Maserati quattroporte двигатель как у ferrari

Maserati

Maserati S.p.A. (кратко: Maserati — рус. «Мазера́ти» ) — итальянская компания, производитель эксклюзивных автомобилей спортивного и бизнес-класса. Основана в 1914 году в Болонье, Италия. Эмблемой компании является трезубец Посейдона, элемент фонтана Нептуна в Болонье. Штаб-квартира находится в городе Модена, Италия. В настоящее время компанией владеет международный холдинг Fiat Chrysler Automobiles. В 2017 году компания отгрузила продавцам рекордные в истории 51 500 автомобилей (в 1998 году было отгружено всего 518 автомобилей), в 2019 году количество произведённых автомобилей снизилось до 19 300.

Содержание

• 1 История
  • 1.1 Орси
  • 1.2 «Ситроен»
  • 1.3 «Де Томазо»
  • 1.4 FIAT
  • 1.5 «Феррари»
  • 1.6 Maserati сегодня
• 2 Модели Maserati
  • 2.1 Модельный ряд
  • 2.2 Ранее выпущенные модели
• 3 Галерея
• 4 См. также
• 5 Примечания
• 6 Ссылки

История [ править | править код ]

В семье Мазерати было шестеро братьев: Альфьери, Биндо, Карло, Этторе, Эрнесто и Марио. Марио посвятил себя искусству. Карло начал удачную карьеру автогонщика, но в 1919 году умер от туберкулёза. Альфьери, Биндо и Эрнесто работали в автомобильной фирме Isotta Fraschini. В 1914 году Альфьери решил открыть собственную мастерскую [1] в окрестностях Болоньи. Вскоре к нему присоединились двое младших братьев — Биндо и Эрнесто, и они вместе построили спортивный автомобиль с двухлитровым двигателем. В 1926 году при финансовой поддержке Диато братья основали компанию Maserati. Компания начала выпускать автомобили с 4-, 6-, 8- и 16-цилиндровыми двигателями. Один из первых Maserati, управляемый Альфьери, победил в 1926 году в Targa Florio.

Художник Марио разработал эмблему компании — трезубец. В 1932 году скончался Альфьери, однако оставшиеся три брата — Биндо, Этторе и Эрнесто — продолжили дело компании [2] .

Орси [ править | править код ]

В 1937 году оставшиеся братья продали компанию Maserati семье Орси, которая в 1940 году перенесла штаб-квартиру компании в родной город Модена, где она и находится до настоящего времени. Семья Орси сделала ставку на выпуск исключительно спортивных автомобилей. Братья продолжили работать в компании, выполняя роль инженеров на основании 10-летнего контракта. В гоночных сериях команда также часто одерживала победы, несмотря на участие немецких гоночных гигантов, таких как «Ауди» или «Мерседес». В 1940 году Maserati одержала победу в Индианаполисе.

Во время Второй мировой войны компания работала для нужд итальянской армии. В это время Maserati соперничала в разработке автомобиля с V16 для Бенито Муссолини с Фердинандом Порше из Volkswagen, который построил один для Адольфа Гитлера. Они потерпели неудачу в этой попытке, и планы были пересмотрены. Как только мирное соглашение было подписано, Maserati вернулась к производству автомобилей серии Maserati A6, и участию в автогонках. По окончании 10-летнего контракта братья покинули компанию семьи Орси и основали собственную новую компанию под названием O.S.C.A..

Известный аргентинский пилот Хуан Мануэль Фанхио в 1950-х годах участвовал в гонках на автомобилях Maserati и в 1957 году на автомобиле Maserati 250F одержал победу в чемпионате мира по автогонкам в классе «Формула-1». Кроме того, следует признать успешными другие модели — 200S, 300S, 350S, 450S, и последовавшей в 1961 году знаменитой Maserati Birdcage. Компания Maserati отказалась от участия в соревнованиях между фабриками-производителями автомобилей после несчастного случая на гонках Mille Miglia в Guidizzolo (1957), но продолжила строить гоночные автомобили для отдельных заказчиков, желающих принимать участие в гонках от собственного лица и не поддерживаемых ни одной из автомобильных компаний.

После 1957 года Maserati сконцентрировалась на создании дорожных машин, а главный конструктор Джулио Альфьери создал оснащённый шестицилиндровым двигателем Maserati 3500 2+2 купе с алюминиевым корпусом.

«Ситроен» [ править | править код ]

В 1968 году в компании произошли большие перемены — она была продана компании «Ситроен» [3] . По некоторым данным стоимость сделки составила один миллиард лир. Адольфо Орси сохранил номинальную должность президента, однако политика Maserati сильно изменилась. Машины стали производиться в невиданном доселе темпе — до двух автомобилей в день. Ситроен позаимствовал опыт и двигатель Maserati для создания модели Citroën SM и других моделей, а также Мазерати объединил некоторые свои технологии с технологиями Ситроен, например, гидравлическую подвеску.

В 1970-е годы линейка Maserati состояла из известных и престижных моделей: купе Maserati Merak с двигателем V6 рабочим объёмом 2965 см³, Maserati Bora с мотором V8 в 4719 см³, Maserati Khamsin c мотором V8 в 4930 см³, а также роскошного седана Maserati Quattroporte тоже с двигателем V8 в 4236 см³. Однако разразившийся в 1970-е годы нефтяной кризис вынудил сократить объём сделок на авторынке, и особенно пострадал рынок спортивных автомобилей. В связи с этим в 1974 году компания «Ситроен» была вынуждена начать процедуру банкротства и 23 мая 1975 года новая управляющая компания PSA Peugeot Citroën, контролирующая «Мазерати», объявила о её ликвидации.

«Де Томазо» [ править | править код ]

В 1975 году компанию Maserati приобрёл известный гонщик и конструктор Алессандро Де Томазо, основатель автомобильной компании De Tomaso [4] . Новый модельный ряд Maserati был представлен в 1976 году и включал в себя Maserati Kyalami и Maserati Quattroporte III.

В 1982 году была создана новая относительно дешёвая модель Maserati Biturbo с мотором V6, оснащённым двойным турбонаддувом, объёмом 2 литра и мощностью 180 л. с. Автомобили с двигателями объёмом свыше двух литров облагались большими налогами в Италии. Настолько большими, что те ощутимо «ударяли по карманам» даже обеспеченных людей. Эта модель пользовалась большим спросом. Появление «Biturbo» стало сенсацией. Во время экономического кризиса и взлетающих цен на бензин компания смогла по-новому взглянуть на саму идею суперкара. Она создала маленькую «двухдверку» классической компоновки. Зато миниатюрный салон представлял собой царство кожи и дерева. Центральную консоль украшали часы в золотом корпусе. Задумывая «Biturbo», владелец компании Maserati Алессандро Де Томазо рассуждал примерно следующим образом:

«Продавать огромные прожорливые суперкары сейчас невозможно. Однако с маленькой эксклюзивной машиной можно рассчитывать на успех. Компактное купе должно получиться лёгким и экономичным. Большой мотор ему не нужен…»

Ставка оправдала себя. «Biturbo» легко вошла в этот мир и стала сразу обрастать модификациями. Появилась экспортная версия с двигателем 2,5 литра и распределённым впрыском. Также в конце 1980-х были разработаны два новых купе: Maserati Shamal и Maserati Ghibli II, которые были представлены в 1990 и 1992 годах соответственно. Внешность «Shamal» создавал знаменитый стилист Марчелло Гандини. Он даже оставил свой «автограф» на кузове в виде выреза задней колёсной арки особой формы. Мощность этих автомобилей достигала 326 л. с. Эра «Biturbo» для «Мазерати» закончилась в 1997 году.

Кроме того, с 1988 года Maserati поставляет 4-цилиндровые моторы рабочим объёмом 2,2 л для комплектации американского Chrysler TC, производимого компанией «Крайслер», которую возглавлял давний друг Де Томазо Ли Якокка.

FIAT [ править | править код ]

В мае 1993 года компания Maserati стала собственностью концерна FIAT. Были сделаны значительные вложения, из-за чего многие считают это возрождением Maserati.

В 1999 году началась новая глава истории Maserati, которая была открыта новой моделью 3200 GT. Это было двудверное купе, оснащённое двигателем V8 объёмом 3,2 литра с турбонаддувом мощностью 370 л. с. Автомобиль разгонялся с 0 до 60 миль в час за 5 секунд. Максимальная скорость составляла 285 км/ч (177 миль/ч).

«Феррари» [ править | править код ]

В 1997 году FIAT передала пакет из 50% акций Maserati в долгосрочное пользование «Феррари» [5] (в то время контролируемое также концерном FIAT). В 1999 «Феррари» получила полный контроль над компанией и преобразовала «Мазерати» в подразделение элитных автомобилей. В это же время строится новый завод взамен устаревшего 1940-х годов.

Maserati сегодня [ править | править код ]

В 2011 году Maserati представила свой первый концепт-кар кроссовера Kubang. «Kubang, концептуальный автомобиль, который заменяет прошлое, оставаясь верен этому, отмечая путь к будущему технологического превосходства, которое заботится об окружающей среде, характеризуемой безошибочными конструктивными особенностями» — сообщается на официальном сайте.

В 2014 году Maserati продала 36 448 автомобилей: Ghibli — 23 500 единиц, Quattroporte — 9500 единиц и 3500 автомобилей — GranTurismo [6] .

В первой половине 2016 года началось серийное производство кроссовера Levante — первого внедорожника компании [7] .

В 2019 году продажи Maserati в России сократились на 44 %, было продано 76 экземпляров [8] .

С 2020 года все будущие модели Maserati будут гибридами или чистыми электромобилями, компания станет развивать беспилотные технологии. На автомобилях появится Highway Assist — автопилот второго уровня, адаптивный круиз-контроль с функцией удержания в полосе, помогающий водителю во время движения по шоссе [9] .

Maserati меняет двигатели Ferrari на собственный дважды турбированный V-6

МИЛАН — Maserati разрабатывает новый, более эффективный 3.0-литровый дважды турбированный бензиновый V-6, который будет использоваться по крайней мере на четырех будущих моделях.

Этот двигатель и гибридизированный 2.0-литровый, четырехцилиндровый агрегат, очевидно заменятв линейке Maserati двигатели V-6 и V-8 производимые Ferrari.

Новый V-6 будет в «которой форме» электрифицирован, однако ни Maserati, ни родительская компания Fiat Chrysler Automobiles не сообщает деталей. В соответствие с трендами индустрии, двигатели Maserati также уменьшаются, сокращая выбросы CO2, расход топлива и цену.

Двигатель V-6 впервые появится на суперкаре MC20, премьера которого состоится в сентябре, в Модене, Италия, после того, как была отложена (с мая) ввиду коронавирусного кризиса. Maserati планирует использовать MC20 как базу для возврата в автогонки.

Намечается также его [двигатель] использование в среднеразмерном кроссовере, который будет производиться наряду со среднеразмерным кроссовером Alfa Romeo Stelvio в Кассино, Италия, со следующего года. Кроме того двигатель будет устанавливаться в будущих спортивных автомобилях GranTurismo и GranCabrio, которые будут производиться на заводе Maserati в Груглиаско, поблизости Турина, о чем сообщалось в ежегодном отчете 2019 Fiat Chrysler Automobiles Italy.

Двигатель будет собираться на заводе FCA в Термоли, центральная Италия. Его максимальная мощность будет достигать 542 л.с. в спорткарах, и 523 л..с в кроссоверах. Выходная мощность версии для суперкара MC20 (прототип на заголовочном фото) не сообщается.

Текущая линейка двигателей Maserati включает выпущенный Ferrari 3.0-литровый бензиновый V-6 и 3.8-литровый V-8, плюс 3.0-литровый дизель.

Контракт Maserati на покупку двигателей Ferrari V-8 и V-6 заканчивается в этом году, и как сообщил в апреле 2019 года исполнительный председатель Maserati, Харальд Вестер, он не будет продлен.

Электрифицированные версии нового V-6 очевидно заменят 3.8-литровый турбированный V8 производства Ferrari в большом кроссовере Maserati Levante, в двух версиях мощностью 523 л.с. и 572 л.с., и большом седане Quattroporte. В соответствие с репортом FCA Italy, версия этого двигателя Ferrari, позднее в этом году будет предлагаться на освеженных версиях Ghibli и Quattroporte, мощностью 582 л.с.

Пресс-секретарь Maserati сказал, что дата прекращения использования двигателей Ferrari зависит от конкретных моделей.

Технология F1

Новый двигатель FCA для Maserati получит «турбулентный впрыск», технологию, которую немецкий поставщик Mahle впервые использовал в гоночных автомобилях Ferrari Formula One. Она заменяет стандартную свечу зажигания на «реактивное» зажигание в предварительной кемере, которая по заявлению Mahle позволяет обеспечить сверх-легкое (равномерное) горение внутри бензинового двигателя, повышая эффективность и сокращая выбросы, такие как оксид азота и твердые частицы.

Ни Maserati, ни Mahle не комментирует, будет ли эта технология использоваться в новом двигателе V-6 Maserati, так как Mahle поставляет двигатели с ней Ferrari.

Высокая эффективность и высокая пиковая мощность обусловленные технологией позволяют новому V-6 достигать больших мощностей по сравнению с текущем двигателем V-8.

«Мягкий» гибрид Ghibli

Как часть программы уменьшения двигателей Maserati, копмания впервые добавила в свою текущую модельную линейку четырехцилиндровый двигатель.

Фейслиф Ghibli, презентация которого намечена на 15 июня, получит 48-вольтную мягкую гибридную версию 2.0-литрового, бензинового двигателя FCA GME.

В репорте FCA Италия сообщается, что это двигатель повышенной мощности, однако детальных данных по выходной мощности не сообщается. Версия этого двигателя, которая в настоящее время используется в седане Alfa Romeo Giulia и кроссовере Stelvio имеет максимальную выходную мощность 275 л.с.

В соответствие с FCA Италия, производство четырехцилиндрового двигателя Maserati ожидается с этого месяца на двигательном заводе Термоли, а производство мягкого гибридного Ghibli начнется во второй половине этого года.

После достижения пикового объема глобальных продаж в 48,700 машин, в 2017 году, продажи Maserati заметно сократились до 26,500 машин в прошлом году, и упали на 46 процентов в этом году, по данным компании. С июля 2019 года компания находится под руководством новой команды топ менеджмента: генеральный директор Вестер и главный операционный директор Давида Грассо.

Новая стратегия продуктов будет детально представлена во время мероприятия для инвесторов, которое состоится в кулуарах премьеры суперкара MC20 намеченной на сентябрь.

Характеристики Maserati Quattroporte / Мазерати Кватропорте

Технические характеристики Maserati Quattroporte / Мазерати Кватропорте. Узнайте габариты, расход топлива Maserati Quattroporte / Мазерати Кватропорте, особенности двигателей, подвесок, кузовов и прочих технических характеристик автомобилей Maserati Quattroporte.

Выберите модель Maserati Quattroporte:

Ответы

История Maserati Quattroporte / Мазерати Кватропорте

В апреле 1963 года началось производство легендарного автомобиля Quattroporte. Дебют состоялся на Туринском автосалоне. Красивое итальянское слово «quattroporte» переводится как «четырехдверный». В соответствии с названием данный экземпляр с кузовом седан стал первым в истории компании 4-дверным автомобилем. Рама новинки представляла собой сложное сочетание несущей платформы и подрамника для двигателя и передней подвески. Первые автомобили получили заднюю подвеску De Dion, но в 1966 году от нее отказались в пользу обычного ведущего моста с направляющими штангами.

Над экстерьером трудился известный итальянский дизайнер Пьетро Фруа. Внутри царил комфорт и уют. Автомобиль мог похвастаться кондиционером, электрическими стеклоподъемниками и другими элементами люксового оснащения. При всем этом Quattroporte был настоящим спортивным автомобилем. Под капотом двигатель V8 объемом 4136 см³ (260 л. с. при 5200 об./мин.). Этот двигатель с четырьмя карбюраторами и таким же количеством распредвалов, оснащался 5-ступенчатой механической трансмиссией. Мотор обеспечивал автомобилю массой 1750 кг максимальную скорость 230 км/ч. Разгон до 100 км/час за 8 секунд. С 1969 года стали устанавливать более мощный двигатель (4719 см³, 290 л.с.).

Среди счастливых обладателей этого автомобиля такие известные люди как Марчелло Мастроянни, Питер Устинов и Леонид Брежнев.

Maserati Quattroporte второго поколения показали на Парижском салоне в 1976 году. Над дизайном кузова трудились мастера ателье Bertone. Автомобиль получил гидропневматическую подвеску и 3,0 литровый двигатель V6. Но в серию не пошел по причине усилившегося в отрасли забастовочного движения и трудностей, вызванных неудачным альянсом между Maserati и Citroen. Тем не менее несколько экземпляров все-таки было собрано и сегодня за ними охотятся коллекционеры.

В 1979 году началось производство Quattroporte III. Большой седан стал основной моделью в производственной программе компании Maserati. Дизайн машины третьего поколения разрабатывал Джорджетто Джуджаро. На таком автомобиле в 80-е годы ездил тогдашний президент Италии Сандро Пертини.

После присоединения Maserati в 1993 году к концерну FIAT появилась Quattroporte четвертого поколения. Седан дебютировал в апреле 1994 года. Благодаря немного рискованному дизайну Марчелло Гандини модель стала апофеозом 30-летней эволюции Quattroporte. Просторный салон с комфортом мог разместить четырех пассажиров. В отделке внутреннего убранства беспроигрышное сочетание дорогой кожи и дерева. Звукоизоляция салона на очень высоком уровне. Автомобиль предлагался в трёх модификациях — с двигателями объемом 2,0, 2,8 и 3,2 литра. Позаботился производитель и о безопасности пассажиров. Quattroporte IV оснащается подушкой безопасности, 3-канальной ABS, усиленными дверями и системой автоматического прекращения подачи топлива при ударе.

В 1997 году Maserati переживала очередной кризис, сопровождавшийся резким снижением качества. Годовой объем продаж упал до рекордно низкого уровня – 700 автомобилей. Из затяжного штопора фирму вывел ее бывший соперник и географический сосед – Ferrari.

Пятое поколение седана представительского класса Quattroporte дебютировало на IAA’2003 — ровно через сорок лет после появления первого поколения этой модели. Сногсшибательный дизайн Quattroporte V дело рук ателье Pininfarina. Автомобиль стал самой популярной моделью Maserati за последние несколько лет и позволил фирме резко нарастить экспорт.

Quattroporte XXI века — это попытка совместить в одной машине представительский седан и спортивный автомобиль. Итальянцы сумели придать более чем пятиметровому седану грацию, элегантность, напористость и стремительность спорткара. Классические пропорции обозначены длинным капотом, минимальным передним свесом и стремительной линией крыши. Нарочито старомодные вертикальные фонари и высокий багажник сзади создают весьма солидный облик. Примечательный фрагмент экстерьера – отдушины в передних крыльях. Большой, низко расположенный воздухозаборник радиатора, окаймленный хромом канал выхода горячего воздуха на крыльях красноречиво свидетельствуют о завидных динамических качествах.

Характерные черты силуэта – сильный наклон лобового стекла и укороченный багажник. За этими особенностями дизайна скрываются компоновочные нюансы. Чтобы сделать машину более устойчивой, инженеры сдвинули тяжелый мотор за переднюю ось, перетащив, таким образом, центр тяжести ближе к центру автомобиля. Коробка передач смещена к ведущему заднему мосту, что вполне типично для спортивных 2-дверных моделей, но на седане пока не применялось. Другое нестандартное решение – установленный позади заднего сиденья бензобак. Несмотря на небольшой задний свес, багажный отсек получился довольно вместительным – 450 литров. В итоге Quattroporte имеет близкое к идеальному распределение массы по осям (47:53%). Примечательно, что несмотря на широкое использование алюминия (капот, крышка багажника, детали двигателя и подвески), Quattroporte весит почти две тонны.

Габариты весьма внушительные 5,05х1,89х1,44 м, поэтому сзади достаточно пространства для откидных деревянных столиков, а также индивидуальной трехуровневой климатической установки для двух пассажиров. В просторном салоне четыре регулируемых кресла с обогревом и вентиляцией. Благодаря широкому диапазону и большому количеству регулировок (включая многоуровневый поясничный подпор) с электроприводом подогнать под себя сиденья и руль не составляет труда. Ассортимент отделочных материалов включает кожу 10 оттенков, красное и полисандровое дерево и даже шиповник. Наиболее эффектный фрагмент интерьера – центральная консоль с фигурными боковинами и фирменными овальными часами Maserati. Панель приборов перед водителем изобилует всевозможными кнопками и переключателями. Кнопки открывания багажника и люка бензобака, кнопки блокировки и разблокировки дверей, а также кнопка складывания-раскладывания шторки заднего стекла.

Под капотом у Quattroporte — атмосферный 4,2-литровый 32-клапанный V8 (400 л.с., 450 Нбм). Двигатель без всяких нагнетателей, производится на заводе Ferrari и также устанавливается на суперкары Maserati Coupe GranSport и Spyder. В стандартном оснащении мотор агрегатируется с 6-ступенчатой механической коробкой передач DuoSelect, которая снабжена электрогидравлической системой переключения передач с помощью клавиш, установленных под рулевым колесом. Она также может работать в полностью автоматическом режиме. Максимальная скорость достигает 275 км/ч, а разгон с места до 100 км/ч занимает 5,2 с. Но это при ручном переключении передач и отсутствии пассажиров. Водителя страхует фирменная система динамической стабилизации MSP. Адаптивная подвеска позаимствована с незначительными изменениями у Ferrari 575M Maranello.

Помимо обычного Quattroporte существуют также версии Executive GT и Sport GT, которые были показаны во Франкфурте в 2005 году. Их экстерьер отличается решением отделки и большим диаметром колесных дисков, интерьер – декором и оснащением. Executive GT получила более элегантную цветовую гамму кузова, хромированную решетку радиатора и боковые дефлекторы, 9-спицевые 19-дюймовые хромированные диски колес. В интерьере применены изящные деревянные вставки, а потолок отделан алькантарой. Руль также отделан кожей и деревом, для задних пассажиров предусмотрен складной столик с отделкой деревом или титаном. Предусмотрен большой выбор опций для дальнейшей персонификации автомобиля. Экстерьер и интерьер версии Sport GT, напротив, выполнены более агрессивными. Консоль отделана карбоном, применены спортивный руль и ручка стояночного тормоза, педали с алюминиевыми накладками. Внешне ее отличают 20-дюймовые колеса. Новейшая трансмиссия с электронной начинкой способна переключать передачи на 35% быстрее прежней, а новая выхлопная система настроена на более «спортивный» звук. Изменены настройки электронных систем тормозов и амортизаторов.

Среди владельцев модели — чемпион F1 Михаэль Шумахер, президент Италии Карло Адзелио Чампи, Сильвио Берлускони.

Через пять лет после дебюта пятого поколения, согласно велениям рынка, седан подвергли рестайлингу. Мировая премьера Quattroporte 2008 модельного года состоялась на автосалоне в Париже. Перед итальянскими специалистами стояла непростая задача — улучшить один из самых красивых и современных автомобилей в мире. Со своей задаче они справились на отлично. Изменений в конструкции и внешнем виде автомобиля немного.

Опознать рестайлинговую версию проще всего по новой решетке радиатора с вертикальными «прутьями», как на купе GranTurismo. В головной и задней оптике теперь активно используются светодиоды, слегка изменилась и форма фар. В угоду аэродинамике чуть изменена форма обоих бамперов (они стали более обтекаемыми), а под дверями устанавливаются специальные молдинги, оптимизирующие воздушный поток. Иную форму приобрели наружные зеркала.

В интерьере автомобиля появилась новая центральная консоль с дисплеем под модернизированную навигационную систему. Расширилась гамма материалов отделки: появились два новых сорта кожи, которыми может быть обит салон.

Автомобиль представлен в двух модификациях: в стандартной, с 4,2-литровым 400-сильным мотором V8 и в спортивной версии S с 4,7-литровой «восьмеркой» мощностью 430 л. с. Оба двигателя работают в паре с 6-ступенчатой автоматической коробкой передач, разработанной Maserati совместно с компанией ZF.

Расчет итальянского производителя был сделан на то, чтобы лишь немного освежить модель и подогреть тем самым интерес публики к автомобилю.

Мировой дебют шестого поколения Quattroporte состоялся в январе 2013 года на автосалоне в Детройте. По сравнению с предшественником, Quattroporte 2014 модельного года подрос в габаритах. Его длина увеличилась до 5 263 мм (+163 мм), ширина – до 1 948 мм (+64 мм), а величина колесной базы прибавила 107 мм и равняется теперь 3 170 мм. Автомобиль собран на абсолютно новой заднеприводный платформе. При изготовлении, которой использован легкий алюминий, для сброса веса автомобиля. Массу седана удалось сократить на сотню килограммов. В зависимости от модификации, автомобиль весит от 1 860 до 1 900 кг.

По сравнению с предшественником Quattroporte VI стал более элегантным и утонченным. При этом кузов автомобиля не потерял харизматичные очертания, присущие пятому поколению. Автомобиль сохранил фирменную решетку радиатора, но получил новые бампера, более агрессивную головную оптику, иной капот, крышку багажника с интегрированным спойлером и другие задние фонари. В профиль новинку легко распознать по дополнительным окошкам в задних стойках и ярко-выраженной боковой линии, которой раньше не было.

Интерьер седана изменился более значительно. За счет увеличения колесной базы существенно возрос уровень комфорта для задних пассажиров — места стало намного больше, чего не хватало у предыдущего поколения модели. Переднюю панель выполнили в минималистическом стиле. На центральной консоли расположился большой цветной дисплей информационно-развлекательной системы, а также блок управления климат-контролем. Фирменные овальные часы сохранили свое законное место между центральными дефлекторами вентиляции.

На Maserati Quattroporte шестого поколения устанавливаются V-образные 6- или 8-цилиндровые силовые агрегаты. Базовым движком стал 3,0-литровый бензиновый V6 с двойным турбонаддувом, выдающий 410 л.с. и пиковый крутящий момент в 550 Нм. С таким агрегатом под капотом заднеприводная версия разменивает первую сотню за 5,1 секунды, а опциональный полный привод сокращает время разгона до 4,9 секунды. К слолву, полноприводная система разработана фирмой Magna, и в обычных условиях она передает тягу на задние колеса. Но в случае необходимости момент может быть распределен между осями в соотношении 50/50.

Топовая версия получила 530-сильный мотор V8 twin-turbo, развивающий максимальную тягу в 710 Нм. С ним Quattroporte VI способен набирать максимальную скорость в 307 км/ч, а на разгон с 0 до 100 км/ч тратит 4,7 секунды. Оба двигателя агрегатируются с восьмиступенчатой автоматической коробкой передач.

Это — Ghibli, первый за долгое время «бюджетный» Maserati

Вместо россыпи пластмассовых фиатовских кнопок — широкий сенсорный дисплей. Вместо рычага «автомата» — джойстик. Вместо замка зажигания — кнопка. На продолговатых фирменных часиках Maserati — новое время. И если раньше ход этих часов нужно было сверять в Турине и Маранелло, то теперь. Engine — start! И под капотом просыпается бензиновая «турбошестерка» с блоком, отлитым на заводе компании Chrysler. А еще можно заказать и дизель, и полный привод. Это — Ghibli, первый за долгое время «бюджетный» Maserati, с которым итальянцы хотят провести молниеносное наступление на территорию немецких премиум-брендов: всего за два года компания должна почти в десять раз увеличить свои результаты продаж — до 50 тысяч машин в год.

Эпоха Ferrari на Maserati завершилась. Ведь еще недавно было как? Дизайн — от Пининфарины, двигатели и двухрычажные подвески — от Ferrari, а цены скромнее. Но беспроиг­рышный, казалось бы, рецепт сработал лишь отчасти. Да, в последние шесть лет убытки твердо сменились прибылью, но если в прошлом году по всему миру было продано 7318 Ferrari и на каждом из них компания заработала в среднем по 47,8 тысячи евро, то Maserati — лишь 6288 машин, с прибылью всего 6,7 тысячи евро на штуку.

— Все любят Ferrari. Вот к Ferrari 612 Scaglietti почему-то ни у кого особых претензий не возникало, а Maserati Quattroporte, наоборот, ругали и за трансмиссию, и за плавность хода, хотя технически это были одинаковые автомобили — мы тогда фактически сделали четырех­дверный Ferrari. Но не учли, что владельцы Ferrari водят лишь по выходным, а Maserati — автомобиль на каждый день. Это было ошибкой, и теперь мы полностью поменяли философию.

В словах Федерико Ландини мне слышится если не сожаление, то горькая ирония. Ведь он — из тех инженеров-ферраристов, кто в 2003 году разрабатывал шасси для Scaglietti и Quattropote — как раз затем, чтобы изменить философию Maserati. Но — не вышло. Из-за негативных отзывов платформу от Ferrari сначала пришлось перекраивать: менять «робот» Cambiocorsa на обычный «автомат», схему transaxle — на классическую компоновку, а потом.

— В 2007 году, выпустив купе Maserati GranTurismo, мы поняли, что для Maserati нужна новая, более комфортная задняя многорычажная подвеска, — говорит Федерико. — Какую схему считали образцовой? Конечно, мерседесовскую.

И вот передо мной седан Maserati Ghibli, созданный на совершенно новой платформе. Кузов из стали и алюминия, передняя подвеска — на двойных поперечных рычагах, многорычажка сзади, классическая компоновка, полноприводная трансмиссия.

Хотя первенец все же не Ghibli, а Quattroporte. В конце 2009 года итальянцы работали над проектом нового флагманского седана, который по размерам должен был повторять машину прежнего поколения. Но через полгода фиатовский президент Серджио Маркионне потребовал удлинить Quattroporte, чтобы на равных соперничать с немецкими представительскими седанами, а параллельно создать укороченную, более драйверскую версию.

Так что Ghibli и Quattroporte похожи друг на друга не только в силу замысла шеф-дизайнера Maserati Марко Тенконе, но и оттого, что от переднего бампера до средней стойки кузова это два идентичных автомобиля: моторный отсек, колея, лобовое стекло, проемы передних дверей. Доля общих компонентов — 45-48%, а разница — в укороченной на 173мм колесной базе и более скромном багажнике. И при этом Ghibli все равно получился весьма крупным автомобилем — почти пять метров в длину и 1870кг снаряженной массы.

Впрочем, слоган, который итальянские маркетологи выбрали для продвижения Maserati, гласит: «Absolute opposite to ordinary» — то есть «полная противоположность обыкновенности». Или нормальности?

По задумке Ghibli адресован тем, кого утомили обычные бизнес-седаны класса Е+, а основными «обыкновенными» конкурентами должны стать большие купе­образные автомобили, как BMW Gran Coupe шестой серии, Mercedes CLS или Audi A7. Но при этом Maserati дороже (в Европе — минимум 70 тысяч евро), на его заднем диване едва ли просторнее, чем в «трешке» BMW, а клавиши стеклоподъемников и экран мультимедийной системы явно заимствованы от седана Lancia Thema, который во всем мире известен как Chrysler 300.

Новая платформа — тоже продукт «синергии» Фиата с концерном Chrysler. После того как в январе 2009 года италь­янцы приобрели долю в американской компании, им открылся и доступ к крайслеровскому портфолио. Поэтому у Ghibli — трехлитровые бензиновые «шестерки» на основе моторов Pentastar, а дизель 3.0 V6 производства VM Motori — тот же, что устанавливается на Jeep Grand Cherokee.

Из бюджета в миллиард евро половина ушла на покупку и переоборудование завода компании Bertone в Грульяско — там выпускают и Quattroporte, и Ghibli. Объем выпуска — примерно 25 тысяч машин в год. А еще столько же придется на кроссовер Levante, который будут делать на заводе Мирафьори в Турине. Причем не секрет, что Levante создан на основе внедорожника Jeep Grand Cherokee, который в свою очередь использует шасси Мерседеса ML, а платформа Ghibli и Quattroporte «напоминает».

Я вглядываюсь в «скелет» задней подвески Maserati — и не верю своим глазам. Массивный подрамник, три поперечных рычага плюс два диагональных, разнесенные друг от друга пружины и амортизаторы. Обознаться невозможно: такую пятирычажную схему Mercedes использует с середины восьмидесятых годов!

Нет-нет, итальянцы не лукавят, когда говорят, что от «трофейной» крайслеровской заднеприводной платформы LX (она досталась Крайслеру во времена почившего в бозе альянса DaimlerChrysler) они напрямую позаимствовали только электросистему. Потому что подвеска на седане Chrysler 300 такая же, как у старых Мерседесов серии W210 и W211, а у Maserati она усовершенствованная, точь-в-точь как у современного Е-класса серии W212!

Уже без удивления включаю поворотник пухлым и кряжистым одиноким подрулевым рычажком и выруливаю со стоянки на щербатую дорожку с «лежачими полицейскими». Если итальянцы действительно скопировали схему подвески у Мерседеса, то немцам следует обратно скопировать ее у Maserati.

Ведь на чудеса, ради которых в Штутгарте придумали «предвидящую» систему Magic Body Control, пятирычажка Ghibli, настроенная инженерами Ferrari, способна и с обычными электронноуправляемыми амортизаторами Skyhook фирмы Sachs. И горб «полицейского», и крупные ямы Ghibli проходит не замечая, лишь покачиваясь, словно на воздушной подушке. Если перевести амортизаторы в спортивный режим, раскачка уходит, но Ghibli все равно остается комфортным. Даже избыточно комфортным.

— Вестибулярный аппарат человека более чувствителен к кренам, а не к вертикальным перемещениям, — говорит Федерико Ландини. — Поэтому мы не стеснялись сделать подвеску мягкой, но повысили угловую жесткость.

Помнится, нечто подобное мне говорили и инженеры компании Jaguar, которые тоже проповедуют отличную от немецкой подвесочную философию. И, кстати, тоже создали свои нынешние многорычажки не с чистого листа, а после «брака» с компанией Ford.

Но к черту родословные, когда в лобовом стекле открывается простор извилистого тосканского шоссе!

Пусть «голый» блок цилиндров приходит из Америки, но ведь все остальное в новой трехлитровой «битурбошестерке» спроектировано и собрано в Маранелло мотористами Ferrari под руководством Паоло Мартинелли. По сравнению c крайслеровскими моторами семейства Pentastar у двигателя Maserati иная форма камеры сгорания, другие поршни и система непосредственного впрыска плюс два турбокомпрессора, а общие — только маслонасос и водяная помпа.

У меня Ghibli S Q4, то есть седан с полным приводом и «шестеркой» в наиболее мощной, форсированной до 410 л.с. версии — и о расставании с прежними атмосферными «восьмерками» я не сожалею ни мгновения из тех 4,8 секунды, что длится разгон до сотни.

На максимум крутящего момента новый турбомотор выходит почти с холостых оборотов, Ghibli рывком снимается с места, с короткими толчками переключений набрасывается на ленту асфальта. Правда, делает это тихо и на акселератор отзывается с небольшой задержкой. Поэтому я нажимаю кнопку Sport и приоткрываю окно.

Mamma mia! Это не мюзикл, это рок-опера!

Педаль газа остра, как шпора в истерзанном боку скакуна. Ghibli сначала утробно ревет, пронизывая тебя экстатичными низкочастотными волнами, затем оглушает, с рыком проскакивая средние обороты, а после 5000 об/мин поет истеричным формульным звоном — ничуть не хуже, чем это делали «восьмерки». Но особый кайф — «ручной» режим «автомата», когда можно держать передачу, заставляя мотор изнывать и содрогаться громовыми раскатами выхлопа под сброс газа.

Двигатель у базового заднеприводного Ghibli V6 — без литеры «S» — технически точно такой же, но из-за разницы в давлении наддува, настройках системы впрыска и форме выпускных трактов он — просто классный. Не сумасшедший.

Поэтому мой выбор — «эска». Причем — без полного привода. И не только из-за экономии в четыре тысячи евро.

Если верить пиктограммам на панели приборов, то при сухом асфальте система Q4 c электронноуправляемой муфтой в приводе передних колес подает на них максимум 20-30% крутящего момента — и то лишь под тягой на выходе из поворота. Но за рулем заднеприводной версии именно эти моменты — самые волнующие.

В заднем дифференциале — стандартный механический «самоблок». Руль легок, но прозрачен, а в ответ на его отклонение длинный нос с горбинками арок моментально уходит внутрь поворота. Сначала ты кайфуешь от того, как, почти не кренясь, Maserati облизывает длинноходной подвеской все ямки и бугорки покрытия — и держит, держит, держит траекторию. А потом — газ! — и Ghibli так же томно начинает этот «держак» терять, медленно и плавно доворачиваясь внутрь.

И недаром сам Федерико Ландини говорит, что по-хорошему трансмиссия Q4 необходима была лишь маркетологам, а удачная с инженерной точки зрения подвеска позволяет и заднеприводным машинам отлично реализовывать крутящий момент — до 100 км/ч Ghibli S разгоняется ровно за пять секунд, всего на 0,2с медленнее, чем Ghibli S Q4.

Но при этом у полноприводной машины чуть менее «прозрачный» руль, чуть более тяжелый нос (развесовка не половинная, а 51:49) — и передние колеса уже чуть поскальзываются на входе в поворот, а задние не так охотно отзываются на изменение тяги. И хрупкое чувство легкого, жизнерадостного и совершенно «антинемецкого» драйва размывается.

А еще у заднеприводной машины из-за особенностей настройки тяжелее и плотнее педаль тормоза. Хотя, если вам по душе именно «нордические» ощущения, то есть версия Ghibli Diesel — именно она и настроена с прицелом на германский рынок и другие страны Западной Европы. Гидроусилитель тут нагружает баранку стальным, «автобанным» усилием в нуле, и «автомат» технично нарезает жирную тягу мелкими передачами, причем вмешательства в свою работу не поощряет — выбранная ступень в ручном режиме не удерживается. Зато, благодаря дополнительным резонаторам в глушителе, звучит дизельный Maserati на зависть многим бензиновым машинам громко и даже мелодично.

Но если вспомнить про «absolute opposite to ordinary», то дизельная Maserati, пожалуй, уж слишком «нормальна». Но не для европейца! Выбрать тесноватый 275-сильный Ghibli Diesel за 66 тысяч евро вместо более просторных Audi A7 3.0 TDI или BMW 635d Gran Coupe с их 313-сильными дизелями — это как раз «противоположность нормальности». И уж тем более в России, где Maserati Ghibli Diesel стоит 3,3 млн рублей, а BMW M550d c мотором мощностью 381 л.с. — всего на 300 тысяч дороже.

А вот бензиновые Ghibli V6 за 3,5 млн и Ghibli S за 4,5 млн. Может, я тоже не вполне нормален, но мне почему-то кажется, что именно самобытность, «ненемецкость» — это как раз единственное, что достойно переплаты за Maserati. Не знаю, насколько молниеносно Ghibli сможет завоевать те два десятка тысяч новых покупателей, на которые рассчитывают фиатовцы, но меня зацепило — я мог бы оказаться одним из них. Осталось только молниеносно завоевать хотя бы сотню тысяч долларов.