пуска двигателя, в него встроен нагревательный элемент. Сигнал от ДКК используется в ЭБУ двигателя для коррекции длительности открытого состояния форсунок и поддержания тем самым стехиометрического состава топливовоздушной смеси. Если смесь бедная (низкая разность потенциалов на выходе датчика), то в ЭБУ-Д вырабатывается команда на обогащение смеси. Если смесь богатая (высокая разность потенциалов) — дается команда на обеднение смеси.
В основном используются циркониевые и титановые датчику концентрации кислорода, работа которых основывается на том факте, что их выходное напряжение остается постоянным (равным 0,45 В при а

Читать еще:  Subaru на каких двигателях гнет клапана

1), но может изменяться скачком от 0,1 В до 0,9 В при изменении коэффициента избытка воздуха в диапазоне Лямбда= 0,99. 1,1 при переходе через значение Лямбда= 1.
Имеется несколько разновидностей датчиков концентрации кислорода.

  • Датчик с одним потенциальным выводом и заземляемым корпусом. От потенциального вывода сигнал поступает в ЭБУ-Д. В качестве второго сигнального провода используется «масса» автомобиля.
  • Датчик с двумя потенциальными выводами. Здесь измерят; тельная цепь датчика не связана с «массой», а использует ся второй провод.
  • Датчик с тремя выводами, на одном из которых — измерительный сигнал, два провода — для питания электронагревателя датчика. В качестве измерительной «земли» исполузуется «масса» автомобиля.
  • Датчик с четырьмя выводами. Здесь и нагреватель и датчик изолированы от «массы».

Диагностика датчика концентрации кислорода с помощью сканера Bosch KTS540
Процедура диагностирования следующая.

  • Подключить сканер к диагностическому разъему автомобиля-,
  • В режиме холостого хода хорошо прогреть двигатель и датчик концентрации кислорода, затем поднять обороты до 2500 об/мин.
  • Убедиться, что система управления двигателем работает в замкнутом режиме.
  • Установить на сканере режим оссилографа параметров ДКК.
  • Проанализировать параметры работы датчиков
  • При исправности системы подачи топлива и датчика ДКК амплитуда сигнала должна равномерно колебаться с частотой 3—10 Гц (чем выше частота сигнала, тем надежнее paботает система) при постоянной скорости вращения коленвала двигателя. Нижний уровень сигнала должен находиться в диапазоне 0,1—0,3 В, верхний — между уровнями 0,6—0,9 В. Фронты сигнала крутые.

  • Сигнал первого датчика кислорода на входе каталитическогонейтрализатора (вверху)
  • сигнал второго датчика кислорода на выходе эффективного (исправного) каталитического
    нейтрализатора (в середине)
  • сигнал второго датчика кислорода на выходе неэффективного (засоренного)
    каталитического нейтрализатора (внизу)

Неисправности, приводящие к неверным показаниям датчика кислорода

Напомним, что датчик кислорода реагирует на парциальное давление кислорода в выхлопном газе, а не на наличие топлива поэтому в некоторых случаях датчик кислорода ложно индицирует либо бедную, либо богатую смесь.

  • При пропуске зажигания (например, неисправна или закокосована свеча) не вступивший в реакцию горения кислород поступает из цилиндра в выпускной коллектор, где датчик кислорода ложно регистрирует обеднение топливовоздущ-ной смеси.
  • При негерметичности выпускного коллектора датчик кислорода будет реагировать на кислород воздуха, поступающего извне.

В любых случаях электронный блок управления двигателе реагирует на ложное обеднение ТВ-смеси как на истинное и автоматически увеличивает подачу топлива в цилиндры. Это приводит к забрызгиванию свечей зажигания, к пропускам воспламенения и к значительному перерасходу топлива.
Датчик кислорода выдает ложный сигнал об обогащении ТВ-смеси, если имеет место «отравление» датчика. Отравление наступает при появлении некоторых веществ в выпускном коллекторе, что вызывает изменение статических характеристик датчика кислорода и постепенный выход его из строя. Чаще всего отравит

елями являются свинец (РЬ) из этилированного бензина или крем-яий (Si) из силиконовых герметиков . Ложное обогащение может иметь место и при неисправности перепускного клапана в системе рециркуляции выхлопных газов, от электрических наводок со стороны близкорасположенного высоковольтного провода системы зажигания, а также при плохом заземлении датчика кислорода.

Статья подготовлена по материалам В.Ф. Яковлева

Электронная система управления двигателем SHAANXI EVRO-3

3. Электронная система управления двигателем

Общие сведения об электронной системе управления двигателем

В конструкции двигателем серии WP10 Евро3 используется технология электронного управления системой впрыска топлива с общей топливной рампой высокого давления дизельного двигателя компании BOSCH. Электронный блок управления (ECU) двигателя позволяет осуществлять автоматический контроль распределительной шестерни
двигателя и количества впрыска топлива в соответствии с входным давлением, температурой, частотой вращения, положением педали акселератора и другими различными сигналами с целью сокращения вредных выбросов, уменьшения расхода топлива.
Электронная система управления двигателем серии WP10 Евро-3 имеет стабильную способность обработки, многоуровневую защиту системы и возможность коррекции для обеспечения надежности и безопасности двигателя. Электронный блок управления (ECU)
двигателя также обладает функцией самоконтроля неисправностей системы, функцией
самодиагностики и функцией вывода информации о неисправностях для облегчения ремонта электронной системы управления двигателем.
Внимание!
1. При выпуске двигателя с завода были проведены заводские испытания в строгом соответствии с нормативными стандартами испытаний, пользователю запрещается на свое усмотрение регулировать данные электронного блока управления (ECU), изменять мощность двигателя и его конфигурацию.
2. Осмотр и ремонт разных составляющих элементов электрической системы автомобиля должны производиться профессиональными электриками.
3. Осмотр и ремонт разных составляющих элементов электронной системы управления должны производиться профессиональным обслуживающим персоналом сервисного центра WEICHAI.
4. Электронный блок управления (ECU), насос с общий топливной рампой и форсунки являются деталями высокой точности. Пользователю запрещается самовольно их разбирать.
5. При выполнении сварочных работ на автомобиле следует отключать автомобиль
от цепи электронного блока управления (ECU).
6. Во избежание повреждения электронного блока управления или других компонентов при подсоединении и отсоединении разъемов электронного блока управления (ECU) следует отключить источник питания электронного блока управления(ECU).
7. При подключение электронного блока управления (ECU) к источнику питания правильно определите положительный и отрицательный полюса источника питания, чтобы избежать повреждения электронного блока управления.

Сигнальные индикаторы
Сигнальные индикаторы в сборе, расположенные в центре блока приборов, состоят из 3 специальных тревожных сигнальных индикаторов двигателя (наименование, символы и функции приведены в следующей таблице).

Перекидные переключатели
На щитке приборов установлены соответствующие перекидные переключатели двигателя (см. Рис. 1).

— Переключатель кондиционера «А/С» (подробные функции приведены в разделе «эксплуатация кондиционера»).
— Переключатель диагностики «EDC» (подробные функции приведены в разделе «эксплуатация переключателя диагностики неисправностей»).
— Перекидной переключатель выключения режима круиз-контроля (подробные функции приведены в разделе «использования функции круиз-контроля».
— Перекидной переключатель регулировки скорости движения в режиме круиз-контроля (подробные функции приведены в разделе «использования функции круиз-контроля).
— Перекидной переключатель восстановления режима круиз-контроля (подробные функции приведены в разделе «использования функции круиз-контроля).
— Перекидной переключатель дистанционного управления акселератором (подробные функции приведены в разделе «дистанционное управление акселератором»).

Читать еще:  Горит лампочка неисправности двигателя на панели приборов

Интерфейс диагностики

Интерфейс диагностики представляет собой специальный интерфейс для ввода данных, вывода информации о неисправностях с помощью соответствующих инструментов (например, тестера)
определения параметров и диагностики двигателя, интерфейс диагностики расположен внутри платы интерфейса со стороны кресла пассажира в кабине водителя (см. Рис. 2).

Устройство автомобиля


Глава I. ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

Электронная система управления двигателем

Принцип работы электронной системы управления двигателем заключается в том, что электронный блок управления (ЭБУ) получает непрерывную информацию о всех параметрах работы систем и механизмов двигателя, а также об окружающей среде. Мгновенно оценивая информацию, ЭБУ выдает команду на впрыск определенной порции топлива и подачу высоковольтного разряда на электроды свечи зажигания в строго определенный момент времени.

Изменение температуры двигателя и воздуха, оборотов коленчатого вала и давления воздуха мгновенно определяется и передается ЭБУ, который изменяет команду «о дозе топлива и угле опережения зажигания». Неважно, что температура изменилась на один градус, а число оборотов коленчатого вала уменьшилось на один или два. Блок управления «посчитает» все точно и изменит свою команду.

Рис. 28. Схема электронной системы управления двигателем

Если электронный блок не получил данные от какого-то из датчиков, он возьмет «непослушную железку на карандаш», запишет сбой в работе и «наябедничает» хозяину или мастеру в автосервисе. Система контролирует свою работу, диагностирует неисправности, записывает их. Она может даже отключить неработающий контур, задействовав резервный. И это не фантастика, а предусмотренный режим работы системы.

Основные неисправности электронных систем управления двигателем

Все неисправности электронных систем управления двигателем могут быть поделены на два основных вида.

Первый вид неисправностей заключается в невозможности запуска двигателя и, соответственно, самостоятельного перемещения, хотя бы до места ремонта. В этом случае вызывается эвакуатор для доставки автомобиля на станцию техобслуживания.

Второй вид неисправностей, при котором существует возможность добраться до места возможного ремонта, но это движение будет с «неправильным», аварийным режимом работы отдельной системы или узла. При втором типе неисправности предварительно рекомендуется получить совет у специалиста по телефону о целесообразности самостоятельного движения.

Дело в том, что в некоторых случаях «докатывание» к месту оказания квалифицированной помощи может полностью вывести систему из строя с последующим крупным ремонтом и заменой деталей. Поэтому водитель современного автомобиля должен серьезно подумать, прежде чем принимать решение о движении в аварийном режиме.

Двигатель не запускается.

Причина может быть в неработающем топливном насосе, сгоревшем предохранителе, неисправном реле насоса, датчике массового расхода воздуха, обрыве или потере контакта в электрической цепи форсунки.

Устранение неисправностей заключается в проверке электрических цепей топливного насоса, замене реле насоса и сгоревшего предохранителя, очистки от грязи разъемов форсунок и восстановлении электрической цепи.

Двигатель работает с перебоями, глохнет, плохо «тянет».

Причиной может оказаться плохой контакт разъемов датчиков, топливного насоса, форсунок, загрязнение топливных фильтров, подсос воздуха в систему.

Для устранения неисправностей необходимо проверить разъемы датчиков, топливного насоса, форсунок, заменить элементы фильтров, устранить негерметичность впускного тракта.

Эксплуатация электронных систем управления двигателем

Эксплуатируя автомобиль с электронной системой управления двигателем, необходимо быть внимательным к показаниям приборов, следить за световыми индикаторными лампами на щитке приборов. Система управления своевременно извещает водителя о возникающих проблемах в работе своих электронных компонентов. Лампа красного цвета запрещает эксплуатацию автомобиля до выяснения причины ее включения и устранения неисправности. Желтый (оранжевый) цвет лампы предупреждает о том, что неисправность может возникнуть, но время для ее предотвращения еще есть.

Рекомендации по эксплуатации в неблагоприятных климатических условиях, а также некоторые правила производства работ в подкапотном пространстве автомобиля с электронной системой управления двигателем совпадают с теми, что были рассмотрены ранее (см. «Эксплуатация систем впрыска топлива»).

Система управления двигателем Toyota Camry

Двигатели, устанавливаемые на авто­мобили Toyota Camry, оборудованы элек­тронной системой управления двигателем с распределенным впрыском топлива.

Эта система обеспечивает выполнение современных норм по токсичности вы­бросов и испарениям при сохранении вы­соких ходовых качеств и низкого расхода топлива.

Управляющим устройством в системе яв­ляется электронный блок управления (ЭБУ). На основе информации, полученной от дат­чиков, ЭБУ рассчитывает параметры регули­рования впрыска топлива и управления уг­лом опережения зажигания. Также ЭБУ управляет работой электродвигателей вентилятора системы охлаждения двигателя и электромагнитной муфты включения ком­прессора кондиционера. Электронный блок выполняет функ­цию самодиагностики элементов системы и оповещает водителя о возникших неис­правностях

При выходе из строя отдельных датчиков и исполнительных механизмов ЭБУ включает аварийные режимы, обеспечивающие рабо­тоспособность двигателя.

Количество топлива, подаваемого фор­сунками, определяется продолжительностью электрического сигнала от ЭБУ. Электрон­ный блок отслеживает данные о состоянии двигателя, рассчитывает потребность в топ­ливе и определяет необходимую длительность подачи топлива форсунками (длитель­ность сигнала). Для увеличения количества подаваемого топлива длительность сигнала увеличивается, а для уменьшения подачи топлива — уменьшается

В систему управления двигателем наряду с электронным блоком управления входят датчики, исполнительные устройства, разъе­мы и предохранители.

Электронный блок управления (кон­троллер) связан электрическими проводами со всеми датчиками системы.

Получая от них информацию, блок выполняет расчеты в соответствии с параметрами и алгоритмом управ­ления, хранящимися в памяти программируе­мого постоянного запоминающего устройства (ППЗУ), и управляет исполнительными устрой­ствами системы. Вариант программы, запи­санный в память ППЗУ, обозначен номером, присвоенным данной модификации ЭБУ

Блок управления обнаруживает неисправ­ность, идентифицирует и запоминает ее код, даже если отказ неустойчив и исчезает (на­пример, из-за плохого контакта). Сигнальная лампа неисправности системы управления двигателем в комбинации приборов гаснет через три цикла включения-выключения зажи­гания после восстановления работоспособ­ности отказавшего узла.

После ремонта хранящийся в памяти блока управления код неисправности необходимо стереть. Для этого отключите питание блока на 1 мин (выньте предохранитель цепи пита­ния электронного блока управления или отсо­едините провод от клеммы « — » аккумулятор­ной батареи).

Через контроллер на различные датчики и выключатели системы управления подается постоянный ток напряжением 5 и 12 В. По­скольку электрическое сопротивление цепей питания высокое, контрольная лампа, подклю­ченная к выводам системы, не загорается. Для определения напряжения питания на выводах ЭБУ следует применять вольтметр с внутрен­ним сопротивлением не менее 10 МОм.

Читать еще:  Эур калина ошибка отсутствие сигнала оборотов двигателя

ЭБУ не ремонтируют, в случае отказа его необходимо заменить.

Датчик положения коленчатого вала ин­дуктивного типа предназначен для синхрони­зации работы электронного блока управления с ВМТ поршней 1-го и 4-го цилиндров и угло­вым положением коленчатого вала

Датчик установлен в передней части двига­теля напротив задающего диска на коленчатом валу двигателя. Задающий диск представляет собой зубчатое колесо с впадинами. Два зуба срезаны для создания импульса синхрониза­ции («опорного» импульса), который необхо­дим для согласования работы блока управле­ния с ВМТ поршней в 1-м и 4-м цилиндрах.

При вращении коленчатого вала зубья из­меняют магнитное поле да шика, наводя им­пульсы напряжения переменного тока. Блок управления по сигналам датчика определяет частоту вращения коленчатого вала и выдает импульсы на форсунки.

При отказе датчика пуск двигателя невоз­можен.

Датчик положения распределительных валов индуктивного типа установлен в задней части головки блока цилиндров

При вращении впускною распределительного вала выступ его задающего диска изменяет магнитное по­ле датчика, наводя импульсы напряжения переменною тока.

Сигналы датчика использу­ются контроллером для организации фазиро­ванного впрыска топлива в соответствии с по­рядком работы цилиндров, а также для управ­ления изменением фаз газораспределения в зависимости от режима работы двигателя. При возникновении неисправности в цепи дат­чика положения распределительных валов кон­троллер заносит в свою память ее код и вклю­чает сигнальную лампу.

Датчик температуры охлаждающей жид­кости установлен в системе охлаждения двигателя

Чувствительным элементом датчика явля­ется термистор, электрическое сопротивление которого изменяется обратно пропорциональ­но температуре. При низкой температуре ох­лаждающей жидкости (-20ºС) сопротивление термистора составляет 15-30 кОм, при повы­шении температуры до +80ºС — уменьшается до 320 Ом.

Электронный блок питает цепь датчика тем­пературы постоянным опорным напряжени­ем. Напряжение сигнала датчика максималь­но на холодном двигателе и снижается по ме­ре его прогрева. По значению напряжения электронный блок определяет температуру двигателя и учитывает ее при расчете регули­ровочных параметров впрыска и зажигания.

При отказе датчика или нарушении в цепи его подключения ЭБУ устанавливает код не­исправности и запоминает его.

Помимо этого датчик косвенным образом служит и как да пик указателя температуры охлаждающей жидкости в комбинации при­боров. По информации от этого датчика эле­ктронный блок управления двигателем изме­няет показания указателя. Для устранения неисправности проверьте надежность кон­тактных соединений в проводке к датчику или замените датчик.

Комбинированный датчик массового расхода и температуры поступающего воздуха усыновлен в воздушном рукаве между воздушным фильтром и дроссельным узлом

Принцип работы датчика массового расхода воздуха основан на поддержании по­стоянной температуры резисторов (чем выше скорость потока воздуха, тем больший ток не­обходим для поддержания температуры рези­стора).

Принцип работы датчика температуры поступающего воздуха аналогичен принципу работы датчика температуры охлаждающей жидкости. В зависимости от показаний этих датчиков ЭБУ корректирует количество топли­ва, впрыскиваемого в цилиндр, для получения оптимальной рабочей смеси.

Датчик положения дроссельной за­слонки выполнен за одно целое с крышкой дроссельного узла

Принцип действия датчика основан на эф­фекте Холла.

Когда дроссельная заслонка поворачива­ется (от воздействия на педаль управления), изменяется напряжение на выходе датчика. При закрытой дроссельной заслонке оно ни­же 2,5 вольт. Когда заслонка открывайся, напря­жение на выходе датчика растет, при полно­стью открытой заслонке оно должно быть бо­лее 4 В.

Отслеживая выходное напряжение датчика, контроллер корректирует подачу топлива в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки (т.е. по желанию водителя).

Датчик положения дроссельной заслонки не требует регулировки, так как блок управле­ния воспринимает холостой ход (т. есть полное закрытие дроссельной заслонки) как нулевую отметку

Датчики концентрации кислорода (лямбда-зонды) ввернуты в резьбовые от­верстия катколлектора и приемной трубы сис­темы выпуска отработавших газов

Датчик на входе в катколлектор служит для уп­равления составом топливовоздушной смеси, а датчик на выходе — для оценки эффек­тивности работы нейтрализатора.

В металли­ческих колбах датчиков расположен гальвани­ческий элемент, омываемый потоком отрабо­тавших газов. В зависимости от содержания кислорода в отработавших газах, в результате сгорания топливовоздушной смеси изменя­ется напряжение сигналов датчиков.

Информация от каждого датчика поступа­ет в блок управления в виде сигналов низко­го и высокого уровня. При сигнале высокого уровня (около 4,2 В) датчика на входе в катколлектор блок управления получает инфор­мацию о высоком содержании кислорода.

Сигнал низкого уровня (около 2,2 В) этого датчика свидетельствует о низком содержа­нии кислорода в отработавших газах.

Датчик на выходе из катколлектора имеет другие выходные характеристики: высокому содер­жанию кислорода соответствует сигнал низ­кого уровня (около 0,1 В), а низкому содер­жанию кислорода — сигнал высокого уровня (около 0.9 В).

Постоянно отслеживая напряжение сигна­ла датчиков, блок управления корректирует количество впрыскиваемого форсунками топ­лива.

При высоком уровне сигнала датчика на входе в катколлектор (бедная топливовоздушная смесь) количество подаваемого топ­лива увеличивается, при низком уровне сиг­нала (богатая смесь) — уменьшается.

Если уровень сигнала датчика на выходе нейтрали­затора не соответствует значениям, допусти­мым при данном режиме работы, блок управ­ления идентифицирует неисправность кат­коллектора.

Датчик детонации прикреп­лен к верхней части блока цилиндров спра­ва и улавливает аномальные вибрации (детонационные удары) в двигателе.

Чувст­вительным элементом датчика детонации является пьезокристаллическая пластинка. При детонации на выходе датчика генериру­ются импульсы напряжения, которые увеличиваются с возрастанием интенсивности детонационных ударов.

Контроллер по сиг­налу датчика регулирует опережение за­жигания для устранения детонационных вспышек топлива.

В процессе работы электронный блок уп­равления двигателем использует также дан­ные о скорости автомобиля, получаемые от блока управления ABS.

Предупреждения

Прежде чем снимать любые узлы систе­мы управления впрыском топлива, отсое­дините провод от клеммы « — » аккумулятор­ной батареи.

Не пускайте двигатель, если наконечники проводов на аккумуляторной батарее плохо затянуты.

Никогда не отсоединяйте аккумуляторную батарею от бортовой сети автомобиля при работающем двигателе.

При зарядке аккумуляторной батареи от­соединяйте ее от бортовой сети автомобиля.

Не подвергайте ЭБУ температуре выше 65º С в рабочем состоянии и выше 80º С в не­рабочем (например, в сушильной камере). Надо снимать ЭБУ с автомобиля, если эта температура будет превышена.

Не отсоединяйте от ЭБУ и не присоеди­няйте к нему провода при включенном за­жигании.

Перед проведением электросварочных работ на автомобиле отсоединяйте провода от аккумуляторной батареи и колодки жгута проводов от ЭБУ.

Все измерения напряжения выполняйте цифровым вольтметром с внутренним со­противлением не менее 10 МОм.

Электронные узлы, применяемые в систе­ме впрыска топлива, рассчитаны на очень малое напряжение, поэтому легко могут быть повреждены электростатическим раз­рядом. Для того чтобы не допустить повреж­дения ЭБУ, не прикасайтесь руками к его вы­водам.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector