Характеристики и выбор моторов Киа Сид

Характеристики и выбор моторов Киа Сид

При подготовке к покупке Киа Сид многие задаются вопросом какой двигатель выбрать. Действительно, модельный ряд моторов для этого автомобиля предлагает четыре агрегата, которые существенно отличаются друг от друга. Тут и разница в объеме, технологии впрыска топлива, наличии турбонаддува и так далее. От того какой агрегат будет установлен на автомобиль будут зависеть важнейшие его характеристики:

• Динамичность;
• Расход топлива;
• Цена.

Kia Ceed GT-line

И это не говоря уже о надежности, уверенности за рулем, ремонтопригодности и стоимости владения. Мы постараемся разобраться в основных технических моментах, сильных и слабых сторонах двигателей Сида и объяснить какой из них лучше и для каких условий.

1.4 MPI

Двигатель 1.4 MPI устанавливался и продолжает устанавливаться на Киа Сид, Рио, Хендай Солярис и другие подобные автомобили. Имеет обозначение G4FA и относится к серии Gamma, которая используется на малолитражных автомобилях Hyundai и Kia с 2007 года. Помимо этого мотора представителем серии является как две капли воды похожий агрегат объемом 1.6 литра. Имеет алюминиевый блок цилиндров, цепной привод ГРМ, технологию впрыска топлива MPI (распределенный впрыск). Мощность такого агрегата — 100 л.с., крутящий момент — 134,4 при 4000 об/мин.

Двигатель KIA 1.4 MPI

Киа Сид с двигателем 1,4 динамикой похвастаться, конечно, не может — 12 секунд до сотни мало кого обрадуют, учитывая что целевая аудитория Сида — молодежь, которая любит давить на газ. И это при не загруженном автомобиле, если посадить туда еще пару человек, то о слове «динамика» лучше вообще не вспоминать. Но зато у этого мотора самый низкий расход топлива в линейке — 6,2 литра в смешанном цикле и 8,1 в городе. Это является неплохим показателем в этом классе. Следует обратить внимание на то что в паре с двигателем 1.4 предлагают только механическую коробку передач. Справедливости ради стоит заметить, что разница в расходе топлива по сравнению с 1.6 не слишком заметна плюс сильно зависит от манеры вождения, поэтому рассчитывать на существенную экономию на бензине для Сида, покупая 1.4 — литровую модификацию, не следует.

1.6 MPI

Силовая установка объемом 1,6 литра — это тот же самый мотор что и 1,4, различия только в ходе поршня, у младшей модели он составляет 75 мм, а у старшей 84,4. За счет этого мощность агрегата составила 130 лошадиных сил, крутящий момент 155 при 4200 об/мин. Киа Сид с таким моторам ведет себя значительно живее, что ощущается, больше всего, на трассе при обгонах на высоких скоростях. Здесь водитель будет чувствовать себя намного увереннее.

Мотор KIA 1.6 MPI

В паре с таким двигателем устанавливаются два типа КПП: механика и автомат. Обе коробки редко вызывают негативные отзывы владельцев, они достаточно современны и надежны. В каждой из них по 6 передач, и это радует, так как некоторые конкуренты Сида до сих пор ездят с пятиступенчатой МКПП и, что еще сильнее расстраивает, четырехступенчатым автоматом.

Возможности мотора лучше реализовать позволяет МКПП, в том числе, и в части экономичности. На автомате будет немного больше расход бензина, но, если вопрос об экономии не стоит так остро, лучше брать его, так как на этом его недостатки заканчиваются.

1.6 GDI

Сравнительно недавно в линейке моторов Hyundai/Kia в России появился новый агрегат с обозначением GDI и сразу вызвал повышенный интерес автолюбителей. Привлекательными оказались 135 л.с. мощности, 164 Nm крутящего момента и сниженный расход топлива. Это становится возможным при использовании технологии непосредственного впрыска топлива в цилиндры (GDI). Она позволяет точнее контролировать впрыск за счет чего повышается равномерность и своевременность сгорания бензина. Моторы Киа с прямым впрыском развивают большую мощность при более равномерной тяге и лучшей отзывчивости газа. При этом снижается расход топлива (он составляет здесь 6,4 литра бензина на сотню в смешанном цикле) и уровень выброса вредных веществ. Напомним что в паре с этим двигателем работает шестиступенчатый робот DCT. Расход топлива при этом соответствует машине с МКПП.

Из-за своей технологичности, а главным образом из-за экономичности и низкого уровня выброса вредных веществ, моторы GDI широко распространены в Европе. Саму технологию новой назвать нельзя, на некоторых автомобилях Mitsubishi, к примеру, она использовалась еще в начале 90-х годов.

Кроме достоинств моторы Киа GDI имеют и недостатки, которыми можно объяснить замедленное распространение их в мире. Такие, как:

1. Сложность конструкции. В технической части они похожи на дизельные двигатели Common Rail, а это значит, что заниматься такими агрегатами в случае неисправности должны квалифицированные сотрудники, которых на большинстве СТО обычно не хватает.
2. Привередливость к качеству топлива и расходных материалов. В связи с тем что GDI предусматривает использование высокоточного топливного оборудования, некачественный бензин для Сида или расходники могут довольно быстро привести к неисправности.
3. Высокая стоимость ремонта, запчастей, расходников и обслуживания, которая приближается к дизельным моторам.

Вернуться к оглавлению

1.6 T-GDI

Флагманом в модельном ряду Киа Сид является модель GT-line с турбированным двигателем объемом 1.6 литра T-GDI. Мощность данного агрегата составляет 204 л.с., крутящий момент — 265 в огромном диапазоне оборотов от 1500 до 4500. Для автомобиля с мвксимальной снаряженной массой 1395 кг это показатели, которые дают ему отличные драйверские возможности. А если учесть, что и управляемость у него не плохая, достигается при помощи настроек независимой подвески и уменьшенным клиренсом Сид GT-line, прохватить с ветерком на нем можно не только по прямой. Момент у мотора получился на редкость ровным, турбо-яма отсутствует, двигатель отлично тянет с любых оборотов. В этом заслуга прямого впрыска и конструкции турбины. Немного не радует тот факт, что машины с этой силовой установкой в России предлагают только с МКПП, с автоматом модификации явно не хватает.

Турбированный мотор KIA 1.6 T-GDI 204 л.с. для серии GT-line

Подобные современные турбированные агрегаты на недорогих машинах редко славятся своей долговечностью, достаточно быстро изнашиваются как турбина так и сам мотор. В случае с T-GDI KIA в этом плане все достаточно не плохо. Корейцы постарались сделать мотор достаточно долговечным, по современным меркам, и максимально беспроблемным в течение гарантийного срока. Этому способствуют цепной привод ГРМ, невысокая степень сжатия и рамная конструкция коленвала. По всем признакам мотор должен отходить практически беспроблемно 180 тысяч километров заявленного заводом ресурса. А может быть и больше, это будет неудивительно.

Выбираем двигатель

Какой двигатель выбрать на Киа Сид вопрос хоть и серьезный, но ответить на него достаточно легко. Для этого можно взглянуть на основные сильные стороны агрегатов и их недостатки.

Главным аутсайдером в плане динамики, возможностей и уверенности за рулем можно считать модификацию 1.4. Его мощности явно недостаточно для уверенного поведения, на трассе и даже в некоторых условиях в городе. Однако, более низкая стоимость авто с таким мотором, а так же экономия топлива могут стать сильными преимуществами в его пользу.

Если расход топлива не главный козырь при выборе двигателя — нужно обратить внимание на модификации 1.6. Здесь уже нормальная динамика и приличное поведение на дороге. Затяжные обгоны и перестроения на высоких скоростях уже не страшны, как и движение в потоке. Если хочется меньше времени уделять состоянию движка, поиску качественных расходников, хорошего СТО и нормального топлива, то нужно выбирать 1.6 MPI. Если все это не пугает плюс можно выделить несколько десятков тысяч рублей в случае ремонта, то следует остановиться на версии GDI. Она современнее, быстрее, экономичнее, экологичнее.

В общих чертах так: возить детей в школу и не сильно напрягать мужа деньгами на бензин — мотор 1,4. Жену и детей на дачу по выходным, остальное время на работу — 1,6 MPI, максимально беречь при этом природу — 1,6 GDI. Произвести впечатление на девушку и заставить дрожать от зависти друга, купившего в прошлом году Polo в максимальной комплектации — без вариантов, только GT-line T-GDI 1.6!

Двигатель G6DP

Сегодня речь пойдет про двигатель Hyundai с маркировкой G6DP. Это один из лучших двигателей, по признанию автомобильных журналистов и автолюбителей. Силовая установка выпускается с 2016 года исключительно на предприятиях в Южной Корее. Корейские инженеры разработали эту силовую установку исключительно для мощных версий спортивных и представительских седанов. Это первый в истории для корейского автопрома мотор V6, который сочетает в себе прямой впрыск и двойной турбонаддув.

Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.

Расход топлива, л/100 км

Доп. информация о двигателе

Диаметр цилиндра, мм

Количество клапанов на цилиндр

Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.

Наиболее мощной и продвинутой версией является двигатель T-GDI Lambda II 3,3 л (с маркировкой G6DP). G6DP — полностью алюминиевый 3,3-литровый V6 двигатель с двойным впрыском и непосредственным впрыском, впервые использованный в 2016 году в Genesis G80 и год спустя в Kia Stinger. Двигатель получил новые головки цилиндров со встроенным и охлаждаемым водой выпускным коллектором. Инженеры установили выпускные клапаны с заполненным натрием штоком и головкой. Водяные рубашки новых головок имеют увеличенный объем для лучшего охлаждения. Система охлаждения теперь оснащена термостатом с электронным управлением для точного контроля температуры двигателя. Как и G6DH, турбодвигатель оснащен системой прямого впрыска высокого давления (GDI), но новая система работает при максимальном давлении 200 бар (2900 фунтов на кв. Дюйм) из-за возросшей потребности в топливе. Приточный воздух поступает от двух турбокомпрессоров с одной спиралью (по одному на каждый блок цилиндров), оснащенных электронными приводами перепускных клапанов. Горячий сжатый воздух сначала проходит через промежуточный охладитель воздух-воздух, а затем в алюминиевый впускной коллектор. Турбокомпрессоры работают в сочетании с новой системой Dual CVVT, которая обеспечивает фазирование до 85º по сравнению с фазированием кулачка 50º внутри предыдущих двигателей Lambda.

Что касается недостатков, то на данный момент о ней не сильно известно, двигатель вышел не так давно и поэтому говорить о фирменных недостатках нецелесообразно. Единственное, на что стоит обратить внимание это на то, что все двигатели с прямым впрыском склонны к ускоренному нагорообразованию. Также необходимо регулировать клапаны вручную, так как в силовой установке инженеры не предусмотрели наличие гидрокомпенсаторов.

Большинство проблем для 3,3-литровых двигателей MPI связано с высоким расходом масла. Это типично для двигателей с пробегом выше среднего, у которых, скорее всего, заклинило поршневые кольца. Проблема с масляной системой может привести к серьезным повреждениям. Рекомендуется менять масло вовремя, соблюдать график технического обслуживания, а иногда заглядывать под капот и чаще. Свежее высококачественное моторное масло также продлевает срок службы кулачковых толкателей и может увеличить интервалы между регулировками зазора клапана. Средний срок службы двигателя для 3,3 MPI Lambda и Lambda II составляет около 180 000 миль (300 000 км).

Кроме того, у двигателя 3.3L GDI есть проблема с накоплением углерода на впускных клапанах. Это очень распространено для двигателей с прямым впрыском. Высокий расход масла также более выражен. Все это снизило надежность и уменьшило долговечность до 250000 км.

Инженеры не применили решение по предотвращению наращивания углерода для Twin-Turbo 3.3 T-GDI — комбинированный порт и система непосредственного впрыска, как, например, в двигателе Toyota 2GR-FKS. Поэтому, эта проблема все еще существует. Турбокомпрессор также не добавляет надежности. Двигатель относительно новый, данных пока недостаточно, но трудно поверить, что версии с турбонаддувом будут работать столько же, сколько и безнаддувные 3,3-литровые двигатели GDI.

Обратите внимание на утечку масла через уплотнения двигателя в цилиндры, где оно затем смешивается и горит вместе с топливом. Это чаще всего наблюдается на старых или больших пробегах автомобилей с изношенными уплотнениями и прокладками. Требуется только очень небольшое количество масла, просачивающегося в цилиндры, чтобы вызвать чрезмерный синий выхлопной дым.

Синий дым от выхлопных газов только при запуске может указывать на изношенные поршневые уплотнения или поврежденные или изношенные направляющие клапана, которые также могут вызывать шум. Внешняя утечка моторного масла может капать на горячие детали двигателя и выхлопных газов, вызывая появление синего выхлопного дыма. Другие возможные причины голубого выхлопного дыма включают: износ поршня, изношенные уплотнения клапана, грязный или неисправный клапан PCV, изношенные поршневые кольца, утечку через прокладку впускного коллектора, изношенные сальники двигателя и, возможно, даже повреждение прокладки головки.

Утечка масла в цилиндры может стать причиной грубого холостого хода, пропуска зажигания и засорения свечей зажигания. Кроме того, снижение мощности и потерь масла может быть признаком того, что синий дым от выхлопных газов вызван внутренней утечкой моторного масла. Внутренние утечки моторного масла также могут привести к смешиванию топлива с маслом в картере, что приведет к ухудшению качества масла и не позволит ему надлежащим образом защитить двигатель.

Эксплуатация автомобиля с сильно загрязненным масляным фильтром, воздушным фильтром или неправильно функционирующим клапаном PCV также может иногда приводить к выбросу моторного масла, потере масла и голубому дыму выхлопных газов. Периодическая проверка уровня масла в двигателе с помощью масляного щупа покажет, есть ли чрезмерный расход масла. Моторное масло с более высокой вязкостью иногда может временно уменьшить количество обдува; однако это обычно не рекомендуется. Чрезмерный синий дым выхлопных газов указывает на возможную внутреннюю утечку моторного масла, которая должна быть проверена сертифицированным механиком.

Для четырехцилиндрового двигателя, где вы заменяете кольца на всех шести цилиндрах, вы можете рассчитывать на труд минимум 6 часов. При средней ставке рабочей силы 80 долл. США в час это приведет к минимальной стоимости труда только 480 долл. США.

G6DB — 235 л.с. (175 кВт) при 6000 об / мин, 306 Нм при 3500 об / мин. Степень сжатия составляет 10,4: 1. Это первый 3,3-литровый двигатель MPI Lambda. Применение: Hyundai Azera, Hyundai Santa Fe, Hyundai Sonata, Kia Sorento.

G6DF — 262-270 л.с. (195-201 кВт) при 6200 об / мин, 316-319 Нм при 4500 об / мин. 3,3-литровый двигатель MPI Lambda II предназначен для Hyundai Azera, Hyundai Sonata.

G6DH — 280-294 л.с. (209-219 кВт) при 6400 об / мин, 248-255 336-346 Нм при 5300 об / мин. G6DH — 3,3-литровый двигатель GDI Lambda II. CR составляет 11,5: 1. Применение: Hyundai Palisade, Hyundai Azera, Hyundai Santa Fe, Kia Sedona, Kia Cadenza, Kia Sorento.

G6DP- 365 л.с. (272 кВт) при 6000 об / мин, 510 Нм при 1300–4500 об / мин. Это двигатель T-GDI с турбонаддувом объемом 3,3 литра, доступный для Kia Stinger, Genesis G70, Genesis G80 и Genesis G90.

Технические характеристики

Поговорим о характеристиках двигателя. Точный объем силового агрегата составляет 3342 кубических сантиметров. Система питания — это прямой впрыск с маркировкой T-GDi. Мощность двигателя внутреннего сгорания равна 370 лошадиных сил, при 4700 оборотов в минуту. Крутящий момент при этих же оборотах равен 510 Ньютонов на метр. Блок цилиндров и головка блока выполнены из алюминия, для того чтобы существенно облегчить всю установку. По типу двигателя – V-образный. Головка блока цилиндров выполнена из алюминия по 4 клапана на каждый из цилиндров. Диаметр цилиндра — 92 мм, а поршень ходит на 83,8 мм. Внутри цилиндра нагнетается степень сжатия в 10 к одному. Интересных особенностей в двигателе внутреннего сгорания нет. Также, как и не предусмотренны гидрокомпенсаторы.

В качестве привода газораспределительного механизма выступает цепь. Что касается фазорегулятора, то на нашем главном герое устанавливается Dual CVVT. Как мы уже говорили выше, двигателю внутреннего сгорания помогают 2 турбины с изменяемой геометрией. Первая турбина помогает двигателю набрать обороты, 2 подключается после 3000 оборотов в минуту. Силовая установка полностью соответствует экологическому стандарту Euro 5/6 и имеет примерный ресурс 250-270 тысяч километров. Что касается расхода топлива, то рассмотрим его на примере Kia Stinger 2017 года. Автомобиль в топовой комплектации с автоматической коробкой переключения передач. Бортовой компьютер показал в плотном трафике расход в диапазоне 15,0 до 15.4 литра на каждые 100 км пробега. По трассе же расход снижается практически в половину до 8 литров. В смешанном цикле автомобиль потребляет порядка 10. 6 литра на каждые 100 километров.

Эра GDI

Пожалуй смелое название темы, но это так.

Было время карбюраторных ДВС. И все радовались и ездили. Но прогресс не стоит на месте и требовалось все больше мощности и «наконец настал тот час», когда лимит возможностей карбюратора был исчерпан и за дело принялись MPI двигатели — двигатели с многоточечным впуском, где топливо впрыскивается в каждый впуской канал.

Но и тут, к великому сожалению, цивилизация, выпила все соки, потому что смесь воздуха и топлива (идеальные для бензина 14,7 к 1) готовится ДО того, как попадет в цилиндр и поэтому в такого типа двигателях не всегда удается контролировать и управлять сгоранием.

На смену MPI приходит GDI.
Это своего рода гибрид технологий бензиновых и дизельных ДВС. То есть двигатель все так же кушает бензин, но работает по принципу дизеля — с прямым впрыском.

История
Вообще такой принцип работы бензинового двигателя был изобретен еще в 1925 году и такой двигатель работал сразу и на бензине и на масле и на керосине и на солярке. Однако из-за низкой компрессии топливо сгорало не полностью, свечи постоянно покрывались нагаром, движок начинал нещадно дымить и его спустили на тормоза в пользу более легкого и прочного дизельного ДВС

Несколько раз прямой впуск использовался во время Второй Мировой Войны в немецких самолетах и русских ЛА-5, ЛА-7 и ТУ-2, После войны Бош поставил такой двигатель на Мерседес 300SL. В 70е это был Ford Crown Victoria. Но проекты закрывались из-за скудной изученности технологии, высокой стоимости з.частей и высокой токсичности из-за бедных смесей

В 1995 Митсубиси начинает отважное начинание. Разработка GDI- двигателя. и уже через год выпускает первые образцы — Галант, а годом позже Каризма. В 1999 году к кампании присоединяется вечный партнер — Хёнде, а еще год спустя Даймлер Клайслер.
Программа была названа «Мировой двигатель».

Практически у всех мировых брендов есть такие же технологии и с каждым годом моделей с этим двигателем будет все больше.

Так и вчем же его преимущество?

А вот в чем!
— до 25% экономичнее
— меньшие потери при подкачке
— большая компрессия
— ниже октановое число
— улучшенная объемная эффективность
— улучшенная скорость ответа на педаль
— улучшенный контроль воздуха и топлива
— минимизация использования дросселя для повышения рециркуляции газов
— превосходные данные по всем показателям токсичности выхлопа
— быстрый старт и минимизация подачи топлива при холодном старте

Все это позволяет добиться улучшенных показателей не менее 10% по всем характеристикам по сравнению с обычным двигателем с многоточечным впрыском.
Мощность реализуется за счет охлаждения воздуха в цилиндре самим распыляемым топливом, минимизируя акселерацию и детонацию. GDI стабильно работает на ХХ и из-за более широких и гибких настроек, позволяет сэкономить на этом этапе 40% топлива по сравнению с MPI, а на скорости в 40км/ч — 35% чем традиционный.

У мировых лидеров есть свои названия этой технологии.
Di — BMW
GDI/MVV/MIVEC — Mitsubishi/Hyundai
IDE — Renault
SCC — Saab
D-4 — Toyota
FSI — VAG
EcoTec — Chrisler
JTS — Alfa Romeo

Так что, господа, отбрасываем консерватизм и скепсис и вливаемся в эволюцию!

Ну а в качестве эпилога, предлагаю к просмотру впечатляющий ролик о турбовом GDi на примере Хёнде Велостер. Приятного просмотра!

KIA Optima 2014, двигатель бензиновый 2.0 л., 300 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — наблюдение

Машины в продаже

Kia Optima, 2014

Kia Optima, 2011

Kia Optima, 2015

Kia Optima, 2013

Комментарии 89

Спасибо большое Вам и друзьям по цеху GDI

стараемся, на благо цивилизации!

поправлю — MIVEC это не вид топливной системы, а система изменения фаз газораспределения (как втек у Хонды и VVT-i у Тавоты), по факту мивек моторы не direct injection, форсунки подают топливо не в цилиндр, а перед впускными клапанами.
И так же не соглашусь с тем что при высокой СЖ (а у КИА на турбо моторах оно кстати не высокое совсем — 9,5 всего как они его разжали я пока хз, на мицубовских джидаях доходило до 18) можно лить низкооктановое топливо — чем больше СЖ тем более высокооктановое топливо рекомендуется лить ибо чем выше октановое число тем больше детонационная стойкость топлива, а при высокой СЖ это очень важно. Поста у КИА турбомоторов СЖ низкое посему все решили что можно лить 92 бенз )))

Я могу сказать про главные минусы GDI (и иже с ними непосредственные моторы) по опыту владения машиной с GDI мотором с 2006 года:
1) очень чувствительны к качеству топлива, как к октановому числу так и к чистоте топлива что думаю более важно чем октановое число (если в топливе есть мех примеси типа ржавчины/песка и воды то ушатывается топливная система, в первую очередь плунжерный ТНВД), если бензин с большим содежанием серы а это у нас 92 бензин (самый чистый по сере бенз у нас это 98) камера сгорания, ШПГ, бошка клапана засирается намного быстрей и сильней чем у тех моторов у которых впрыск происходит до впускных клапанов, доходит до того что закоксовываются маслосъемные кольца и мотор начинает жрать масло, впускные/выпускные клапана из-за нагара неплотно и неполностью закрываются/открываются что ведет к неправильной работе мотора, засираются сопла форсунок продуктами сгорания топлива, даже дроссельная заслонка засирается и начинает чудить ХХ и даже мотор может глохнуть иногда.
С нашим бензом засираются конечно все моторы, но моторы с непосредственным впрыском делаю это в разы шустрей.

Выход — заправляться проверенным хорошим бензином не ниже 95 и менять масло как можно чаще (не более чем раз в 5 000 км или 150-200 моточасов принимая во внимание что в городах особенно в больших машина проводит много времени в пробках на ХХ — пробега нет а моточасы капают), причем выбирать хорошие синтетические малозольные масла с большим щелочным числом (такие масла чистят мотор лучше, хоть и меньше ходят), менять чаще фильтра (в баке тонкой и грубой очистки) и на входе/на обратке в ТНВД, менять чаще воздушные фильтра.

2) Так же GDI моторы (ровно как и другие мотор директ инжекшена) очень беднят смесь, а что такое бедная смесь — это высокая температура в камере сгорания, а что такое высокая температура в камере сгорания — это отличные условия для детонации, если плохой не стойкий к детонации бензин то смесь воспламеняется не тогда когда надо а от высокой температуры в камере сгорания… Правда на турбомоторе это может закончится фатально намного вероятней чем у атмо.

3) GDI моторы очень сильно придушены экологическими нормами, собственно бытует мнение что эта технология больше создавалась для экологии, чем для экономии )) хотя одно из другого по факту вытекает. Но кому то на это пох, кому не пох — этот вопрос решается.

А так если следить за GDI мотором то он прослужит верой и правдой не одну сотню тысяч км, даже турбовый.
Мой второй турбоджидай Лансер уже за 150 000 перевалил и все у него хорошо, нет плохих моторов — есть хреновые хозяева ))

Я бы может и взял бы надежный и более простой, пусть не такой экологичный и высокотехнологичный мицубовский легендарный двухлитровый 4G63T на мивеке (и то потому что он более крепкий и он отлично поддается тюнингу и этого тюнинга на него вал, его расскачать без проблем можно до 500+), но к сожалению король умер — да здравствует король (его отправили на пенсию в 2008 году), будь неладны маркетологи и экологи я их труба шатал!))) мне не хотелось старую машину брать, а что выбрать из нового/свежего хорошо едущего и за разумные деньги и без непосредственного впрыска? то та же — ничего…
К тому же я не боюсь джидая, я знаю как его готовить.

Тема: Двигатель 2.4 gdi

Опции темы

• Версия для печати
• Отправить по электронной почте…