Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Юбка поршня: возможные дефекты и способы их предупреждения

Юбка поршня: возможные дефекты и способы их предупреждения

  1. Строение и функции юбки поршня
  2. Особенности поршней форсированных двигателей
  3. Типичные виды деформации юбки и причины их возникновения

Поршень является одной из основных деталей насосов, компрессоров и поршневых двигателей внутреннего сгорания. Его основная функция – преобразование энергии сжатого газа в энергию поступательного движения или наоборот (в компрессорах).

Поршень состоит из:

  • Днища, воспринимающего газовые силы и тепловую нагрузку
  • Уплотняющей части, препятствующей прорыву газов (компрессионные и маслосъемные кольца)
  • Направляющей части, поддерживающей положение поршня в самых верхних и нижних точках движения

Днище и уплотняющая часть образовывают головку поршня, нижняя направляющая часть – юбку. Рассмотрим ее строение, функции и возможные дефекты подробнее.

Строение и функции юбки поршня

Юбка отвечает за прямолинейное движение поршня в цилиндре. Она передает его стенкам боковое усилие, величина которого зависит от положения поршня и особенностей протекания рабочих процессов.

Боковая поверхность юбки отводит тепло от поршня и колец к цилиндру. Чем больше эта поверхность, тем лучше теплоотдача.

Однако слишком длинной юбка быть не может, так как при этом увеличивается масса поршня и усиливается его трение о стенки цилиндра. Именно поэтому в некоторых, особенно спортивных и высокофорсированных ДВС, ненагруженные части юбки срезаются по диаметру, а современные Т-образные поршни вообще не имеют юбок.

Стандартные поршни еще на заводе-изготовителе обрабатываются специальными антифрикционными покрытиями (АФП), что позволяет предотвратить их усиленный износ, тем самым увеличив КПД и мощность двигателя.

Сегодня возможность продлить срок эксплуатации поршней имеют не только их производители, но и все автовладельцы. АФП приобрели всеобщую доступность благодаря российской компании Моденжи, занимающейся их разработкой и производством. Для юбок поршней она выпускает антифрикционное твердосмазочное покрытие MODENGY Для деталей ДВС.

Состав на основе мелкодисперсного дисульфида молибдена высокой степени очистки и графита создает на поверхностях юбок прочный защитный слой, предотвращающий их трение о стенки цилиндра, возникновение задиров и быстрый износ.

Покрытие MODENGY Для деталей ДВС отверждается в условиях нормальной температуры, что особенно удобно для частного использования. Аэрозольная упаковка позволяет обходиться минимальным набором инструментов при работе.

Состав обладает низким коэффициентом трения, широким диапазоном рабочих температур и небольшим расходом.

Для очищения, обезжиривания и подготовки юбок поршней к нанесению покрытия применяется Специальный очиститель-активатор MODENGY. Он обеспечивает прочное сцепление АФП с поверхностью и длительный срок его службы.

На юбке расположены бобышки (приливы) с отверстиями для поршневого пальца. С днищем поршня они соединены массивными литыми ребрами. В области приливов вес материала больше, чем в других местах, поэтому деформации от воздействия высоких температур наиболее часто появляются именно в плоскости бобышек.

Для снижения напряжения в районе приливов имеются прямоугольные углубления 0,5-1,5 мм, сформированные литьем или фрезерованием – так называемые «холодильники». Они служат для охлаждения поршня и способствуют передаче газовых сил ближе к оси шатуна, что разгружает днище поршня.

Ось пальца в большинстве поршней смещена в целях уравнивания боковых давлений на юбку в момент сжатия и рабочего хода. Именно поэтому он монтируется по метке, нанесенной на днище, а не произвольно.

В целях сокращения теплового зазора без риска возникновения задиров юбке поршня придают легкую конусную форму, сужая на несколько сотых миллиметра у днища. Это необходимо для того, чтобы поршень при неравномерном нагреве расширялся одинаково.

В плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца, юбка испытывает самые большие нагрузки, поэтому имеет форму овала – для компенсации износа стенок.

Особенности поршней форсированных двигателей

При определенной длине шатуна и окружности вращения коленчатого вала возникает риск его контакта с юбкой в самой нижней точке движения поршня. Особенно это актуально для высокофорсированных двигателей. Проблема решается путем изменения хода поршня и расположения пальца.

Форсированные двигатели в нижней части каждого цилиндра оснащают контроллерами, не позволяющими коленчатому валу и шатуну контактировать с блоком. Нижняя часть юбки поршня имеет зазор, который препятствует ее контакту с шатуном, вращающимся вокруг коленвала.

При выставлении зазора очень важно соблюсти его постоянство по всем сторонам юбки. Тем самым обеспечивается сохранность балансировки шатунно-поршневой группы.

Типичные виды деформации юбки и причины их возникновения

При низком уровне масла в двигателе на юбке поршня, которая постоянно контактирует со стенками цилиндра вместе с поршневыми кольцами, возникают различные повреждения. Рассмотрим наиболее типичные деформации и причины их возникновения.

  • Двусторонние задиры на юбке поршня

Основная причина возникновения задиров – перегрев двигателя. Он может стать следствием недостаточного зазора между поршнем и внутренней поверхностью цилиндра, а также нарушения различных процессов: сгорания топлива, циркуляции охлаждающей жидкости, работы вентилятора.

Алюминий, из которых изготавливаются современные поршни, под воздействием высоких температур расширяется в два раза больше, чем серый чугун цилиндра, поэтому задиры на юбке могут возникать из-за слишком высокой термической нагрузки.

Для профилактики задиров при установке деталей ЦПГ необходимо учитывать диаметр поршня и величину монтажного зазора. Кроме того, следует регулярно контролировать уровень охлаждающей жидкости, состояние помпы, термостата, вентилятора.

  • Задиры на стороне наибольшей боковой нагрузки на юбку поршня

Причина чаще всего заключается в низком уровне масла, слишком долгом прогреве двигателя, засоренном масляном канале шатуна и/или форсунки.

Использование моторного масла плохого качества или несоответствующего класса так же может вызвать усиленное трение поршня о стенки цилиндра.

Ребристый цилиндр двигателя с воздушным охлаждением может перегреваться из-за сорванных дефлекторов или загрязненных охлаждающих ребер.

Для профилактики появления односторонних задиров на юбке необходимо исключить масляное голодание двигателя, контролировать его давление, проверять масляные каналы в шатуне на пропускную способность.

  • Несимметричное пятно контакта на юбке поршня

Масляный нагар на одной из сторон жарового пояса юбки свидетельствует о боковом уводе поршня в цилиндре.

Если одной стороной он прилегает к стенке, то с противоположной имеет большой зазор, через который проникают горячие выхлопные газы, выжигающие масляную пленку.

Читать еще:  Газель 406 двигатель инжектор заводится и глохнет

При таких геометрических отклонениях поршневые кольца также двигаются с перекосом, вибрируют и вызывают насосный эффект, ведущий к увеличенному расходу масла.

Боковой увод поршня может происходить из-за непараллельного расположения отверстий в головке шатуна, ее перекоса или деформации.

Если гнездо коренного подшипника имеет скошенную опору (по причине выработанных вкладышей), он может располагается на картере с перекосом, что ведет к непрямолинейному движению поршня.

Во избежание смещения поршня гнездо коренного подшипника, коленчатый вал и шатун должны иметь соосную обработку и монтаж. Необходимо затягивать болты головки цилиндра в соответствии с указаниями производителя, следить за тем, чтобы шатун не имел изгибов, обеспечивать чистоту при монтаже двигателя.

  • Задиры с четкими границами только на нижнем участке юбки поршня

Образуются вследствие недостаточного локального зазора между поршнем и отверстием цилиндра, обусловленного, в свою очередь, слишком тесным охватом гильзы. Это происходит из-за использования неправильно подобранного (слишком толстого) уплотнительного кольца, применения дополнительных прокладочных средств, смещения уплотнителя.

Во избежание недостаточного зазора, который может вызвать деформацию цилиндра, болты головки следует затягивать в соответствии с предписаниями. Гильзы цилиндров мокрого типа монтируются вначале без прокладок.

  • Сильный износ юбки поршня, поверхность шершавая и матовая

На появлении такой проблемы указывает повышенный расход масла, сложности с запуском ДВС (особенно при низких температурах), его недостаточная мощность.

Возникновение шершавых участков и борозд на юбках обычно сопровождается появлением больших зазоров на поршневых кольцах, их радиальным и осевым износом.

Данные повреждения возникают вследствие абразивного износа поршней. Загрязнения проникают в камеру сгорания через систему впуска цилиндра (в этом случае первое поршневое кольцо изношено значительно сильнее, чем третье) или из моторного масла (тогда сильнее всех изношено третье кольцо).

Чтобы избежать подобных проблем, необходимо регулярно проверять герметичность системы впуска и работоспособность воздушного фильтра. Перед монтажом следует очищать от загрязнений картер двигателя и всасывающие трубы.

  • Глубокие продольные борозды по всей длине и диаметру юбки поршня

Такие следы износа вызваны утончением и ухудшением свойств масляной пленки вследствие слишком высокой доли топлива в масле.

Причиной может являться также неправильно настроенная система впрыска, которая при холодном пуске двигателя подает в камеру сгорания слишком насыщенную смесь.

Инжекторные форсунки могут работать неправильно из-за засора топливного фильтра – при слишком малом зазоре поршень бьет по головке цилиндра, провоцируя тем самым неконтролируемый впрыск форсунок.

К перебоям в зажигании приводит слишком низкое давление сжатия из-за негерметичности клапана или прокладки головки цилиндра, неправильной настройки фаз газораспределения, наличия слишком большого зазора между днищем поршня в верхней мертвой точке и головкой блока цилиндров, дефектов поршневых колец, неисправности свечей зажигания, общей изношенности двигателя.

Профилактика дефекта состоит в правильной настройке системы впрыска (обогащения смеси при холодном пуске и т.п.), своевременном обследовании инжекторных форсунок и свечей зажигания, соблюдении интервалов замены топливных фильтров.

Расточка и хонингование цилиндров: одно и тоже или этапы ремонта?

Эффективную и безопасную работу двигателя обеспечивает безупречная работа цилиндров и поршней, а точнее, их правильное положение и кондиция (геометрия). Со временем геометрия поршней нарушается (причем изнашиваются они неравномерно и каждый по-разному), круглое сечение стремится стать овальным, на внутренней поверхности появляются дефекты, образуется ступенька на стенке цилиндра.

Цилиндры и поршни

Ремонт цилиндро-поршневой группы — дорогостоящее и долгоиграющее удовольствие. Замена поршней проблему не решает, нужно ремонтировать цилиндры. СТО предлагают два варианта: расточка + хонингование цилиндров (долго, дорого, обязательны “прямые” руки мастера) и прямое хонингование (дешевле и быстрее).

Давайте разбираться, так ли необходима расточка цилиндров или это СТО просто деньги зарабатывают на тревожных клиентах.

Как понять, что цилиндры изношены

Для начала неплохо быть уверенным на 100%, что геометрия цилиндров изменилась. Но даже заглянув в ГБЦ, вы ничего не увидите.

А вот если увидели сизый дым из выхлопной трубы, мотор стал шумным, стали чаще подливать масло, а мощность двигателя падает, стоит заехать к хорошему мотористу. Изменения в геометрии цилиндров измеряются десятыми и сотыми миллиметров, поэтому вы их и не увидите. А у мастера есть для этого специальное измерительное оборудование.

Что ремонтируют в цилиндрах

Естественно, между поршнем и стенками цилиндра есть зазор (иначе, как бы двигались поршни). Но этот зазор должен быть в пределах определенных величин.

Что измеряет мастер, когда оценивает степень износа цилиндра:

  • зазор между на участке остановки верхнего поршневого кольца в верхней мертвой точке — не более 0,05 мм;
  • зазор в точке контакта юбки поршня и стенок цилиндра — не более 0,03мм.

Верхняя мертвая точка

Казалось бы, такие незначительные отклонения, но как сильно они влияют на качество работы ДВС.

Однако восстановить геометрию цилиндров недостаточно. Важно также, чтобы все значимые поверхности располагались правильно относительно друг друга. Мастер обязательно должен определить базовую поверхность, относительно которой растачивается цилиндр. Это может быть верхняя или нижняя плоскость блока, постели подшипников коленвала и т.д. А мастера часто забывают об этом или просто не умеют выставлять эти параметры.

Если не восстановить соосность, цилиндры так и будут разбиваться во время работы двигателя, из-за постоянного трения изнашиваются и разрушаются связанные узлы поршневой группы.

Но и это еще не все.

Отремонтированная поверхность должна соответствовать определенным, и весьма противоречивым, требованиям. Она должна быть одновременно гладкой, чтобы трение и износ деталей были минимальными, и шероховатой — чтобы удерживалось масло. Такую поверхность можно получить в результате хонингования, после которого стенки цилиндров покрыты микроскопическими рисками.

Итак, что должен сделать мастер, восстанавливая цилиндр:

  • добиться правильной геометрии цилиндра, чтобы эллипсность и конусность не превышали 0,01мм;
  • добиться правильной соосности всех значимых поверхностей;
  • получить поверхность определенного качества.
Читать еще:  Ml 202 раскоксовывание двигателя что это

Расточка цилиндра: как добиться правильной геометрии

Двигатель полностью разбирают и снимают блок цилиндров, который закрепляют на станке по относительно базовой поверхности. Затем мастер снимает несколько замеров с помощью микрометрического оборудования, чтобы понимать, сколько металла и в каком месте снимать, и растачивает цилиндр.

С технологической точки зрения, расточка цилиндра не слишком сложная операция: когда мастер протачивает цилиндр на вертикально-расточном станке, нужный зазор образуется сам по себе.

Расточка цилиндра на станке

Но, как говорится, есть нюансы — нужно убрать не только эллипс, но и конус. Т.е. восстановить форму цилиндра по длине. Это важно, т.к выработка в цилиндре может быть в любом месте.

Кстати! Далеко не все двигатели с солидным пробегом нужно растачивать. Поэтому, если мастер, не глядя на агрегат, выносит вердикт, поищите другого специалиста.

Хонингование цилиндров: универсальная услуга или финишная обработка?

Хонингование — это абразивная обработка резанием внутренних цилиндрических или конических поверхностей. Для хонингования используют специальные головки хоны, на которых закреплены подвижные абразивные бруски.

Хоны вращаются и одновременно двигаются поступательно, идеально обрабатывая поверхность.

Хонингование позволяет убрать задиры, царапины и другие дефекты поверхности цилиндра и сделать ее идеальной для работы цилиндро-поршневой пары.

Насчет хонингования есть два мнения: первое, что это финишная обработка, и второе — процедура 2 в 1, совмещающая расточку и финальную обработку. Для этого есть специальные современные станки, которые выдают цилиндр с эллипсностью и конусностью не более 0,01 мм и отличным микропрофилем поверхности всего за полчаса! Что еще нужно для счастья?

Но давайте разбираться.

При хонинговании абразивные бруски выравнивают поверхность, опираясь на самые не изношенные части цилиндра. Постепенно хон убирает все дефекты и приводит цилиндр в необходимый размер. Тут все прекрасно.

Выработка в цилиндрах

Но мы помним, что должна быть базовая поверхность (нижняя или верхняя плоскость блока, постели подшипников коленвала), относительно которой ремонтируется цилиндр. При прямой хонинговке (без предварительной расточки) базовой поверхностью выступает сама поверхность цилиндра — изношенная! Соответственно, чем неравномернее износ, тем сильнее “уедет” ось цилиндра. Чем это чревато, вы знаете.

Поэтому хонингование — это все-таки финишная обработка внутренней поверхности предварительно расточенного цилиндра.

Да, растачивать и затем хонинговать цилиндры — долго, дорого и сложно найти хорошего мастера. Но только соблюдая технологию, можно гарантировать качество ремонта.

Диагностика и ремонт двигателей

Все рубрики

  • Двигатели
  • Турбины
  • МКПП и АКПП
  • Топливная аппаратура
  • Амортизаторы
  • Акции
  • Новости
  • Пневмобаллоны
  • Автокондиционеры
  • Чип-тюнинг
  • Стартеры
  • Генераторы
  • Отопители
  • Развал-схождение
  • Электромобили
  • Тормозная система
  • Рулевое управление

Последние статьи

Ремонт мотора и батареи Tesla Model X, Model S: три кейса Master Service Electro

С Днем Независимости!

Выгодно покупаем б/у рулевые рейки от автомобилей иностранного производства

Диагностика и ремонт Tesla удаленно: как это работает?

Хотите ремонт автомобиля по адекватной цене?

Мы используем качественные комплектующие из разных ценовых сегментов, ориентируясь на пожелания клиента.

жрет масло D17A

Опции темы
  • Версия для печати
  • Отображение
    • Линейный вид
    • Комбинированный вид
    • Древовидный вид
  • давай логически подумаем, если есть эллипс, то в том месте есть износ и хона там уже не будет, так как он выработан, правильно, и как хон может быть на не ровной поверхности по всей стенке цилиндра. хон же наводится только на идеально ровной стенке по всей окружности. а если есть выработка то хонинговки в этом месте уже быть и теоретически и практически не должно.
    P/S: и то какой эллипс, там есть допуски по выработке порядка 1 десятки, если больше то уже расточка, хотя, на предыдущем цывике был пробег на движке в 450-480тыщ, вскрыли, хона на цилиндрах уже соответственно не было, колец тоже, жрала 3,5-4 литра масла на 10000км, на цилиндрах было зеркало, была выработка по стенкам, на юбках поршней был износ, промерили износ был(эллипс), точить не стали, вкладыши не меняли, заменили кольца и колпачки, сальники родные не трогали, все были сухие и не сопливили, отездил 80000км, от замены до замены период замены 8000, масло ни грамма не ела в любых режимах отжига или спокойно. так и продал. Так что если если есть эллипс, А ОН БУДЕТ ПО ЛЮБОМУ ЕЩЁ НЕ ПОКАЗАТЕЛЬ ТОГО ЧТО БЛОК ПОД ЗАМЕНУ. много я начитался, если там реально износ уже под первый ремонт, то проще расточить, если между STD и 0.25, то можно ездить и не парится, отходит ещё тыщ 300 смело, а лить хорошее масло и того больше.

    Последний раз редактировалось D13B2; 21.05.2013 в 10:59 .

    D13B2, хон можно нанести после выработки

    это говорит человек, который имеет представление о хонинговке. Хон делается первоночально на заводе, либо после расточки, 3 вариант не дано и бессмысленно.

    D13B2,
    Что до того, что на цилиндрах после разборки остался видимым хон, то в общем это ни о чем не говорит. Дело в том, что глубина хоновых рисок, мелких конечно, составляет доли микорна, а крупных (маслоудерживающих) десятки и сотни микрон. Именно крупные риски все и созерцают, глядя в цилиндр невооруженным глазом. Износ же цилиндра практически по всей длине хода поршня в нормальных условиях едва ли превысит 20-50 микрон. Т.е. как бы ни износился цилиндр в средней своей части, хон Вы всегда увидите. Все что измеряют в состоянии средней части цилиндра во время ремонта это не износ, а в основном, деформации. (c)

    ну как бы к этому вразумительному ответу мы и шли.

    ———- Сообщение добавлено 23.05.2013 в 20:41 ———-

    еще немного фоток, Вот обратите внимание как установлены кольца, замки расположены под углом 90 градусов это между 1 и 2, и по 15 градусов между 1 шкребком, бобышкой(пружинкой), 2 шкребком!Это важно!И не располагайте замки в вертикальной и горизонтальной плоскости.

    Читать еще:  Что означает если загорелся значок двигателя

    Последний раз редактировалось D13B2; 23.05.2013 в 20:44 .

    У меня движок кушает масло примерно 1л на 4000 км, в эти выходные собираюсь поменять кольца и маслосъемные колпачки. Постараюсь сделать фотки того что было внутри.
    У меня есть один вопрос по маслу. Всегда менял масло в конторе ХондаСан, они мне заливали свое масло. Заливали они мне Honda Synthetic Blend 5W-30 (США), я его и подливал в движок. А последний раз они мне залили Honda Ultra Ltd 5W-30 (Япония), а я не знаю об этом продолжал подливать Honda Synthetic Blend 5W-30. Узнал я о том, что они последний раз залили другое масло случайно, бумажки перебирал вчера и прочитал, что в ней другое масло залито. Проехал я уже 10000 км на этом масле, долил 2 литра другого масла, сейчас уровень на минимуме. Вот меня интересует вопрос насколько совместимы эти масла, вроде оба полусинтетика? А то может сейчас после такой смеси движку совсем хана пришел? За последнее время у него сильно ухудшился звук, идет металический цокот, вроде как детонация. В теме При 1500 — 2000 оборотах цокот. я писал, что после чистки впускного коллектора он пропал. Но через какое то время потихоньку стал появляться и сейчас опять громкий звук. На холостых оборотах нету, а вот при включении D или R появляется. Надеюсь замена колец и колпачков, с чисткой ГБЦ поможет. Хуже всего, что если появился большой износ во вкладышах шатунных и коренных, моджет и сам коленвал еще подизносился.

    johnea,
    где планируешь делать замену колец и колпачков? А сервис лучше поменять .

    Тема: эллипс 3 сотки, вердикт?

    Опции темы
    • Версия для печати
    • Подписаться на эту тему…
  • Поиск по теме

    Polo Регистрация 05.07.2013 Адрес Казань Возраст 38 Сообщений 413

    Спасибо:
    Получено: 11
    Отправлено: 42

    эллипс 3 сотки, вердикт?

    привет.замерил нутромером свои горшочки, в вдоль колена износ где 0 где пол сотки,
    а перпендикулярно конечно больше, нмт пол сотки, середина 1.5 а вот верх-вмт(чуть ниже кольца не рабочего) 3 сотки.
    т.е. получается на верху элипс 3 сотки под кольцом, на 2 см ниже кольца 2 сотки на 3 см ниже 1 сотка ит.д.
    растачивать? соответственно хон остался не везде.

    Golf Регистрация 18.12.2012 Адрес волгодонск Сообщений 512

    Спасибо:
    Получено: 25
    Отправлено: 10

    вроде ты писал что специолисты намерили десятку выроботки .
    если сам делал замеры то напиши данные на каждый горшек.
    верх, середина, низ,
    тогда картина будет более ясной.

    Всем Перцам — Перец Клуба! Регистрация 05.08.2008 Адрес Россия, Волгоград Возраст 41 Сообщений 8,533

    Спасибо:
    Получено: 689
    Отправлено: 4

    Хона нет — пора точит, потому как хона нет — смазка на стенках не держится, в общем трем на суху.

    Polo Регистрация 05.07.2013 Адрес Казань Возраст 38 Сообщений 413

    Спасибо:
    Получено: 11
    Отправлено: 42

    вот именно что специалисты походу еще те,

    смотри, за эталон я брал не рабочую область цилиндра внизу только поперек коленвала, это у меня был 0. причем если после этого ставишь нутромер вдоль колена показывает отклонение на сотку в плюс или минус (видимо на заводе так допустимо), поэтому у меня есть с минусами показания и с нулями. а по верхнему не рабочему кольцу вообще на 4 сотки разнится, поэтому я брал самый низ за 0.

    верх в таблице это прям совсем в притык к верхнему не рабочему кольцу, если на 3-5мм ниже то там уже 2 сотки.
    ну в целом картина ясна вроде 3 сотки на самом верху вот там и самый износ..данные в сотках

    — Добавлено чуть позже —

    да уж, похоже на то. но ведь по библии 7 соток разрешен износ, а хон исчезает уже при 3х, тоже как то странно.

    Golf Регистрация 18.12.2012 Адрес волгодонск Сообщений 512

    Спасибо:
    Получено: 25
    Отправлено: 10

    давай так поступим.
    перемерь еще раз . размеры запиши в миллиметрах. (0,01мм) — это одна сотка. точнее не надо.
    еще лучше если ты запишишь фактические размеры. ( 81,01) — это наминальный размер цилиндра.
    берешь микрометр . проверяешь по вставке. настраеваешь на размер 81,00.
    внутромер настраеваешь по мекрометру — чтоб большая стрелка на индекаторе была на нуле, а маленькая на единичке.
    получится натяг один миллиметр.
    мериишь цилиндры , записываешь размеры. выкладываешь . обсуждаем.

    — Добавлено чуть позже —

    откуда такое мнение.
    или тайно потдерживаем сервисменов .

    Polo Регистрация 05.07.2013 Адрес Казань Возраст 38 Сообщений 413

    Спасибо:
    Получено: 11
    Отправлено: 42

    хорошо, сделаю так, но чем плох мой метод, ведь нижняя часть не рабочая это же эталон с завода получше всяких цифр?

    — Добавлено чуть позже —

    давай так поступим.
    перемерь еще раз . размеры запиши в миллиметрах. (0,01мм) — это одна сотка. точнее не надо.
    еще лучше если ты запишишь фактические размеры. ( 81,01) — это наминальный размер цилиндра.
    берешь микрометр . проверяешь по вставке. настраеваешь на размер 81,00.
    внутромер настраеваешь по мекрометру — чтоб большая стрелка на индекаторе была на нуле, а маленькая на единичке.
    получится натяг один миллиметр.
    мериишь цилиндры , записываешь размеры. выкладываешь . обсуждаем.

    — Добавлено чуть позже —

    откуда такое мнение.
    или тайно потдерживаем сервисменов .

    выславил по микрометру, тогда нижняя не рабочая зона цилиндра на 1-2 сотки в плюсе показывает, но ведь это и есть завод?! зачем так мерять?
    короче по твоему методу настроил по микрометру на 81.01
    идет верх середина и низ в двух плоскостях:
    81.05 и 81.25 / 81.035-81.02 / 81.03-81.25
    81.05 и 81.02 / 81.03-81.025 / 81.03-81.25
    81.05 и 81.02 / 81.03-81.03 / 81.03-81.03
    81.055 и 81.25 / 81.035-81.02 / 81.03-81.25

    голоса
    Рейтинг статьи
  • Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector