Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Турбины для 405, 406, 409, Г-560, ЗМЗ-514

Турбины для 405, 406, 409, Г-560, ЗМЗ-514

Турбина или турбокомпрессор ‒ специальный агрегат призванный значительно повысить мощность вашего автомобиля на 20-30%. Принцип работы данного агрегата достаточно прост. Выхлопные газы, которые образуются в процессе горения топлива, подаются на лопатки компрессора, заставляя их вращаться со скоростью превышающей 100 000 оборотов в минуту, а те в свою очередь увеличивают количество нагнетаемого воздуха в двигатель автомобиля. Воздух подается в двигатель под давлением, тем самым увеличивая его мощность, а соответственно и крутящий момент. Скорость вращения турбины напрямую зависит от работы двигателя и при увеличении оборотов нагнетает больше воздуха.

На сегодняшний день установка турбины ‒ самый простой способ форсировки двигателя. Автомобиль становится гораздо более приемистым и приятным в вождении.

В нашем магазине представлены турбокомпрессоры на 406, 405 модели движков, и если вы не знаете, как поставить турбину на Волгу или Газель, вам не стоит беспокоиться. Большинство современных автомастерских, обслуживающих автомобили данного класса без труда смогут это сделать, хотя процедура установки компрессора не так сложна, как кажется, и, имея определенные навыки, можно справится самому.

Кроме того в ассортименте нашего магазина представлены турбины не только для бензиновых двигателей, но и для движков на дизельном топливе. На пример турбина Штаер(Г-560) чешского производства или горьковская на двигатель ЗМЗ-514 дизель. Поставив турбокомпресор на дизельный двигатель, вы получите те же неоспоримые преимущества в плане повышения мощьности и увеличения крутящего момента.

Турбокомпрессор T04E (T3576)аналог Garrett GT3076

Универсальный компрессор ‒ предназначен для установки на различные типы двигателей для увеличения выходной мощности и повышения крутящего момента.

Данный компрессор обладает следующими характеристиками:

Максимальное давление наддува 2.5 бара избытка

Максимальная мощность до 470л.с.

  • компрессорная часть А/R 0.60

Компрессорное колесо: max 76,2 mm ; min 50,5 mm (44 trim).

  • турбинная часть A/R 0.64 под выносной вестгейт.

Размеры турбинного вала: max 71,0 mm ; min 62,0 mm (76 trim).

  • на подшипниках скольжения, упорный подшипник – 360 градусов
  • охлаждение масляное
  • фланец для коллектора

Установка приводного компрессора на двигатели ЗМЗ 406, 405, 409

Установка приводного компрессора мощностью от 180 до 220 лошадиных сил предполагает следующие виды работ:

  • Установка приводного турбокомресcора
  • Установка интеркулера
  • Снижение степени сжатия
  • Изготовление оригинального кронштейна крепления
  • Изготовление системы натяжения ремня
  • Изготовление впускной системы
  • Для моторов Евро0 — доработка приемной трубы (отверстие под лямбда-зонд, удаление заглушки из резонатора)
  • Изготовление оригинальной дроссельной заслонки
  • Перенос аккумуляторной батареи
  • Замена форсунок на BOSCH 0280150431 (359см3/мин)или аналогичные

Турбокомпрессор Е-4 Газель Некст. Цена 15500 грн.

Турбокомпрессор УАЗ Патриот ЗМЗ-514 Е-4.Цена 15800грн.

Турбина Газель Камминс Е-5.Цена 36.000грн.

Турбокомпрессор Газель Каминс. Цена 13200 грн.

Как установить турбину на ЗМЗ-406

Начну со скучного.
Бюджет вам выйдет около 100+ т.р. (сюда входят запчасти все, что стоят у меня, ШДК, МОЛТ и соединители).
Общее полное время постройки вышло 6 месяцев (во всем виновата отработка технологии и многократные примерки). Но спустя 4 месяца я уже ездил.
До этого я устанавливал на свой двигатель популярный SC14. ммммм … если у Вас корч, то да, хорошая тема. Если повседнев, то слишком шумная штука.
Для начала мы примеряем турбину и варим коллектор. После сварки обязательно нужно отжечь коллектор, для снятия внутренних напряжений, иначе он может лопнуть от перегрева. За одно произвести воронение маслом.

Все трубы водопроводные (черняга), нержавейку у нас найти сложно, только на заказ и её я пока верить не умею. Затем варим приемную трубу. Должно получиться что-то типа такого.

Дальше накидываем всё это дело на двигатель и делаем переходник на маслоподачу. В этот же переходник вкручиваем датчик давления масла аварийный.

Переделываем картер двигателя. С одной стороны ввариваем штуцер для маслослива внутренним диаметром не меньше 16 мм, с другой стороны слив масла с радиатора.

По ходу дела (чтобы по сто раз не лазить), я заменил ГРМ у меня однорядный на башмаках от Родос, новая помпа, маслонасос змз-514 (но люди и на родных прекрасно ездят), вкладыши притер по методу SkyRider, небольшие доработки в ГБЦ и по впуску.

Радиатор охлаждения я купил на ajs и он от ВАЗ-2110 ! (да что таить, почти все запчасти я там купил). Справляется слишком на УРА ! в 32 градуса жары быстро сдувает, а вот в +15 температура 78 градусов = (( термостат на 82 стоит. Этот радиатор входит без переделок. Нужно изготовить нижнюю планку (её ставим на стандартные опоры через резинки на шпильки, а сверху изготавливаем пластину)

Здесь видно верхнюю пластину и радиатор от Калины, работает довольно тихо. Хотелось бы ещё реализовать вторую скорость.

Первое время компановка была без интеркулера (быстро раздувалась турбина, но температура воздуха доходила до 70 градусов, на бусте и того больше), расход в городе 12-15л/100 в режиме быстрый пенсионер.

Совсем недавно поставил интеркулер. Но пока не откатывал прошивку, как раз обкатка на подходе завершения. Сразу почувствовал небольшой приход, увеличился турболаг. Расход пока не замерял

Все трубы использовал выхлопные с Газельки, подбирал на глаз в магазине. Перед интеркулером вообще не пришлось дорабатывать, кроме уха крепления.
Интеркулер закрепил на верхнюю рамку телевизора, через резиновые втулки. Внизу сделал опору во избежание болтанки охладителя.

А вот после охладителя воздуха пришлось пилить и варить трубу.
Силиконовая прокладка времянка, позже приварю ухо для крепления.

С площадкой аккумулятора выглядит так. Никто никому не мешает ко всему есть доступ.

И оконечный вид такой

Что можно сказать, стоит или нет ?
Ну конечно стОит и стоИт!

На все вопросы с удовольствием отвечу, ни от кого не закрыт.
Идите к своей мечте и исполняйте её правильно и с умом.

Змз 406 турбо

Как установить турбину на ЗМЗ-406 — Сообщество «ГАЗ Волга» на DRIVE2

Начну со скучного.Бюджет вам выйдет около 100+ т.р. (сюда входят запчасти все, что стоят у меня, ШДК, МОЛТ и соединители).Общее полное время постройки вышло 6 месяцев (во всем виновата отработка технологии и многократные примерки). Но спустя 4 месяца я уже ездил.До этого я устанавливал на свой двигатель популярный SC14. ммммм … если у Вас корч, то да, хорошая тема. Если повседнев, то слишком шумная штука.

Для начала мы примеряем турбину и варим коллектор. После сварки обязательно нужно отжечь коллектор, для снятия внутренних напряжений, иначе он может лопнуть от перегрева. За одно произвести воронение маслом.

Все трубы водопроводные (черняга), нержавейку у нас найти сложно, только на заказ и её я пока верить не умею. Затем варим приемную трубу. Должно получиться что-то типа такого.

Дальше накидываем всё это дело на двигатель и делаем переходник на маслоподачу. В этот же переходник вкручиваем датчик давления масла аварийный.

Переделываем картер двигателя. С одной стороны ввариваем штуцер для маслослива внутренним диаметром не меньше 16 мм, с другой стороны слив масла с радиатора.

По ходу дела (чтобы по сто раз не лазить), я заменил ГРМ у меня однорядный на башмаках от Родос, новая помпа, маслонасос змз-514 (но люди и на родных прекрасно ездят), вкладыши притер по методу SkyRider, небольшие доработки в ГБЦ и по впуску.

Радиатор охлаждения я купил на ajs и он от ВАЗ-2110 ! (да что таить, почти все запчасти я там купил). Справляется слишком на УРА ! в 32 градуса жары быстро сдувает, а вот в +15 температура 78 градусов = (( термостат на 82 стоит. Этот радиатор входит без переделок. Нужно изготовить нижнюю планку (её ставим на стандартные опоры через резинки на шпильки, а сверху изготавливаем пластину)

Здесь видно верхнюю пластину и радиатор от Калины, работает довольно тихо. Хотелось бы ещё реализовать вторую скорость.

Первое время компановка была без интеркулера (быстро раздувалась турбина, но температура воздуха доходила до 70 градусов, на бусте и того больше), расход в городе 12-15л/100 в режиме быстрый пенсионер.

Совсем недавно поставил интеркулер. Но пока не откатывал прошивку, как раз обкатка на подходе завершения. Сразу почувствовал небольшой приход, увеличился турболаг. Расход пока не замерял

Все трубы использовал выхлопные с Газельки, подбирал на глаз в магазине. Перед интеркулером вообще не пришлось дорабатывать, кроме уха крепления.Интеркулер закрепил на верхнюю рамку телевизора, через резиновые втулки. Внизу сделал опору во избежание болтанки охладителя.

А вот после охладителя воздуха пришлось пилить и варить трубу.Силиконовая прокладка времянка, позже приварю ухо для крепления.

С площадкой аккумулятора выглядит так. Никто никому не мешает ко всему есть доступ.

И оконечный вид такой

Что можно сказать, стоит или нет ?Ну конечно стОит и стоИт!

На все вопросы с удовольствием отвечу, ни от кого не закрыт.Идите к своей мечте и исполняйте её правильно и с умом.

турбо 406i — УАЗ 31512, 2.3 л., 1997 года на DRIVE2

Ох… ребят так как машина не продается, решил продолжить её доработки. Мотор 406I любит обороты, да и объем 2.3 мал для такого авто. По трассе включаешь 4 передачу и если небольшая горка то, авто начинает снижать скорость. Так вот, заинтересовала меня одна тема ТУРБО УАЗ. Я работал в сервисе видел все моторы уаз, заинтересовал меня мотор змз 514 (мотор конечно плохой и неудачный), так как он сделан инженерами на базе змз 406, мотор тот турбо, а значит коллектор с турбиной подойдут и на 406 голову. Тем более какое то время с завода выходили моторы с 406 турбо с таким коллектором. Что скажите насчет такого девайса.

Турбина стоит С12-192-01 Чехия, характеристики:

Диапазон рабочего числа оборотов (мин) 80 000 – 180 000

Максимальная температура газов на входе (С) 700

Максимальная степень повышения давления (кПа) 2,4

Максимальная подача воздуха(кг.с) 0,05-0,13

Мощность (степень повыш. давления 2) (кВт) 23-55

Максимальное сопротивление впускного

тракта перед компрессором (кПа) 4…7

Максимальное сопротивление выпускного

трубопровода за турбиной (кПа) 12

Рабочее давление (кПа) 200-600

Избыточное давление (бар.) 2,4

Производительность (м/час) 480

Мощность (кВт) 3,56

Турбокомпрессор змз 514

Это голова 406 мотора

Это голова 514 мотора

а вот и коллектор 514 мотора под турбину

змз 406 турбо (завод)

Интересная статья про турбину на 405, 406, 409 мотор — ГАЗ 31, 2.3 л., 2003 года на DRIVE2

Турбины для 405, 406, 409, Г-560, ЗМЗ-514Турбины для 405, 406, 409

Турбина или турбокомпрессор ‒ специальный агрегат призванный значительно повысить мощность вашего автомобиля на 20-30%. Принцип работы данного агрегата достаточно прост. Выхлопные газы, которые образуются в процессе горения топлива, подаются на лопатки компрессора, заставляя их вращаться со скоростью превышающей 100 000 оборотов в минуту, а те в свою очередь увеличивают количество нагнетаемого воздуха в двигатель автомобиля. Воздух подается в двигатель под давлением, тем самым увеличивая его мощность, а соответственно и крутящий момент. Скорость вращения турбины напрямую зависит от работы двигателя и при увеличении оборотов нагнетает больше воздуха.

На сегодняшний день установка турбины ‒ самый простой способ форсировки двигателя. Автомобиль становится гораздо более приемистым и приятным в вождении.

В нашем магазине представлены турбокомпрессоры на 406, 405 модели движков, и если вы не знаете, как поставить турбину на Волгу или Газель, вам не стоит беспокоиться. Большинство современных автомастерских, обслуживающих автомобили данного класса без труда смогут это сделать, хотя процедура установки компрессора не так сложна, как кажется, и, имея определенные навыки, можно справится самому.

Кроме того в ассортименте нашего магазина представлены турбины не только для бензиновых двигателей, но и для движков на дизельном топливе. На пример турбина Штаер(Г-560) чешского производства или горьковская на двигатель ЗМЗ-514 дизель. Поставив турбокомпресор на дизельный двигатель, вы получите те же неоспоримые преимущества в плане повышения мощьности и увеличения крутящего момента.

Турбокомпрессор T04E (T3576)аналог Garrett GT3076Универсальный компрессор ‒ предназначен для установки на различные типы двигателей для увеличения выходной мощности и повышения крутящего момента.

Данный компрессор обладает следующими характеристиками:Универсальный компрессор

Максимальное давление наддува 2.5 бара избытка

Максимальная мощность до 470л.с.

компрессорная часть А/R 0.60Компрессорное колесо: max 76,2 mm ; min 50,5 mm (44 trim).

турбинная часть A/R 0.64 под выносной вестгейт.Размеры турбинного вала: max 71,0 mm ; min 62,0 mm (76 trim).

на подшипниках скольжения, упорный подшипник – 360 градусовохлаждение масляное

фланец для коллектора

Установка приводного компрессора на двигатели ЗМЗ 406, 405, 409Установка приводного компрессора мощностью от 180 до 220 лошадиных сил предполагает следующие виды работ:

Установка приводного турбокомресcораУстановка интеркулераСнижение степени сжатияИзготовление оригинального кронштейна крепленияИзготовление системы натяжения ремняИзготовление впускной системыДля моторов Евро0 — доработка приемной трубы (отверстие под лямбда-зонд, удаление заглушки из резонатора)Изготовление оригинальной дроссельной заслонкиПеренос аккумуляторной батареи

Замена форсунок на BOSCH 0280150431 (359см3/мин)или аналогичные

двс змз-406 турбо собран, доделываю тунель пола и моторный щит под большие двс и кпп на ваз — Лада 2107, 2.3 л., 1999 года на DRIVE2

итак мотор уже готов и ждёт установки, но пока рано пусть выстоится немного) надо всё подготовить чтоб потом не доставать его опять)прикупил метала и понеслось изготовление тунеля и тдизначально сварил каркас из гладкой арматуры 10мм, затем начал делать шаблоны и вырезать куски из листа стали 1.5мм в стоке в машинах такую толщину уже не используют)далее пожалел что раньше вырезал моторный щит когда ставил двс2112 уже это углубление совсем ненадо и пришлось опять уже всё вырезать но уже большим диаметром и вварить прямой лист, все части между собой проварены и завязаны между собой! траверса сделана из пластины толщиной 8мм + обычная подушка кпп газещё правд не всё доварено но осталось чуть чуть)далее кардан буду делать думаю делатьделать хочу с подвесным так как лутше разгрузить хвостовики моста и кпп, за основу будет взять кардан от волги с подвесным нового образца с тонкой короткой частью, хвостовик к мосту будет отрезан и во внутрь будет плотно напресована часть кардана с хвостовиком ваз затем всё будет обваренозавершение кузовных работ будет вварной каркас по приложению J 2013года (правда незнаю у кого делать и сколько стоит, может кто подскажет человека?)так же будет переделана вся подвеска уже жду зелёные рычаги привести через недельку тогда и займусь передом а именнорычаги турботемаукороченые сошкидиски тормозные 2112 р14суппорта газшаровые усиленые верхние все 4 штступици с подшипником 2110, через спец втулку

рейка, тяги, наконечники(палец через втулку) гольф2

работа может и покажется что идёт быстро но всё же ещё предстоит много чего сделать, планов у меня ппц как много )кста тунель и выход с моторного щита большой для будущего мотора или кпп )

ну пока както так ) сча будет много выходных чего я не желаю я бы лутше что-нибудь поделал )следите записи будут регулярно, дальше не так скучно думаю будет а поинтересней записи пойдут)

HOLSET – турбина с именем

Турбонаддув – источник мощности двигателя. Однако у этого утверждения есть и сторонники, и противники. Разберемся в целесообразности применения турбин на примере продукции компании HOLSET.

Человечество давно заметило – любое топливо лучше всего горит на ветру. Столетиями кузнецы использовали принудительную подачу воздуха в плавильную печь и горн… А с появлением двигателей внутреннего сгорания уже в начале ХХ века начались эксперименты с наддувом по повышению мощности атмосферных моторов. Авиация, судостроение, промышленные двигатели гигантского объема – где только не использовался потом турбонаддув, а в автомобилях всплеск интереса к «наддутым» моторам появился после окончания Второй Мировой войны.

Современный ДВС не может быть атмосферным, без наддува. Не важно, какой это двигатель – бензиновый, газовый или дизельный, автомобильный или тепловозный… Иначе не добиться роста индикаторного КПД двигателя – улучшения его экономичности и увеличения мощности. В старых учебниках по теории двигателей, изданных лет 30-40 назад солидными советскими издательствами, говорилось о том, что турбонаддув обеспечивает увеличение мощности на 15-25 %, по отношению к мотору без наддува. Время показало, что в тот момент потенциал турбин явно недооценивали. Для российских перевозчиков показательны два примера: атмосферный дизель КАМАЗ‑740 при рабочем объеме 10,85 л развивал 210 л.с и 637 Н.м, ЯМЗ‑238 14,86 литра, 240 л.с./882 Н.м. Сегодня серийные длинноходные двигатели КАМАЗ‑740 60-й и 70-й серии, при объеме 11,76 литра имеют мощность 400 л.с./1766 Н.м. Ярославская «восьмерка» ЯМЗ‑6586 осталась при том же объеме, но мощность выросла до 420 л.с./1766 Н.м. У этих моторов есть и более мощные версии, к примеру, у ЯМЗ – 500 сил и 1900 Н.м. Причем с двумя клапанами на цилиндр! То есть достигнут практически двукратный прирост мощности только за счет подачи воздуха в цилиндры под давлением, фаз газораспределения и настройки топливной аппаратуры. Та же самая история была с моторами по всему миру. У Scania в 1969 году появилась 14-литровая «восьмерка» с турбонаддувом DS 14 мощностью 335-385 л.с., а сейчас 16-литровый V‑8 развивает 730 л.с. У Volkswagen дизелизация начиналась с 50-сильных атмосферных «четверок» объемом 1600 см3, позже 1,7 л, а сейчас с двухлитровых моторов снимают 170 л.с. И это мы говорим о серийных моторах, а у спортивных или специальных версий мощность выше по сравнению с «атмосферниками» в 2,5-3 раза…

Да, с турбонаддувом мотор получается сложнее и дороже за счет применения не только самого ТКР, но и из-за применения теплообменника наддувочного воздуха, серьезных изменений в системе смазки, применения специальных масел. Однако другого технического решения – нет…

Отлаженная конструкция

Производителей турбокомпрессоров много, но не каждому удается десятилетиями выпускать высококачественную продукцию, быть на острие технического прогресса, поставлять турбины не только на конвейеры ведущих автопроизводителей, но и полноценно обеспечивать вторичный рынок. Компания HOLSET – один из таких мировых лидеров.

В 1952 году в Великобритании, в городе Хаддерсфильд была создана частная компания HOLSET, выбравшая для себя как специализацию разработку и производство турбокомпрессоров для различных ДВС. Через 20 лет эта успешная производственная и инжиниринговая фирма влилась в состав транснациональной компании Cummins Inc. что позволило ей выйти на новые рынки по всему миру и завоевать лидирующие позиции в производстве турбокомпрессоров. Была создана широкая сеть инженерных, производственных и сервисных центров по всему миру. В 2006 году произошел ребрендинг и HOLSET получила название Cummins Turbo Technologies. Однако логотип HOLSET по-прежнему можно встретить на отливке турбокомпрессоров для двигателей рабочим объемом от 2,8 до 120 (ста двадцати!) л: от моторов для LCV, средних и тяжелых грузовиков, любых автобусов и строительной техники, до промышленных дизелей и газовых двигателей. Продукцию HOLSET десятилетиями успешно используют практически все европейские, американские и азиатские моторостроители, но по условиям контракта не все об этом говорят…

Создавая новые дизельные и газовые двигатели конструкторы рассчитывают на применение именно турбин HOLSET. В конце 90-х компанией были разработаны и запущены в производство первые ТКР VGT – с электронной регулировкой направляющего аппарата. Такие турбины не только обеспечивали более пологую характеристику протекания крутящего момента, но еще и способствовали уменьшению вредных выбросов в атмосферу. А через несколько лет такие турбокомпрессоры внесли свой вклад в обеспечение перехода по всему миру двигателей с экологических норм Евро‑3 на Евро‑4 и далее. На тяжелых грузовиках одними из первых высокотехнологичные турбины HOLSET в начале 2000-х годов начали применять моторостроители IVECO и Scania, причем – не скрывая этого.

Наиболее эффективны современные системы двухступенчатого турбонаддува, которые позволяют резко увеличить литровую мощность моторов. Сдвоенные турбины для такой схемы турбонаддува тоже давно разработаны и выпускаются CumminsTurboTechnologies. Сдвоенную турбину серийно применяли уже в конце 2000-х на 220-сильных «четверках» D 0834 для создания среднетоннажных грузовиков MANTGL полной массой 11990 кг – эти моторы ставили вместо более тяжелых шестицилиндровых дизелей D 0836 той же мощности. Сейчас MAN все настойчивее применяет двухступенчатый турбонаддув на своих «больших» дизелях. Наиболее мощные версии «четверки» Volkswagen объемом 2 л оснащены тоже двухступенчатым турбонаддувом. Самый современный мотор из Набережных Челнов, 12-литровый КАМАЗ‑910 в спортивной версии с двухступенчатой турбиной HOLSET развивает максимальную мощность не 500-550 л.с., а около 700 л.с.

Еще одна система, связанная с применением турбокомпрессора – так называемый турбокомпаунд. В ней используется энергия отработавших газов, которая позволяет дополнительной турбиной, через понижающий редуктор, «подкручивать» коленвал. У 12-литрового дизельного мотора турбокомпаунд дает «дармовую» прибавку мощности где-то на 50 л.с., увеличивается и крутящий момент. Если мощность оставлять той же, как и с обычным ТКР, то у двигателистов появляется возможность добиться более чистых экологических настроек. Такая турбина с редуктором – тоже одна из разработок HOLSET середины 90-х: ее применяли на американских грузовиках, а также соотечественники-конкуренты Scania и Volvo. В середине 2000-х годов обе шведских компании опять вернулись к теме применения турбокомпаунда. В 2008 году Scania применяла хитрую турбину на моторах DC 12, увеличив мощность с 420 до 470 л.с., примерно в этот же период у Volvo аналогичный 12-литровый двигатель D 12D развивал уже 500 л.с. Премьера самой новой разработки применения турбокомпаунда у Volvo Trucks должна состоятся этим летом. MercedesBenz отказался от своих дизелей V6 ОМ501 и V8 ОМ502 ради рядный «шестерок» именно из-за перспективы применения турбокомпаунда… С турбокомпаундом связывают перспективы реализации еще более высоких норм токсичности, чем Евро‑6… И в большинстве случаев, все это – продукция HOLSET!

В России турбины HOLSET идут на сборочные конвейеры моторного завода КАМАЗ – не только на его классические V-образные «восьмерки», их планируют ставить и на новый перспективный двигатель КАМАЗ‑910. Турбокомпрессоры Cummins Turbo Technologies также идут на комплектацию двигателей Cummins 4ISBe/6ISBe и Cummins ISL, изготавливаемые в Набережных Челнах на совместном предприятии «Камминз КАМА». Продукцию компании используют на дизелях для автомобилей «Группы ГАЗ» – на Ярославском моторном заводе, в частности, на рядных четырехцилиндровых моторах современного семейства ЯМЗ‑534.В Нижнем Новгороде турбины HOLSET стоят на «ГАЗелях» с двигателями Cummins ISF 2.8 Евро-4, как моделей «Бизнес», так и «ГАЗель-Next».

Мощное решение

Понятно, что перевозчик чаще всего не может влиять на выбор турбины автозаводом при комплектации приобретаемого автомобиля. Но как только заканчивается срок гарантии, при замене вышедшего из строя ТКР все решает уже он сам. Если по имеющейся у него статистике установленный на конвейере турбокомпрессор не оправдал его надежд, не порадовал ресурсом, то технически компетентный владелец автопарка будет искать альтернативу неудачной турбине. А поставляемые в Россию на вторичный рынок турбины HOLSET позволяют не только вернуть любому дизельному мотору былую мощность и экономичность, но и при правильном подборе ТКР – грамотно форсировать двигатель. У компании Cummins TurboTechnologies существуют электронные каталоги​​​​​​, по которым легко подобрать нужную турбину, основываясь на марке и модели двигателя, его экологическом классе.

К сожалению, успешные продажи любой качественной продукции всегда сопровождают подделки… При весьма достоверном воспроизведении внешнего вида турбокомпрессоров HOLSET, шильдиков и упаковки все же невозможно обеспечить полную идентичность контрафакта оригиналу. Необходимо применить столь же жаропрочные материалы, качественно и точно изготовить, отбалансировать турбинное и компрессорное колесо, обеспечить ресурс вала и подшипников. Современный турбокомпрессор – технологически сложный агрегат! Для борьбы с подобным контрафактом CumminsTurboTechnologies запустила в России программу по использованию голографических наклеек для более высокой степени защиты своей продукции. Антиконтрафактная наклейка исполняет роль пломбы, гарантирующей отсутствие вмешательства в упаковку, содержит не только голограмму, защищающую наклейку, но и QR-код, позволяющий проверить подлинность продукции. Оригинальная продукция HOLSET обеспечивается гарантией до одного года без ограничения пробега.

Помимо полностью готовых к установке на двигатель новых турбокомпрессоров, компания HOLSET поставляет на вторичный рынок оригинальные ремкомплекты и картриджи турбин. Такие наборы позволяют оптимизировать расходы при ремонте в случае поломки ТКР. Это давно отлаженное, экономически эффективное решение проблемы. Но надо учесть, что ремкомплект довольно сложно установить в корпус и еще возможно придется балансировать турбинное и компрессорное колеса. Поэтому ремкомплекты используют в своей деятельности предприятия, имеющие опыт в ремонте турбин, специализированное оборудование. При использовании картриджа, перевозчик получает надежные, полностью готовые к эксплуатации важнейшие компоненты ТКР, причем заводской сборки: вал, крыльчатки, подшипниковый узел уже установлены в корпусе. Картридж не требуют дорогостоящей и технологически сложной балансировки, на него распространяется такая же гарантия по сроку и пробегу, как и на новый ТКР. Необходимо только правильно смонтировать новый картридж вместо старого в корпуса «улиток», в результате получается турбокомпрессор с ресурсом нового, полностью соответствующий стандартам HOLSET. Восстановление турбины заменой картриджа обходится значительно дешевле, чем приобретение нового турбокомпрессора.

Николай Мордовцев. Рейс.РФ

Турбина на 402 двигатель

Вот прикупил новое устройство.
Думаю установить на свой движок для наддува 0.7 бар max.
Вопросов больше чем ответов:
Турбина IHI VF18 с твинскрола легаси.Вопрос установить ее на два цилиндра, как в оригинале или на все четыре?
Уж больно маленький диаметр выхода улитки 29мм.Вход 42мм.Отверстие для доступа выхлопных газов в горячую часть 33мм.
Надеюсь на вашу подсказку…Ума не приложу как это будет работать.
Где взять переходные фланцы, сварить коллектор и даунпайп, купить прокладки и все сопутствующие прибамбасы?
Для начала нужно сделать расчет.Но где взять турбокарту?

14.02.2015г.Ну вот наконец турбокарта найдена, расчет произведен и УРА для моего давления и расхода воздуха проходим как раз посередине гафика.Буст в районе 2500-3500 должен быть максимальным, чего собственно и хотелось.И устаканивается потихоньку в голове конфигурация сего девайса.
Кстати турбокарту не мог найти по невнимательности, так как название турбины RHF4 IHI VF18.

Свем доброго времени суток.
В последнее время серьезно задумался на установкой турбины на 402 двиг. На что нужно обратить внимание при установке, какие узлы двигателя нужно заменять, И примерный бюджет проекта ( без цены турбины)?

Смотрите также

Метки: турбонаддув

Комментарии 24

Подскажите пожалуйста можно ли поставить турбину и интеркулер от дизеля паджеро2 на мотор змз 402 карбюратор?

да, дизельная турба сократит свой ресурс на бензомоторе, но уже много кто ставил и они пишут 30-50т.км турбина бегает.
С карбюратором придётся заморочиться, если интересно могу рассказать, что и как

а ты поставь.все протв. значит никто или почти никто неделал. будеш первооткрывателем.

Все это хорошо, просто парню скажите, что можно приспособить что угодно, но он просто масло литрами будет лить. Набивка убежит. 402, хороший мотор, если его использовать без насилия. Действительно старика нужно беречь. Он ведь алюминиевый. Первый мой мотор 402 прошел 350 тысяч без ремонта. и это не сказка. просто первая машина была. И масло я менял каждые 5 000 км, да и больше 3 500 оборотов не давал, да и то нечасто

Лучше поставь себе микропроцессорное зажигание, отферезеруй голову под 95ый бензин и поставь газоновский 135ый карбюратор с паралельным открытием камер и увеличенными диаметрами дуффузоров. По динамике дедуля 402ой сравняется с молодым 406ым.
Бюджет — тысяч 5 рублей составит.

Для установки сего девайса нам потребуется:

Блок управления Микас 7.1 ,
Жгут проводов для Микаса (в зависимости от датчика массового расхода воздуха нитяного или пленочного)
Датчик температуры 2шт на 406 двигатель,
Датчик массового расхода воздуха (нитяной или пленочный) ,
Дросельная заслонка с датчиком положения .,
Датчик положения колен вала ,
Катушка зажигания от Оки 2шт. ,
Провода высоковольтные 4шт- нарезаны из подручных материалов,
Регулятор добавочного воздуха опять же с 406 двигла.,
Фoрсунки 4шт ,
Рампа фарсунок от ваз 2111 пустая с регулятором давления ,
Электрический насос для бензина наружной установки, чтоб с баком не колдовать и фильтра .

С этим минимальным набором двигатель будет сносно работать. Прибавить еще надо мелочовку (прокладки, крепеж, герметик).

Для турбо надува добавим еще пару пунктов: Турбина от Зил-5301 «Бычок» ,
Регулятор давления надува от ауди бу Цена-500р.

Желательно радиатор охлаждения воздуха от тойже Ауди с разбора, пиво , руки и набор инструмента.

Для установки турбины двигатель надо под 76 бензин, маркируется он вроде 402.1 , но после сборки сего девайса надо использовать 92 , а лучше 95 или 98 бензин. При надувании двигателя на 0,6 избыточного очка степень сжатия должна быть 6-7 очков, чтоб двигатель от детонации не развалился. На сайтах производителей двигателей есть движки такие как 420 и 4213 инжекторные , но найти экзотическую запчасть к ним такую как шкиф коленчатого вала мне не удалось. Все остальное: коллектора, передняя крышка есть практически в любом магазине и цена их просто удивляет. Решено было сделать коллектор самим из подручных средств и комплектующих, но при желании можно оставить родные коллектора. По ходу проектирования в голову забралась мысль о турбине с интеркулером и ее было решено воплатить в жизнь. Но хватит о приятном. Начитавшись об изготовлениях и расчетах впускных и выпускных коллекторов, о фазах с резонансами и всему подобному в голове это все укладывалось не лучшим образом.

Если Вам все равно где будет находится турбина под коллектором или с верху, то впускной и выпускной коллектор можно оставить заводские при установке турбины под коллектором, изготовив только переходники под турбину и впускной коллектор доработать под установку фарсунок. Шкиф коленвала получился такой:

Но я хотел установить турбину сверху. Стараясь придерживаться примерным расчетам, был сделан коллектор (его можно увидеть на фотах).

Коллектор сделан из обыкновенной водопроводной трубы, сварен «газом» и электрической сваркой в местах сочленения труб с основым фланцем, чтобы его «не повело» сильно . Втулки под форсунки выточены из стального шестигранника на 19 и приварены на впускной коллектор под углом в

20 градусов. Отдельно хочется поделиться о подборе рампы. Выполнена она из рампы от девяточного, восьмиклапанного инжектора. Так как расстояния между двумя крайними форсунками с каждой стороны подходило под «свежесваренный коллектор», а расстояние между 2 и 3 форсунками маленькое, было решено резать рампу строго на две части и вставить между ними ввертыш из алюминиевого прутка с дыркой посередине. Минус такой конструкции заключается в следующем. В заводской конструкции, внутри рампы идет дополнительная трубочка по всей ее длинне. Отвечает она за прогон бензина от входа в рампу до регулятора давления через всю ее длинну (от входа до другой стороны рампы по трубочке, в обратную сторону – к регулятору давления, по верх трубочки). Трубочку эту надо обязательно оставить.

Турбину решено было поместить над коллектором как на «бычке» для решения проблемы такой как вдруг глубокая лужа, а ты с раскаленной турбиной у моста. Найти шкиф коленвала в магазинах не смог. Пришлось колдовать и скрестив шкиф от 402 и 406 движка, получили желаемое. Клапан давления турбины был взят от AUDI 200 с двигателя KG, если его не ставить, то боюсь, что двигатель долго не проживет. Он нужен для регулировки давления надува в пределах 0,5-0,6 атм.

По графикам к турбинам было решено ставить ТКР6, она начнет работать примерно с 2500 об.мин. и закончит на 5500 об.мин. ,что впринципе, не совсем устраивает, но ТКР5 в магазинах не встретил. ТКР5 будет работать почти с холостых оборотов, что для УАЗика более желательно, но если на Волгу, то вполне подойдет 6. Но это все пока только по расчетам. При пуске в эксплуатацию будет все ясно, где расчеты оправдались , а где нет. Вопрос с вакумным усилителем тормозов в голове решен не был, а оставлен на потом. На фото изображен клапан давления от немецкого автопрома и его установка на УАЗе. . Ну вот примерно подцепил все провода к датчикам, ключ на СТАРТ и. двигатель ожил с пол оборота правда без датчика расхода воздуха, т.к. я поставил датчик пленочный , а мозги прошиты под нитяной , но это для пробного пуска не проблема.

По ощущениям работа двигателя стала мягче и ровнее на холостых , а при нажатии на дросель двигатель стал, так сказать, мгновенно набирать обороты без провалов, чихов и пыхов, по сравнению с карбюратором. После пробных заездов выявилась основная проблема всей конструкции – это тепло, горячо, короче, кипятильник под капотом от которого плавятся провода, оплетка троса газа и самое плохое закипает бензин в рампе. Самое интересное наблюдал когда начался дождь и капли на капоте стали шипеть и парить. Закипание бензина происходит из-за неправильного моего проектирования рампы ,громко сказал, потому ,что вход и клапан обратки стоят с одной стороны и рампу бензин, идущий в обратку, не охлаждает. Глюк возникает при работе двигателя на холостых оборотах. Для борбы с этой оказией было решено все снять и сделать защитные кожухи для отвода тепла. После снятия на глаза попалась трещина на лопатке турбины (фото), турбина на машине пробежала 500км. Кстати, бежать машина стала хорошо только на третьей и четвертой передаче,первая и вторая уж очень короткие. По трассе одно удовольствие – на обгон хоть в горку хоть с горки и всегда на четвертой, даже на затяжных подьемах можно спокойно ускорятся достаточно шустро. Вакумный усилитель тормозов работает без нареканий и не потребовал установки отдельного насоса, самое главное клапан поставить нормальный. После настройки прошивки напишу о замерах. Вот так это выглядет в сборе в моем исполнении. Два месяца использования автомобиля показало ,что надо координально менять передаточные числа коробки переключения передач и с редукторными мостами, с их главной парой, колдовать. Двигатель стал высокооборотистым и для получения приятного ускорения его надо раскручивать до 6000 об.мин и на третьей передаче аж в сиденье вдавливает. Турбояма заканчивается примерно на 2700 об.мин, а на 3500об.мин начинает открыватся клапан избыточного давления и до 7000 об.мин двигатель крутится без нареканий, но с целью обеспечения ресурса двигателя, обороты были ограничены до 6000. Проблем с вакуумным усилителем тормозов выявлено не было. От двигателя с турбиной ожидал большего особенно на низах, а получилась вжигалка. Данная переделка подойдет хозяивам Волг и Газелей, но для УАЗа надо момента на низах поболее.

голоса
Рейтинг статьи
Читать еще:  Датчик расхода топлива для дизельного двигателя
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector