Стук гидрокомпенсаторов: почему возникает и как от него избавиться

Стук гидрокомпенсаторов: почему возникает и как от него избавиться

Есть масса неприятностей, с которыми могут столкнуться владельцы подержанных автомобилей. Одна из самых распространённых — стук гидрокомпенсаторов.

Почему стучат гидрокомпенсаторы и как понять, что стучат именно они? Связана ли эта неисправность с качеством масла и как всё исправить? Давайте разбираться.

Что такое гидрокомпенсатор и как он работает

При повышении температуры металлические детали двигателя расширяются. Конструкторы учли эту особенность и создали специальные тепловые зазоры механизма газораспределения. Элементы двигателя постепенно изнашиваются, поэтому необходимо регулировать и величину этих зазоров.
В более старых моделях автомобилей (30 лет и старше) применяли регулировочные болты или набор шайб. Механизм регулировки требовал вмешательства через каждые 10–15 тысяч километров пробега, обслуживание автомобиля обходилось недёшево. Эту проблему решили гидрокомпенсаторы.

Гидрокомпенсатор (далее — ГК) — устройство для автоматической регулировки теплового зазора в приводе клапанов. Это миниатюрный гидроцилиндр,который меняет длину при нагнетании внутрь моторного масла.

Объём масла компенсирует зазор между штоком клапана и кулачком распределительного вала. Масло попадает в полость гидрокомпенсатора через клапан с очень небольшим отверстием, а выходит наружу через естественные зазоры клапанной пары. Работа ГК зависит от поступления масла и от состояния плунжерной пары, отсутствия износа или заклинивания.

Разновидности стука гидрокомпенсаторов

Гидрокомпенсаторы могут стучать постоянно или периодически. Если стук возникает на холодном двигателе и пропадает через некоторое время после запуска, беспокоиться не стоит.

Если по мере прогрева посторонний звук не уходит, это уже сигнал к действию. Стук «на горячую» слышно, когда открыт капот, и звук идёт именно из-под клапанной крышки. Тональность звука специфическая — напоминает удар металлических деталей друг о друга. Некоторые сравнивают его со стрекотом кузнечика.

Частота стука неисправных гидрокомпенсаторов в два раза превышает частоту оборотов двигателя. При увеличении или снижении оборотов звук будет учащаться либо становиться реже. Под сброс газа слышны звуки, как у неотрегулированных клапанов.

Причины стука ГК «на горячую» могут быть разными:

• неисправности в системе смазки силового агрегата (низкое давление масла);
• некачественное моторное масло (загрязнение ГК продуктами износа/ нагара);
• механический износ ГК (износ деталей ГК: плунжера, пружины, обратного клапана).

Если гидрокомпенсаторы стучат «на горячую», двигатель нуждается в диагностике.

Что делать при стуке гидрокомпенсаторов «на холодную»

Как мы уже сказали, стук ГК «на холодную», как правило, НЕ является признаком неисправности. С пробегом ГК имеют определённую выработку и степень загрязнений. Непрогретое моторное масло густое, у него нет нужной вязкости. После прогрева двигателя зазоры приходят в норму, вязкость снижается и стук исчезает.

Если стука ГК «на холодную» раньше не было, а моторное масло меняли недавно, следует проверить его уровень и убедиться в правильности подбора смазочного материала.

Полный выход из строя или заклинивание ГК при стуке только «на холодную» можно исключить.

Что делать при стуке гидрокомпенсаторов «на горячую»

Сломанный гидрокомпенсатор стучит постоянно. Чтобы устранить проблему, прежде всего нужно проверить уровень масла в картере. От этого зависит его циркуляция по масляным каналам.

Убедитесь, что давление масла достаточное — даже если не горит лампочка маслёнки.

В каждом двигателе своё рабочее давление масла, оно зависит от конструкции (конкретный показатель нужно уточнять в документации). Считается, что на холостых оборотах давление должно быть 1,6–2,0 бара, на высоких — до 5–7 бар.

Если такого давления нет — проверяйте масляный насос.

Часто проблема возникает из-за масла. Даже если вы меняете его по регламенту, оно могло прийти в негодность раньше срока. Это происходит при сложных условиях эксплуатации машины или когда масло поддельное.

О том, как выбрать моторное масло, вы можете узнать из нашей статьи. А чтобы подобрать продукт для конкретной марки и модели автомобиля, воспользуйтесь онлайн-подборщиком.

Если вы обнаружили налёт и шлам на поверхности деталей насоса, промойте масляную систему — скорее всего, забились масляные каналы. Для процедуры пригодится промывочное масло ЛУКОЙЛ. Это минеральное масло с моющими присадками, которые защищают двигатель от коррозии и повышенного износа. Оно подходит для промывки всех типов двигателей.
Если стук гидрокомпенсаторов не исчез после замены масла и промывки двигателя, причиной неполадки могут быть изношенные детали, неисправность редукционного клапана, износ рабочих поверхностей деталей. Если после промывки гидрокомпенсаторов и масляных каналов стук остался, нужна диагностика самого ГК.

Что будет, если не устранить стук гидрокомпенсаторов

Если не решить проблему, двигатель будет работать громче и в нем начнутся нежелательные процессы:

• сильный износ и возможное разрушение стержней впускных и выпускных клапанов;
• износ кулачка распределительного вала и/или рокера;
• загрязнение моторного масла продуктами износа и, как следствие, увеличение трения в двигателе, потеря мощности и перерасход топлива.

При уменьшении зазора падает компрессия в цилиндрах мотора и снижается его мощность.

Скутеры Обслуживание и ремонт

Определение неисправности по шуму в двигателе скутера

Двигатель внутреннего сгорания работает с определенным шумом из-за особенностей конструктива. Вообще, шум, в той или иной степени характерен практически для любого работающего механизма. Однако усиление шума со временем или изменение его характера всегда говорит об изменениях геометрии деталей, а проще говоря, об износе.

Износ деталей двигателя скутера неизбежен в процессе эксплуатации. От качества этих самих деталей, интенсивности эксплуатации, применения качественных смазочных и горючих материалов, зависит, насколько быстро наступит момент неизбежной замены детали двигателя.

Прислушивайтесь к работе двигателя

Владелец скутера всегда должен прислушиваться к работе двигателя скутера. Прислушивайтесь к шуму на холостом ходу, при наборе скорости и на максимальной скорости. После эксплуатации скутера в течение определенного периода, обычная работа двигателя запоминается водителю, а значит и любое изменение шума работы двигателя в будущем должны насторожить. Остается лишь изучить их более подробно, чем мы сейчас и займемся.

Как определить источник шума

Для определения источника постороннего шума существует специальный прибор – фонендоскоп. Однако опытный мастер всегда определит поломку и без дополнительного оборудования, ведь в этом нет ничего сложного, все приходит с опытом. Иногда в месте поломки можно ощущать дополнительную вибрацию или повышенный нагрев.

На практике, наиболее точно источник постороннего шума в двигателе скутера удается определить при возможности изменять тон шума по мере повышения или понижения оборотов двигателя. Для этого резко поворачивают ручку газа и прислушиваются к работе двигателя. В таком случае очень ярко себя показывают дефектные коренные подшипники, цилиндр, поршень, кольца, шатун и др.

Иногда требуется проехать на скутере по дороге, чтобы определить иные шумы. Таким образом, определяют локализацию, а затем, наверняка и деталь, которая издает посторонний шум. Теперь остается сделать «вскрытие», чтобы подтвердить диагноз и принять решение по дальнейшему ряду действий для восстановления или замены поврежденной детали.

Характер постороннего шума, причина его возникновения и место локализации

• Стук в двигателе скутера при калильном зажигании.
  Воспламенение рабочей топливной смеси во время такта сжатия из-за перегрева двигателя, нагар на поршне, нагар на головке цилиндра и ряд других условий способствуют появления калильного зажигания.
  Характер стука двигателя при калильном зажигании схож со стуком при большом опережении зажигания, вследствие опережения вспышкой смеси искры в свече. При этом процесс калильного зажигания сопровождается выраженной детонацией топлива.
  Чтобы подтвердить именно стук при калильном зажигании, следует выключить зажигание и прислушаться к шуму – должны продолжаться вспышки. Остановка двигателя производится путем резкого поворота до упора ручки газа при выключенном зажигании.
  Устранение калильного зажигания производится идентично устранению причин перегрева двигателя.
• Стук в двигателе скутера при детонации рабочей топливной смеси.
  Сгорание топлива с детонацией чаще всего характеризуется появлением металлического стука в цилиндре скутера при увеличении нагрузки.
  Возникает детонация обычно при перегреве двигателя скутера, низком калильном числе свечи зажигания, использовании бензина с низким октановым числом или некачественного бензина, а также при наличии обильного количества нагара в камере сгорания.
  Не следует эксплуатировать скутер при появлении детонации, так как это чревато преждевременным износом нагруженных деталей из-за вибрации и неправильной работы двигателя.
  Временное появление стуков детонации бывает при бедной смеси, раннем зажигании, перегреве двигателя, перегрузке двигателя. Следовательно, при появлении стуков детонации следует, в первую очередь, снизить нагрузку и, при необходимости, обогатить смесь.
  При детонации, попробуйте заправить скутер бензином с большим октановым числом (например, вместо 92 бензина залить 95), проверьте и при необходимости произведите очистку камеры сгорания от возможного нагара.
• Стук поршневых колец скутера.
  Данный тип шума актуален для двухтактных двигателей. Отчетливый стук колец локализуется четко в цилиндре и появляется вследствие западания колец в продувочные окна внутри зеркала цилиндра. Конструктивно этого происходить не должно, ведь кольца при помощи стопоров фиксируются на цилиндре в таком положении, что замки по определению не могут находиться в месте продувочного окна. Однако перемещение замков часто происходит при износе колец, износе стопоров и при выскакивании замка из стопора (бывает и такое).
  Западающие кольца издают характерный звук, который издается из средней части цилиндра (средняя часть цилиндра определяется при прослушивании специальным инструментом) характеризуется тембром от шелеста до ритмичного позванивания при условии, что кольца еще целы.
  А вот когда происходит поломка колец (а она в таком случае обязательно произойдет), из цилиндра уже доносится характерный хруст и интенсивные стуки из-за попадания обломков колец в продувочные окна цилиндра. Эксплуатация скутера в этом случае недопустима. Обломки следует извлечь, а все поврежденные детали заменить.
• Стук поршня об зеркало цилиндра.
  При стуке поршня об зеркало цилиндра, говорят, что стучит юбка поршня. Из-за увеличенного зазора между юбкой поршня и зеркалом цилиндра, юбка поршня очень четко стучит по зеркалу при переходе через ВМТ.
  Шум локализируется в цилиндре и появляется сразу после запуска двигателя в момент прогрева, пока еще поршень не принял рабочее расширение от нагрева.
  По достижении рабочей температуры двигателя, звук обычно теряет интенсивность и громкость, а иногда и исчезает полностью при слабом износе.
  Похожий шум может быть также после «кривой» сборки двигателя, когда детали недостаточно подвижны.
• Стук поршневого пальца скутера.
  Стук поршневого пальца отчетливо слышен на холостом ходу и заметно усиливается при резком повороте ручки газа. Появляется шум вследствие увеличения диаметра отверстий в бобышках поршня, износа втулки верхней головки шатуна, и, в первую очередь, при износе рабочей поверхности самого пальца.
• Шум при износе коренных подшипников коленвала.
  Этот шум не спутать ни с чем. Он напоминает вой, который усиливается по мере добавления оборотов при нахождении скутера на центральной подножке, а также при добавлении газа на дороге.
  Вой отчетливо слышен, иногда он навязчив и усиливается с пробегом. Со временем, если воющий подшипник не заменить, он полностью приходит в негодность, шарики выходят из обоймы и попадают в картер вместе с кусками обоймы, со всеми вытекающими отсюда последствиями.
• Шум при износе подшипника нижней головки шатуна.
  Локализация стука при износе нижней головки шатуна происходит в картере и не имеет четких границ. Стук приглушенный и заметно усиливается, например, при спуске с уклона с закрытой ручкой газа.
  При незначительном износе подшипника нижней головки шатуна, шатун перемещается в радиальном направлении несколько больше положенного и появляется дополнительный глухой стук.
  Однако это не повод менять коленвал и эксплуатация скутера в этом случае продолжается в обычном режиме.
• Стук в подшипниках коленвала.
  Стук в области подшипников коленвала двухтактного двигателя скутера появляется вследствие износа коренных подшипников. Износ сопровождается перемещением коленвала в осевом направлении, отсюда и выраженный стук в этой области. Подшипники в этом случае необходимо заменить. Дополнительно шум может сопровождаться характерным воем, однако воя может и не быть.

Начинающему скутеристу сложно сразу определить место локализации и причину появления того или иного шума. В этом случае, необходимо обратиться в ремонтную мастерскую.

Вы также можете ознакомиться с другими статьями на тему:

Шум двигателя на холостом ходу причины

Двухмассовый маховик – это высокотехнологичная и дорогостоящая деталь, которая берет на себя функцию гасителя крутильных колебаний.

В предыдущей статье мы подробно разобрали устройство, виды и функции маховиков. Рассмотрели преимущества двухмассовых маховиков перед классическими. В данном разделе уделим внимание распространенным проблемам данного механизма и возможным способам диагностики неисправностей. Для того чтобы выявить причину неправильной работы двухмассовых маховиков, необходимо знать различные тонкости, при которых деталь может продолжать использоваться или подлежит замене.

Распространенные проблемы двухмассовых маховиков

Все неисправности двухмассовых маховиков происходят вследствие нарастания вибраций в области двигателя при его неравномерной работе. Благодаря эффективному гашению резонансных колебаний современными двухмассовыми маховиками нестабильная работа двигателя может быть совершенно незаметна. При этом основной «удар» от подобной нагрузки принимает на себя именно маховик, в связи с чем изнашивается преждевременно. Проблемы, лежащие в основе неравномерной работы двигателя делятся, на механические и электрические. Отсутствие диагностики, игнорирование возможных неисправностей и, как следствие, их незаметное развитие приводит к их усугублению. Негативные воздействия неправильной работы двигателя развиваются подобно болезням внутри здорового организма и, накладываясь друг на друга, существенно снижают ресурс каждой сопряженной с двигателем детали. В связи с этим диагностика работы двигателя и топливной системы рекомендуется при каждой замене сцепления. На слуху существующий стереотип, что автомобили с установленными двухмассовыми маховиками хронически проблемные. Но на самом деле современные двигатели и двухмассовые маховики работают в жесткой спайке и взаимно влияют друг на друга, и очень чувствительны к исправной работе топливной аппаратуры и самому топливу.

Итак, если у вас появились подозрения, что маховик вышел из строя, профессионалы рекомендуют сначале сделать все возможные поверхностные тесты, прежде чем снимать коробку. Если при разгоне двигателя на нейтральной передаче до максимальных оборотов и удержании их некоторое время не слышно шума или не проявляется вибрация, то проблема, скорее всего, кроется не в маховике. Иногда вибрация/шум при старте происходит из-за дефектов деталей, приводящихся в движение при запуске:
— стартер: проблемы в работе, нестабильное напряжение в бортовой сети, выработанный ресурс агрегата, либо он был восстановлен;
— ролик натяжителя ремня ГРМ или поликлинового ремня;
— подшипник водяного насоса.

Об износе именно двухмассового маховика однозначно говорят:
— вибрация при запуске двигателя (вплоть до легкого удара в районе рычага КПП)
— мягкий металлический стук на холостом ходу;
— затруднения при запуске двигателя, сопровождаемые вибрацией или непривычным легким стуком;
— вибрация при разгоне, особенно на второй-третьей передачах;
— легкий толчок автомобиля от замыкания диска сцепления при включении повышенной передачи после разгона;
— вибрация при выключении двигателя (часто с легким металлическим стуком).

Данные проявления являются результатом воздействия причин из области механики или электрики. После их диагностики следующим шагом можно подключать профильных специалистов для сужения круга причин износа маховика.

Механические проблемы, приводящие к износу ДММ
— Дефект опоры двигателя
— Расстроенные моменты впрыска
— Негерметичность системы топлива (очень редкая неисправность)
— Механический износ инжекторов или закоксованность форсунок

Причины из области электрики
— Проблемы с системой впрыска
— Синхронизирующий угол элементов насоса-форсунки
— Проверка впрыскиваемого объема топлива
— Проверка времени впрыска
— Демонтаж и проверка форсунок
— Каблирование
— Дефект форсунки
— Дефект блока управления
— Чип-тюнинг
— Проблемы с питанием в бортовой сети
— Проблемы со стартером

Неисправности двухмассовых маховиков часто незаметны внешне, поэтому обнаруживаются лишь после вскрытия. Для этого и нужно четкое определение диагностики. На фото: вверху исправный маховик, снизу подверженный перегрузками.

Визуальная диагностика неисправностей

Следующим этапом диагностики неисправностей двухмассовых маховиков является визуальная диагностика при снятии детали. Проверка нужна для тех случаев, если вопрос о дальнейшем использовании двухмассовых маховиков не удовлетворен.

Одним из самых распространенных явлений негативного воздействия на двухмассовые маховики является перегрев. Поверхность детали вследствие влияния повышенных температурных режимов имеет характерные следы (т.н. побежалости). Наличие тепловых нагрузок, в которых работал двухмассовый маховик, можно определить по наличию побежалостей на фрикционной поверхности. От величины тепловой нагрузки зависит решение, может ли механизм использоваться дальше, или его следует заменить. Работа в условиях повышенной тепловой нагрузки влечет за собой разрушение сепараторов и пружин внутри маховика, при этом внешние проявления могут не выдавать внутренних неисправностей и отличаться только цветом поверхности детали.

Проявления тепловых нагрузок, в которых работает двухмассовый маховик, делятся на:
— Незначительное: фрикционная поверхность окрашена золотисто-желтым цветом, потускнения на внешней кромке отсутствуют. Двухмассовый маховик исправен и не требует замены;
— Среднее: окрас на фрикционной поверхности синего цвета, что свидетельствует о кратковременном нагреве до 220 градусов Цельсия. Замена двухмассового маховика не требуется;
— Высокое: проявляется в виде потускнения по внешнему диаметру или в районе заклепок крепления, что свидетельствует о продолжительной работе в режиме перегрева (около 280 гр. Цельсия). Двухмассовый маховик требует замены;
— Чрезмерно высокое: окрас двухмассового маховика по бокам или с обратной стороны, а также возникновение трещин на поверхности свидетельствует о сильнейшем перегреве. Механизм однозначно подлежит замене.

Трещины на рабочей поверхности показатель замены ДММ

Характерные следы перегрева на ДММ побежалости

У сепараторов, установленных в двухмассовых маховиках, существует определенный предел прочности. При его превышении сепараторы разрушаются. Это происходит при превышении максимального угла кручения, когда двухмассовый маховик работает в предельно высоких или не предусмотренных конструкцией режимах. При этом работа маховика сопровождается сильным шумом. Такой же эффект возникает и при чип-тюнинге двигателя. При проектировании всей системы сцепления инженерами рассчитываются стандартные нагрузки, но никак не спортивные или экстремальные, которым подвергают автомобиль любители полихачить. Подобное губительно не только для двухмассового маховика, но и для классической компоновки сцепления с одномассовым маховиком.

Выступающая смазка говорит о повреждении корпуса. Это ведет к повреждениям внутри механизма.

При продолжительном воздействии повышенного температурного режима из-за работы на постоянных высоких мощностях внутри двухмассового маховика выгорает смазка. При возникновении такой ситуации вспомогательная масса механизма смещается от центрального положения и блокирует его. При этом снять маховик не повредив его нет никакой возможности. Для того чтобы снять данное устройство в таком случае, нужно аккуратно срезать верхний слой покрытия с помощью болгарки и открутить расположенные под ним болты. Недопустимым является разблокирование маховика с помощью сварки: ее использование может повредить остальные агрегаты и детали. Основанием для замены всегда является также обильно выступающая наружу смазка, которая свидетельствует о потере герметичности корпуса. При демонстрации вскрытия такого маховика на семинаре внутри обнаружились разрушенные пружины.

Распространенным явлением, требующим замены двухмассового маховика, является появление задиров на фрикционной поверхности маховика. Появление на той же поверхности темных пятен даже в большом количестве напротив замены не требует и позволяет дальше эксплуатировать маховик.

Долгая работа в режиме перегрева приводит к закипанию смазки. При этом возможна блокировка корпуса. Чтобы снять маховик, необходимо срезать верхний слой корпуса. Срез нужно сделать болгаркой (рис. снизу) и недопустимо делать это с помощью сварки (на рис. сверху)

Проверка угла кручения ДММ

Диагностика двухмассовых маховиков с помощью специального оборудования

Если способов увидеть состояние внутренностей двухмассового маховика не существует, так как он является неразборным, то диагностика его рабочих характеристик все же возможна. С помощью специального оборудования можно проверить максимальный угол кручения, осевой и радиальный зазоры.

У двух- и трехступенчатого двухмассового маховика различается максимальный угол кручения от 60 до 75 градусов. Так как выяснить достоверно тип устройства невозможно, градус угла промеряют до максимальных 60, но даже 30-40 градусов позволяет использовать маховик дальше. Для того чтобы измерить необходимые параметры, необходимо найти специальное отверстие снизу, выставить позицию, сделать отметку и прокручивать влево-вправо. Прокручивание должно осуществляться плавно без каких-либо скачков, рывков, блокировок. В противном случае маховик следует заменить.

Радиальный и осевой зазоры измеряются в трех различных точках для точности показателей. При превышении допустимых значений даже в одной точке маховик подлежит замене. Для измерения необходимо приложить 100 Н к вспомогательной массе и потянуть ее. Осевой зазор должен быть не более 0,2 мм, радиальный не более 0,15 мм.

Работа пружин при различных степенях сжатия

Практика общения с сервисными станциями показывает, что большинство водителей предпочитают ездить до конца, не пытаясь предотвратить проблемы заранее. Поэтому, как правило, вся диагностика сводится к констатации факта маховик разрушен. Во избежание подобных ситуаций рекомендуется тщательно проверять состояние двухмассового маховика. Даже если многие работы с автомобилем Вы проводите самостоятельно, мы рекомендуем менять двухмассовый маховик исключительно в сервисах, где работают специалисты, учитывающие особенности устройства демпферного маховика при его снятии и установке. Только специалист знает, как правильно демонтировать коробку передач, чтобы обеспечить доступ к двухмассовому маховику. Обратившись сервис Коммерческого транспорта Вы можете рассчитывать на действительно качественно выполненные работы, особенно если замена двухмассового маховика выполняется вкупе с покупкой нового маховика через розничные магазины Коммерческого транспорта. Кроме того, установка двухмассового маховика в сертифицированных сервисах, таких как сервис Коммерческого транспорта, выполняется с гарантией, условия которой Вы всегда можете узнать на сайте и по телефону 8-800-700-2886

непонятный звук на холостом ходу

#1 zaton

• Пол: Мужчина
• Город: Москва / М.О.
• Мото: ER 6 F / ABS

• Наверх

#2 shnaider

• Пол: Мужчина
• Страна: Россия
• Город: Москва ЗАО
• Мото: sv400=>er6n=>er6f=>F800R

• Наверх

#3 1nfleXible

• Пол: Мужчина
• Страна: Россия
• Город: Москва, ВАО
• Мото: er-6f, BMW K1300GT

После зимы и смены выхлопа тоже стал периодически напрягаться от разного рода звуков.
Пробег за трешку перевалил.
То скрежет при проходе через 5000 оборотов, то на холостом лязганье.

Поспрашиваю механика на ТО 6000км.
Правда там по регламенту ничего кроме проверки тормозов не производится.

• Наверх

#4 vovich505

• Пол: Мужчина
• Город: Киев
• Мото: er-6f 2007

• Наверх

#5 zaton

• Пол: Мужчина
• Город: Москва / М.О.
• Мото: ER 6 F / ABS

Как я уже это понял (не доказано еще на 100%) — на холостых (особенно если они не превышают 1200-1300 об/мин) звенит цепь грм. Как я начал догадываться, — это не есть повод для переживания, а просто такая особенность конструкции этого двигла.
Если у вас есть этот звук и он напрягает, — можно просто капельку поднять холостые и он сразу же пропадает.
А кто уверен что у него БЫТЬ ТАКОГО НЕ МОЖЕТ — опустите холостые где то до 1000 об/мин, — и я уверен, что вы услышите этот звон.
Он не систематичен, и скорее даже появляется на горячем двиге чем на холодном, — поэтому версия звона клапанов у меня отпала сразу.

• Наверх

#6 Matrosss

• Пол: Мужчина
• Страна: Россия
• Город: Зеленоград
• Мото: ER-6F ’06

То скрежет при проходе через 5000 оборотов, то на холостом лязганье.

• Наверх

#7 Holden

• Пол: Мужчина
• Страна: Россия
• Город: Москва
• Мото: er-6f

• Наверх

#8 Alecs

• Пол: Мужчина
• Страна: Россия
• Город: Екатеринбург
• Мото: Er-6n

Пробег 7000км. Недавно появился звон, (как будто мелочи насыпало в двигло). Звон появляется при старте, когда раскручиваю движок и отпускаю сцепление. Что это может быть?

• Наверх

#9 Alecs

• Пол: Мужчина
• Страна: Россия
• Город: Екатеринбург
• Мото: Er-6n

• Наверх

#10 vovich505

• Пол: Мужчина
• Город: Киев
• Мото: er-6f 2007

• Наверх

#11 teamrider

• Пол: Мужчина
• Страна: Россия
• Город: Пробищенск
• Мото: сибер, kawa eliminator 750, велосипедище GT

Итак, частота звона двигателя на холостых увеличилась.
Пробег 32 000 км
Иногда даже проскакивает на 1200-1300 об/мин
если опустить холостой на 1000 оборотов — звенит очень сильно и постоянно, даже без прерываний.
В силу того что звук с 23 000 пробега к 32 000 — увеличился, вывод — это НЕ есть НОРМА.
Звон даже слышно в момент выключения двигателя пока коленвал не остановится.
А так же если катишься на очень низких оборотах (около 1000 оборотов).
Из технических соображений предполагаю что это может быть одно из:
— потянулась цепь ГРМ (натяжитель не при чем, так как в ручную пробовал его дотягивать, на звук не повлияло )
— появился люфт на пальце поршня
— появился люфт на посадочном месте шатуна ( что будет самое худшее и дорогостоящее в ремонте)
— что-то о чем не догадываюсь даже
Звук вроде больше слышен с правой стороны. ГРМ как раз с права тоже. Ну или что-то связанное с правым цилиндром.
Короче, сезон уже доезжу так, а зимой буду разбирать с искать точную причину. Пока только догадки и размышления о том, в какую копейку мне это выльется.