Mazda RX-8

Mazda RX-8

Mazda RX-8 — спортивный автомобиль производства японской компании Mazda, преемник модели RX-7. Четырёхместное заднеприводное спорт-купе с распашными дверями без стойки. Кажется, что в машине только две двери, но если открыть переднюю дверь, виден рычаг для открытия задней двери. RX-8 выпускалась в Японии с 2003 по 2012 год. Впервые его прототип (тогда ещё носивший название RX-Evolv) был продемонстрирован в Детройте в 2000 году. Затем, примерно год спустя, в Токио демонстрировалась уже пробная версия с роторным двигателем Renesis.

Содержание

• 1 Первое поколение
• 2 Второе поколение
• 3 Награды
• 4 Галерея
• 5 Примечания
• 6 Ссылки

Первое поколение [ править | править код ]

При запуске RX-8 (SE3P, 2003—2008) были доступны в различных комплектациях по всему миру [ источник не указан 1230 дней ] . Стандартные модели включают в себя:роторный ДВС обьемом 1.3

• 6-ступенчатая механическая кпп «High Power» с заявленной мощностью 250 л. с. на 8500 оборотов в минуту и отсечкой на ​​9000 оборотов в минуту (продаваемые в Северной Америке). Эта модель была эквивалентна «Type S» Trim в Японии. Для Европейского рынка, с более строгими нормами к выбросам, двигатель был дефорсированн до 230 л. с. Основными отличиями от «Standard Power» был углепластиковый карданный вал вместо стального, измененная система впуска и главная пара 4.44 вместо 4.3 .
• 4-ступенчатая автоматическая коробка «Standard Power» с мощностью 192 л. с. и красной линией на 7500 оборотов в минуту
• 5-ступенчатая механическая коробка «Standard Power» с мощностью 192 л. с. и красной линией на 7500 оборотов в минуту. Такое сочетание силового агрегата не было доступно в Северной Америке.
• 6-ступенчатая автоматическая коробка с ручным переключением (появившееся в США с 2006 года, заменив версию с 4-ступенчатым автоматом) с мощностью 212 л. с. и 216 Нм крутящего момента с красной линии при 7500 оборотах в минуту. [4] Это был пересмотренный вариант RENESIS, теперь с двумя дополнительными впускными портами и вторым масляным радиатором, как это было на версии HP.

Штатный размер шины: 225/45-R18 (HP) и 225/55-R16 (SP). Сиденья в передней части обладают выраженными подпорами в зоне бёдер, поясницы и плеч.

Второе поколение [ править | править код ]

Модель 2010 года Mazda RX-8 получила обновлённый передний и задний бампер, новые светодиодные фары, а также 90-миллиметровые выхлопные трубы. Двигателю добавили две дополнительные маслофорсунки (в общей сложности двигатель теперь оснащался 6 маслофорсунками), а главная пара 4.44 была заменена на 4.77. Новинкой в линейке Mazda стала автоматическая шестиступенчатая коробка переключения передач Activematic, которая заменила четырёхскоростную в версии Luxury. Mazda RX-8 с коробкой Activematic оснастят 1,3-литровым двигателем мощностью 215 л. с., а версию с ручной коробкой — прежним агрегатом мощностью 231 л. с. и крутящим моментом 216 Нм.

Кроме того, инженеры компании разработали новую геометрию задней подвески и усилили общую жёсткость конструкции. Это позволяет снизить уровень шума и вибрации внутри салона. Производство было прекращено в 2012 году.

Награды [ править | править код ]

По состоянию на октябрь 2006 года RX-8 выиграла 37 международных наград Motoring, включая такие как 2003 International Engine of the Year, the 2003 Japanese Car of the Year, Australia’s Wheels magazine’s Car of the Year for 2003, the 2004 Singapore Car of the Year, the 2004 U.S. Best Sports Car и некоторые UK Best Car Awards. RX-8 вошла в топ 10 автомобилей по версии журнала Car and Driver в 2004, 2005 и 2006.

Версия 2010 года заняла третье место из 7 по версии Car and Drive, как The Best-Handling Car in America стоимостью ниже $100,000 [ источник не указан 1230 дней ] .

Роторный двигатель Mazda возвращается: Вот что о нем нужно знать

Что такое роторный двигатель Mazda, как он работает и зачем его возрождают

Вращающиеся треугольники Рёло от Мазда возвращаются в массы, но явно под другим соусом…

Еще в марте Мартин тен Бринк, вице-президент «Mazda Motor Europe» по продажам и обслуживанию клиентов активировал энтузиастов по всему миру одним лишь своим заявлением, что роторный двигатель Ванкеля вернется в производство.

В частности, тен Бринк заявил, что роторный ДВС может стать элементом для расширения диапазона движения электрического автомобиля 2019 модельного года, но на тот момент это был просто слух. «Mazda не анонсировала никаких конкретных продуктов с роторным двигателем в то время. Однако Mazda по-прежнему привержена работе над технологиями роторных двигателей», –рассуждали на тему комментария вице-президента Мазда в Mazda Motor of America.

Итак, что же такого особенного в этом легендарном двигателе, который так взволновал всех своим возвращением? И почему на этот раз все может быть по-другому?

Как он работает

Элементы системы двигателя

Нажать для увеличения

Роторный двигатель внутреннего сгорания по форме напоминает бочку. На нем и в нем вы не найдете многих компонентов, к которым привыкли в стандартном поршневом моторе. Во-первых, в нем нет поршней, ходящих вверх и вниз. Вместо них полезную работу совершает необычной формы треугольный поршень с округлыми краями (треугольник Рёло). Их количество может варьироваться от одного до трех в одном двигателе, но чаще всего используется схема с двумя поршнями, вращающимися вокруг вала посредством эксцентриковой полой центральной части.

Топливо и воздух нагнетаются в пространство между сторонами роторов и внутренними стенками короба, где смесь воспламеняется. Быстрое, взрывное расширение газов поворачивает ротор, который таким образом производит мощность. Роторы выполняют ту же задачу, что и поршни в поршневом двигателе, но с гораздо меньшим количеством движущихся частей, что делает роторный двигатель более легким и компактным, чем поршневой двигатель эквивалентного объема.

Учитывая, что карбюратор/впуск находится в левой нижней части изображения, источник зажигания – справа, а выхлоп – справа вверху, можно составить визуальную схему, показывающую процесс работы ДВС, начиная с впуска топливо-воздушной смеси:

Затем ротор проворачивает эксцентриковый вал и повышает давление в камере сгорания:

Источник зажигания (или две свечи, как в случае с многими двигателями Ванкеля) начинает процесс возгорания:

Это сгорание топлива и воздуха закручивает ротор во время рабочего такта:

И наконец, двигатель выплевывает газы и остатки несгоревшего топлива наружу:

Мало кто знает, но роторный мотор был изначально придуман почти 100 лет назад, а не в 50-е годы XX века. Первоначально принцип работы мотора был проработан Феликсом Ванкелем, немецким инженером, который придумал свой принцип действия двигателя внутреннего сгорания.

Преимущество №1: Роторный двигатель легче и компактней обычного поршневого мотора

Война, поднявшая одних инженеров, например Фердинанда Порше, другим не дала никакой возможности развиться. Не нужны были в опасные времена мирные двигатели Ванкеля, поэтому изобретателю пришлось ждать аж до 1951 года, когда он получил приглашение от автопроизводителя NSU для разработки прототипа. Немецкая компания решила с помощью хитрости выяснить, так ли хорош оригинальный двигатель, параллельно дав возможность продемонстрировать силы другому инженеру – Ханнсу Дитеру Пашке.

Сложная конструкция Ванкеля фактически проиграла простому прототипу, разработанному инженером Ханнсом Дитером Пашке, который всего-навсего убрал из оригинальной конструкции все лишнее, сделав ее производство экономически выгодным.

Так в Германии был изобретен и опробован новый двигатель Mazda, который на протяжении долгих десятилетий был одним из немногих роторно-поршневых серийных моторов и единственным в 21-м веке.

Современный двигатель Ванкеля не совсем двигатель Ванкеля.

Да, основа роторного двигателя от Ванкеля стала самой успешной конструкцией данного двигателя в мире и единственной, которая смогла сложными путями дойти до серийного производства.

Еще в начале 60-х годов у NSU и Mazda проводился дружеский совместный конкурс на производство и продажу первого автомобиля с двигателем типа Ванкеля, когда они работали над сырым продуктом, пытаясь создать из него качественный товар.

NSU стал первым на рынке в 1964 году. Но немецкой компании не повезло: она разрушила свою репутацию в течение следующего десятилетия ненадлежащим качеством продукции. Частые отказы двигателя снова и снова посылали владельцев к дилеру и в магазин за запчастями. Вскоре нередко можно было обнаружить модели NSU Spider или Ro 80, в которых было поменяно три и более роторных двигателей Ванкеля.

Проблема заключалась в уплотнениях вершины ротора – тонких полосках металла между наконечниками вращающихся роторов и корпусами роторов. NSU сделал их из трех слоев, что вызывало неравномерный износ. Это была бомба замедленного действия не только для автомобилей фирмы, но и самого автопроизводителя. Мазда решила проблему уплотнения (крайне важного элемента мотора, без которого он просто не был способен работать из-за отсутствия давления), сделав их однослойными. Силовой агрегат начали устанавливать в 1967 году на спортивные люксовые модели Cosmo…

В начале 70-х годов Mazda представила целую линейку автомобилей с двигателем Ванкеля – мечта, которая была разбита нефтяным кризисом 1973 года. Пришлось поубавить аппетит и оставить мотор там, где в нем больше всего нуждались – в легком спортивном купе Mazda RX-7. С 1978 по 2002 год было выпущено более 800 тыс. этих легендарных спорткаров с необычным двигателем, у которого больше не было аналогов.

Из Германии в Японию, из Японии в СССР – вот путь двигателя, разработанного в 20-х годах XX века Ванкелем

Любим и ненавидим

Фанаты техники любят роторные двигатели потому, что они другие. Многие автолюбители, хорошо разбиравшиеся в технике, питали определенную слабость к такому странному двигателю, работающему на обычном топливе, но при этом не выглядевшему как стандартный набор поршней, клапанов и других неотъемлемых элементов обычного поршневого мотора.

В зависимости от специфики мотора ротор линейно поставляет мощность до 7.000-8.000 об/мин – бесперебойно, практически на одном уровне крутящего момента. Эта ровная полка момента как раз и отличает его от подавляющего большинства поршневых ДВС, в которых наблюдается много мощности на высоких оборотах и ее нехватка при низких.

Автопроизводителям также понравился роторный двигатель благодаря плавности его работы. Роторы, вращаясь вокруг центральной оси, не создают никакой вибрации по сравнению с поршневыми двигателями, у которых верхняя и нижняя точки хождения поршня отчетливо прослеживаются даже внутри салона автомобиля.

Но необычный двигатель – это словно необъезженная лошадь, своенравное животное, поэтому в противовес обожателям идеи Ванкеля концепция также внушает свою долю ненависти в среде автомобильных фанатов и механиков. И, казалось бы, почему?

Ведь у двигателя простой дизайн: отсутствует ремень ГРМ, отсутствует распределительный вал, нет привычной системы клапанов. Но за простоту приходится платить большой точностью производства деталей. Они должны быть сделаны безукоризненно, что поднимает их стоимость в разы, по сравнению с запчастями для обычных поршневых двигателей. Второе – этих запчастей мало в природе. И в-третьих, в мире почти нет специалистов, которые занимались бы починкой роторных моторов. В Москве, говорят, есть пара, но очередь к ним – на год вперед.

Из минусов еще можно назвать своеобразную работу роторного силового агрегата. Конструкция подразумевает сгорание масла в цилиндрах мотора, куда нагнетаются небольшие количества моторного масла прямо в камеры сгорания. Делается это для того, чтобы смазывать прилегающие площади роторов, вращающихся на бешеной скорости. Сизоватый дым, иногда выходящий из выхлопной трубы, – это признак беды, он отпугивает незнающих людей от моделей вроде RX-7 или 8.

Роторные моторы также предпочитают минеральные масла синтетическим, а их дизайн означает, что вы должны время от времени подливать масло в этот ненасытный агрегат, чтобы оно не закончилось.

Ну и наконец, те уплотнения вершины ротора, которые не удалось сделать NSU, все же недостаточно долговечны. Раз в 130-160 тыс. км мотору требуется капитальная переборка. А это удовольствие, как вы уже понимаете, дорогое. Да и что такое 130.000 км? Пять-шесть лет эксплуатации? Маловато будет!

Современные водители также наиболее чувствительны к другим недостаткам роторных движков: высоким выбросам вредных веществ в атмосферу (этим, скорей, обеспокоены в Greenpeace) и экономии топлива из-за тенденции двигателя не полностью сжигать топливно-воздушную смесь перед отправкой ее восвояси (здесь, конечно, удар наносится по карману автовладельца). Да, роторные двигатели имеют отменный «аппетит».

Для RX-8 Mazda частично решила эти проблемы, разместив выпускные отверстия по бокам камер сгорания. Но сейчас борьба за экологию обострилась и предложенных улучшений оказалось недостаточно. Это явилось еще одной причиной, по которой RX-8 стал последним автомобилем с двигателем Ванкеля под капотом. Он продавался 10 лет, с 2002 по 2012 год, но его убила экология.

Время для повторного возвращения

Вернемся к слухам Mazda о том, что компания может использовать какой-то роторный двигатель в качестве «расширителя» диапазона для своего будущего электрического автомобиля. Эта штука имела бы смысл.

Еще в 2012 году Mazda арендовала в Японии 100 электромобилей Demio EV, они были хороши, но напрягал небольшой диапазон без подзарядки – менее 200 км.

Изучив дело, в 2013 году Mazda создала прототип, который получил небольшой роторный моторчик, тот самый «расширитель» диапазона, который почти удвоил этот диапазон. Модель назвали «Mazda2 RE Range Extender».

Колеса прототипа приводились в движение с помощью электрического двигателя, а 0,33-литровый 38-сильный роторный моторчик работал для того, чтобы перезаряжать батареи электрического двигателя, если они разряжались и поблизости не было места для перезарядки.

Поскольку роторный двигатель не мог отправлять мощность на колеса, Mazda2 RE не был гибридом, как Volt или Prius. Силовой агрегат Ванкеля, скорее, был бортовым генератором, который добавлял энергии аккумуляторам.

Такая же компактность и легкий вес, которые сделали ротор Ванкеля отличным двигателем для спортивного автомобиля, такого как RX-7, также делают его идеальным в новом качестве – расширяющего диапазон генератора на автомобиле, особенно том, который уже имеет электродвигатели и батареи, конкурирующие за пространство, и не может позволить себе много «лишнего» веса.

Роторные двигатели Мазда сделали себе репутацию в основном как моторы для спортивного автомобиля. В былые времена слухи об уникальных возможностях такого рода силовых агрегатов преодолели даже железный занавес СССР, где уже наши инженеры вносили и успешно интегрировали диковинные моторы в отечественные автомобили.

Наверное, будет не совсем правильно делать из такого легендарного двигателя всего лишь генератор для электромобиля. Но такова сегодняшняя реальность: время роторных моторов прошло, и его не получится вернуть обратно.

Что такое роторный двигатель

Идея роторного двигателя слишком заманчива: когда и конкурент весьма далек от идеала, кажется, что вот-вот преодолеем недостатки и получим не мотор, а само совершенство… Mazda находилась в плену этих иллюзий аж до 2012 года, когда была снята с производства последняя модель с роторным двигателем — RX-8.

История создания роторного двигателя

Второе имя роторного двигателя (РПД) — ванкель (этакий аналог дизеля). Именно Феликсу Ванкелю сегодня приписываются лавры изобретателя роторно-поршневого двигателя и даже рассказывается трогательная история о том, как Ванкель шел к поставленной цели тогда же, когда Гитлер шел к своей.

На самом деле все было чуточку иначе: талантливый инженер, Феликс Ванкель действительно трудился над разработкой нового, простого двигателя внутреннего сгорания, но это был другой двигатель, основанный на совместном вращении роторов.

После войны Ванкель был привлечен немецкой фирмой NSU, занимавшейся в основном выпуском мотоциклов, в одну из рабочих групп, трудившихся над созданием роторного двигателя под руководством Вальтера Фройде.

Вклад Ванкеля — это обширные исследования уплотнений вращающихся клапанов. Базовая схема и инженерная концепция принадлежат Фройде. Хотя у Ванкеля был патент на двойственное вращение.

Первый двигатель имел вращающуюся камеру и неподвижный ротор. Неудобство конструкции навело на мысль поменять схему местами.

Первый двигатель с вращающимся ротором начал работу в середине 1958 года. Он мало отличался от своего потомка наших дней — разве что свечи пришлось перенести на корпус.

Феликс Ванкель и его первый роторный двигатель

Вскоре фирма объявила о том, что ей удалось создать новый и очень перспективный двигатель. Почти сотня компаний, занимающихся производством автомобилей, закупила лицензии на выпуск этого мотора. Треть лицензий оказалась в Японии.

РПД в СССР

А вот Советский Союз лицензию не покупал вовсе. Разработки собственного роторного двигателя начались с того, что в Союз привезли и разобрали немецкий автомобиль Ro-80, производство которого NSU начала в 1967 году.

Через семь лет после этого на заводе ВАЗ появилось конструкторское бюро, разрабатывающее исключительно роторно-поршневые двигатели. Его трудами в 1976 году возник двигатель ВАЗ-311. Но первый блин получился комом, и его дорабатывали еще шесть лет.

Первый советский серийный автомобиль с роторным двигателем — это ВАЗ-21018, представленный в 1982 году. К сожалению, уже в опытной партии у всех машин вышли из строя моторы. Дорабатывали еще год, после чего появился ВАЗ-411 и ВАЗ 413, которые были взяты на вооружение силовыми ведомствами СССР. Там не особо переживали за расход топлива и малый ресурс мотора, зато нуждались в быстрых, мощных, но неприметных авто, способных угнаться за иномаркой.

ВАЗ с роторным двигателем (ГАИ)

РПД на Западе

На Западе роторный двигатель не произвел бума, а конец его разработкам в США и Европе положил топливный кризис 1973 года, когда цены на бензин резко взлетели, и покупатели машин стали прицениваться к моделям с экономным расходованием топлива.

Если учесть, что роторный двигатель съедал до 20 литров бензина на сотню км, продажи его во время кризиса упали до предела.

Единственной страной на Востоке, не утратившей веру, стала Япония. Но и там производители довольно быстро охладели к двигателю, который никак не желал совершенствоваться. И в конце концов там остался один стойкий оловянный солдатик — компания Mazda. В СССР топливный кризис не ощущался. Производство машин с РПД продолжалось и после распада Союза. ВАЗ прекратил заниматься РПД только в 2004 году. Mazda смирилась только в 2012.

Особенности роторного мотора

В основу конструкции положен ротор треугольной формы, каждая из граней которого имеет выпуклость (треугольник Рёло). Ротор вращается по планетарному типу вокруг центральной оси — статора. Вершины треугольника при этом описывают сложную кривую, именуемую эпитрохоидой. Форма этой кривой обуславливает форму капсулы, внутри которой вращается ротор.

У роторного мотора те же четыре такта рабочего цикла, что и у его конкурента — поршневого мотора.

Камеры образуются между гранями ротора и стенками капсулы, их форма — переменная серповидная, что является причиной некоторых существенных недостатков конструкции. Для изоляции камер друг от друга используются уплотнители — радиальные и торцевые пластины.

Если сравнивать роторный ДВС с поршневым, то первым бросается в глаза то, что за один оборот ротора рабочий ход происходит три раза, а выходной вал при этом вращается в три раза быстрее, чем сам ротор.

У РПД отсутствует система газораспределения, что весьма упрощает его конструкцию. А высокая удельная мощность при малом размере и весе агрегата являются следствием отсутствия коленвала, шатунов и других сопряжений между камерами.

Достоинства и недостатки роторных двигателей

Преимущества

Роторный двигатель хорош тем, что состоит из куда меньшего числа деталей, чем его конкурент — процентов на 35-40.

Два двигателя одинаковой мощности — роторный и поршневый — будут сильно отличаться габаритами. Поршневый в два раза больше.

Роторный мотор не испытывает большой нагрузки на высоких оборотах даже в том случае, если на низкой передаче разгонять машину до скорости более 100 км/ч.

Автомобиль, на котором стоит роторный двигатель, проще уравновесить, что дает повышенную устойчивость машины на дороге.

Даже самые легкие из транспортных средств не страдают от вибрации, потому что РПД вибрирует куда меньше, чем «поршневик». Это происходит в силу большей сбалансированности РПД.

Недостатки

Главным недостатком роторного двигателя автомобилисты назвали бы его малый ресурс, который является прямым следствием его конструкции. Уплотнители изнашиваются крайне быстро, так как их рабочий угол постоянно меняется.

Мотор испытывает перепады температур через каждый такт, что также способствует износу материала. Добавьте к этому давление, которое оказывается на трущиеся поверхности, что лечится только впрыскиванием масла непосредственно в коллектор.

Износ уплотнителей становится причиной утечки между камерами, перепады давления между которыми слишком велики. Из-за этого КПД двигателя падает, а вред экологии растет.

Серповидная форма камер не способствует полноте сгорания топлива, а скорость вращения ротора и малая длина рабочего хода — причина выталкивания еще слишком горячих, не до конца сгоревших газов на выхлоп. Помимо продуктов сгорания бензина там еще присутствует масло, что в совокупности делает выхлоп весьма токсическим. Поршневый — приносит меньше вреда экологии.

Непомерные аппетиты двигателя на бензин уже упоминались, а масло он «жрет» до 1 литр на 1000 км. Причем стоит раз забыть про масло и можно попасть на крупный ремонт, если не замену двигателя.

Высокая стоимость — из-за того, что для изготовления мотора нужно высокоточное оборудование и очень качественные материалы.

Как видите, недостатков у роторного двигателя полно, но и поршневый мотор несовершенен, поэтому состязание между ними не прекращалось так долго. Закончилось ли оно навсегда? Время покажет.

Рассказываем как устроен и работает роторный двигатель

Хочется, но лучше не надо: автомобили мечты, которые не стоит покупать

Наверное, каждого человека, подыскивающего себе подержанный автомобиль, рано или поздно посещала мысль: «А может быть, что-нибудь оригинальное?». С уникальным дизайном и нетривиальными техническими решениями. Автомобиль, который собрал вокруг себя клубы сумасшедших фанатов…

Сегодня речь не об олдтаймерах. Машина, которая старше вас, — это всегда проблемы и всегда совершенно особые ощущения от езды. Сейчас мы берем современные машины. Чем современнее, тем лучше. Необычные, генерирующие ожесточенные споры и километровые ветки обсуждений на форумах. И расскажем о трех самых интересных из них.

Mazda RX8

Машины Mazda — далеко не редкость на улицах, но в основном это Mazda3 и Mazda6, реже — кроссоверы серии CX. А вот модель RX8, которая так часто мелькает в роликах о дрифте и драге, очень стильно выглядит и невероятно интересна с точки зрения технических характеристик.

Это четырехдверное купе, причем без кавычек. Это именно купе и именно четырехдверное, в отличие от Volkswagen Passat CC, Audi A7 и Mercedes-Benz CLS-Class, поражает сочетанием практичности и изяществом классических линий. А для тех, кто решается привезти машину собственноручно из-за границы или заказывает перевоз, есть еще один «крючок» — рабочий объем двигателя всего 1 300 «кубиков». А это значит, что ввозная пошлина будет относительно низкой.

Но суть в том, что «кубики» тут непростые. Просто двигатель в машине не обычный, а роторно-поршневой. Такие моторы, известные также как двигатели Ванкеля, появились на машинах NSU еще в 60-е годы, и тогда это считалось очень прогрессивной технологией.

На фото: первый двигатель Ванкеля от «Мазда».

В «обычных» поршневых моторах в цилиндрах поступательно двигаются поршни, за два оборота коленвала успевая выполнить четыре рабочих такта. А чтобы получить на выходе вращательное движение, используется кривошипно-шатунный механизм, весьма громоздкий и тяжелый. Для распределения топливной смеси и выпуска отработавших газов служит механизм газораспределения, который порою сложнее всего остального двигателя по конструкции. Всего этого лишен роторно-поршневый мотор.

Здесь внутри цилиндра движется по хитрой траектории трехгранный ротор. Плотно прижимаясь к стенкам, он сжимает бензино-воздушную смесь, а потом она, воспламенившись, толкает ротор дальше. Цикл работы тоже четырехтактный, как и в привычном двигателе. И никакого ГРМ! Просто в зоне впуска в цилиндре есть отверстие, через которое подается смесь, а в зоне выпуска — еще одно, через которое уходят отработавшие газы. Ротор вращается без всяких кривошипов, и через простую шестерню его вращение передается на выходной вал.

Конструкция позволяет снимать с малого объема много мощности без наддува — отдача 1.3-литрового двигателя RX-8 составляет от 192 до 250 л.с. К тому же двигатель Ванкеля почти не вибрирует (возвратно-поступательных движений-то нет!) и обеспечивает весьма стабильный крутящий момент. В общем, не двигатель, а просто праздник какой-то… В теории.

Mercedes даже сделал под эти моторы удивительное купе C111, настоящего наследника модели 300SL. Это было то же «крыло чайки», но на передовом техническом уровне. Правда, все выпущенные машины остались тестовыми, в серию модель не пошла. Ее подвел двигатель, а шасси использовались с другими моторами и сумели завоевать множество мировых рекордов с обычными «поршневиками» — дизельными и бензиновыми.

Концепт С-111 от Mercedes-Benz

Роторно-поршневые моторы страдали массой «болезней», в том числе повышенным расходом масла. Впрочем, этим в 60-е годы никого было не удивить: в ходу были машины с двухтактными моторами, поглощавшие масло с соизмеримым «аппетитом». Хуже обстояли дела с надежностью. Именно низкая надежность и разорила компанию NSU, о чем мы писали недавно.

Тем не менее лицензии на роторно-поршневые моторы купили многие компании. Последними, кто выпускал такие двигатели, оказались (как ни странно) наш отечественный АВТОВАЗ и Mazda. У японцев моторы в общем-то получались с интересными характеристиками, но ставили их только на линейку спортивных моделей RX.

Одной из таких как раз оказалась модель RX-8, выпускавшаяся с 2003 по 2012 год. Этих без преувеличения совершенно замечательных машин было ввезено достаточно много, так что на «вторичке» они встречаются регулярно. На ходу машина тоже неплоха… Ну а что до коррозии, то это общая для Mazda беда и не самая большая.

Но роторно-поршневой двигатель может доставить немало головной боли. И дело не в высоком расходе топлива (16-18 литров на сто километров в городе), а в сложностях с ремонтом. Из-за врожденно сложной по форме камеры сгорания двигатель страдает детонацией топлива. Как следствие, повреждаются уплотнения ротора, сам ротор и, в конечном счете, появляются задиры на стенках цилиндров.

Разбирать и собирать роторно-поршневой двигатель проще, чем «обычный», с этим справится любой слесарь. Другой вопрос, что для восстановления рабочих поверхностей нужно специализированное оборудование, которого на сервисах нет. Парк машин маленький, и «заморачиваться» с ремонтом их, покупая специальные станки, для СТО, ищущей коммерческой выгоды от своей деятельности, смысла нет. Запчасти тоже имеются, но стоят дорого.

Что делать с машиной, на которой мотор ломается часто, а ремонтировать ее нерентабельно? В такой запутанной проблеме пытались разобраться многие владельцы RX, и в итоге понимали, что проще продать, чем чинить. На сайтах бесплатных объявлений о продаже авто с пробегом можно отыскать десятки предложений о продаже машин с мизерными пробегами, и все — «в отличном состоянии».

Вот только это, наверное, единственная модель, у которой пометка о замене штатного двигателя на какой-то другой повышает цену, а не снижает ее. Есть даже экзотические варианты переделки под мотор ВАЗ с турбонаддувом! А что делать? Большой мотор в RX-8 разместить сложно, так как моторный отсек под роторный двигатель весьма компактный, да и развесовку это нарушит. Родной мотор очень легкий, найти ему адекватную замену сложно, ибо весит он меньше фольксвагеновского мотора 1.4 TSI, а мощность выше в полтора раза.

В общем, будьте осторожны, чтобы не пополнить ряды тех, кто заранее ищет себе запасной двигатель или хотя бы один-два его блока. А если вам нравятся приключения с техникой, то почему бы и нет! Это машина, которая действительно очень интересно едет.

Citroen C5

Когда заходит речь о самых красивых автомобилях мира, часто вспоминают старые «Ситроены». Например Citroen DS — «Богиню», а еще уникальные гидропневматические подвески, неподвижный центр руля и многие другие ситроеновские «фишки», которые применялись и применяются на этих оригинальных французских машинах по сей день.

Вот и последнее поколение Citroen C5 тоже отличается оригинальностью конструкции и интересными техническими решениями. С5 в последнем кузове X7 еще и весьма красив как снаружи, так и внутри. Да и едет он прекрасно, особенно на мощных турбодизелях. При этом такую машину в возрасте лет четырех можно купить по сравнительно небольшой цене, а прошлые поколения как-то очень стремительно падают в цене. Вроде бы удачная покупка?

Не стоит спешить. О том, что подвеска тут стоит «хитрая», гидропневматическая Hydractive 3+, многие знают. Есть, конечно, машины и на обычной пружинной, но их не так уж много — без своей «фишки» «Ситроен» выглядит бледно, так что покупали его в салоне обычно именно с ней. Но даже если подвеска без хитрой гидравлики, то все равно машина оказывается на удивление хлопотной в эксплуатации. Виной тому высокие французские технологии и традиционная «заточенность» исключительно под местный рынок, где любят дизели, дороги ровные, а климат мягкий и сухой .

Вот, к примеру, что делают владельцы обычных машин, у которых вдруг отказал «ручник»? Едут в сервис менять колодки и тросы. А что делает владелец «Ситроен» С5? Он ищет, где перебрать сложный узел с электромеханическим мотором стоимостью около 20 тысяч рублей, проверяет проводку к нему под днищем машины и только в последнюю очередь — тросы и колодки. Да и вообще подозрительно часто начинают доставать электрические проблемы: отказы стеклоподъемников, приводов сидений, плюс вечные проблемы с системой управления двигателем.

Ну а про то, что гидропневматическая подвеска тоже весьма сложна, а гидравлика высокого давления никогда не была дешевой, в общем-то, слышали все. На моей памяти был случай, когда полная переборка Hydroactive 3 обошлась владельцу в 200 тысяч рублей, при том что детали были не оригинальные новые, а с автомобиля-«донора», пригнанного из Европы на запчасти.

Удивительной способностью машины будет умение ломаться равномерно и постоянно. Что ж, видимо, не зря большие французские машины непопулярны на нашем рынке.

Audi A8-D3

Немецкие машины, вопреки расхожему мнению, тоже не образец для подражания. Например, их двигатели часто встречаются не только в рейтинге самых надежных, но прочно завоевали места среди самых «подводящих». Впрочем, при этом сама машина может радовать качеством и ходовыми характеристиками.

Из всей тройки больших немецких люксовых седанов на данный момент самым «федеральным» является Audi A8, ведь уже второй канцлер Германии выбирает эту модель как средство передвижения. Это ли не лучшая похвала? На удивление просторный салон, цельноалюминиевый кузов, не боящийся коррозии, мощные моторы и полный привод… А вот на «вторичке» цена машины почему-то пониже, чем у «заклятых друзей» из Mercedes и BMW. Ну разве что баварские машины 7-й серии до рестайлинга бывают совсем уж дешевыми, но это предсказуемо — выглядят они страшненько. Это явно была не лучшая работа дизайнера Криса Бэнгла. Впрочем, сейчас речь не о нем.

А чем же прогневал покупателей отличный автомобиль Audi A8? Казалось бы, алюминиевые банки способны прожить в земле сотни лет, так чем хуже кузов автомобиля? В отличии от банок, кузов надо красить, и сделан он не только из алюминия. Хватает деталей из других металлов, а дорожная грязь содержит в себе самые неожиданные вещества. Самой первой проблемой является не банальная коррозия — в конце концов, она проявляется слабо, и по виду почти незаметна. Серый порошок окисленного алюминия появляется в местах повреждений кузова или там, где применены заклепки и винты из «неправильных» материалов.

А вот банальное восстановление после легких кузовных аварий сильно осложняет жизнь владельцев. Алюминий плохо сваривается, легко растягивается, очень сложно красится, а локальная прочность у деталей из него низкая. В общем, «самолетный» металл очень осложняет жизнь.

Машину легко помять, и даже незначительный удар может привести панель кузова в состояние, когда восстановить ее уже нереально. Металл вытянут, вырезать и заменить проблематично, нужна сложная сварка, а чаще — заклепки, специальный клей, камеры сушки и очень тщательно выполненные работы.

И, разумеется, кузовные запчасти лучше бы использовать новые, а то у старых будут повреждены точки крепления. Покрасить тоже не так просто — не любой грунт хорошо ложится на алюминий, а технология сложнее за счет хорошей его теплопроводности, хотя кулибины справляются временами неплохо.

Совсем плохо обстоят дела при серьезных ударах. Сложные конструкции на заклепках и клее плохо с ними справляются, соединений много, и ослабление их в одном месте тут же аукнется проблемами во всех остальных перегруженных точках, так что в аварии лучше бы не попадать совсем. А последствия плохого кузовного ремонта могут быть фатальными, с разделением со временем частей кузова на отдельные элементы. Таков он, алюминий.

Силовые агрегаты тоже не порадовали. Вот, например мотор 4.2 FSI BFM/BVJ от Audi — весьма сложная конструкция, даже по сравнению с моторами Mercedes. Эти очень компактные двигатели со множеством приводных цепей прославились тем, что очень солидная их часть была заменена по гарантии на пробегах до 40 тысяч. Массовый выход из строя был связан с разрушением стенок цилиндров. Причины не назывались, и в результате Audi просто свернула продажи машин с этим агрегатом через три года после запуска в серию. Более мелких проблем у мотора хватало, но для столь компактной и мощной конструкции это естественно. Выпускался мотор всего три года, с 2005-го по 2008-й. Машин с ним нужно по возможности избегать.

А еще стремление снизить расходы на техобслуживание заставило исключить из списка регламентных работ по АКПП замену масла. И очень зря! Неплохие, но, разумеется, сложные коробки ZF стали ломаться. Гидравлическая жидкость со временем начинает работать как абразив, если в ней скапливаются продукты износа, а заодно и как поставщик загрязнений в самые «тонкие» узлы «автоматов».

Итогом становится невысокая ликвидность модели в целом, хотя, казалось бы, кузов-то «вечный», главное — не бить его. Но есть и вполне надежные моторы в линейке, и ухоженные машины. И на ходу они, как правило, хороши, особенно с гидропневматической подвеской, которая стоит немалых затрат на нее.

Напоследок — о налогах. Даже если вы покупаете машину за 500 тысяч в кузове, который выглядит как новый и мало отличается от современного поколения, все равно платить придется по 10% цены машины в год. Все моторы, кроме базового 3-литрового дизеля, выдают больше 250 сил. Впрочем, на фоне стоимости эксплуатации налог — это все равно копейки. Подумайте, может быть, стоит переплатить раза в полтора и купить Mercedes W221? Он тоже совсем не дешев в эксплуатации, но сюрпризов в нем куда меньше.