Д-30 (двигатель)

Д-30 (двигатель)

Д-30 I серии с 1967
Д-30 II с 1970

Турбовентиляторный двигатель Д-30 был разработан в ОКБ-19 П. А. Соловьёва в 1963 году (I серия) для пассажирского самолёта Ту-134. Устанавливался в 1965-69 годах. С 1970 года на Ту-134А устанавливался Д-30 II серии, который уже имел реверс. Серийное производство двигателя было организовано на Пермском и Рыбинском моторостроительных заводах в 1972 году. В дальнейшем двигатель неоднократно дорабатывался и модифицировался.

На 2011 год в мире эксплуатировалось 220 двигателей Д-30 II/III серий, в 2011 их наработка составила 114005 часов. Общая наработка за всю историю 30 891 800 часов. В 2011 году наработка на досрочный съём двигателя по конструктивно-производственным дефектам, составила 57 003 часа, что в 9,5 раза выше нормативного показателя (6 000 часов) [1] .

Содержание

• 1 Конструкция
• 2 Модификации
• 3 Производство
• 4 Примечания
• 5 Ссылки

Конструкция [ править | править код ]

Д-30 выполнен по двухвальной схеме, и состоит из компрессора, разделительного корпуса с коробками приводов агрегатов, камеры сгорания, турбины и выходного устройства. Начиная с двигателя Д-30 II серии все модификации оснащены реверсивным устройством. Запуск двигателя автоматический, осуществляется от воздушного стартера. Система зажигания электронная, включает агрегат зажигания и 2 полупроводниковые свечи поверхностного разряда. Масляная система автономная, нормально замкнутая, циркуляционная. Все агрегаты масляной системы расположены на двигателе. Двигатель работает на авиационном керосине марок Т-1, ТС-1, РТ.

Модификации [ править | править код ]

Базовая модель Д-30 (ПС-30) неоднократно модернизировалась без изменения названия модели. Тем не менее различают 3 серии базового двигателя Д-30. Сравнение серий приводится в таблице.

— взлетный режим T_H= +15 °C ,P_H = 730 мм рт. ст.,H = 0

— крейсерский режим Н = 11 км, М = 0,8

6800 (68 кН) [4] 13006934

— взлетный режим
— крейсерский режим

— взлетный режим
— крейсерский режим

• Д-30КУ-154 — двигатель для Ту-154М. Увеличен ресурс за счёт снижения тяги до 11000 кгс. В 2003 году разработана малоэмиссионная камера сгорания, позволяющая снизить уровень шума. В двигателе Д-30КУ-154 3 серии ресурс повышен на 800 часов, за счёт снижения температуры на 20 К чем у Д-30КУ-154 2 серии, гарантийный межремонтный ресурс 3000 часов (1386 циклов), назначенный ресурс 15000 часов (7000 циклов) [3]

Производство [ править | править код ]

Внешние изображения
	Разрез Д-30КП
	Разрез Д-30КП-3 Бурлак
	Разрез Д-30КУ
	Несколько схем Д-30Ф6

Всего за время производства было изготовлено около 8000 двигателей.

В 2015 на Пермском моторном заводе произвели 11 двигателей промышленного применения на базе Д-30, в 2016 году планируется произвести ещё 15 таких двигателей [11] .

В январе 2020 году стало известно что за период 2009—2020 годы Китай приобрел 463 двигателя Д-30КП-2. [12] Поставки продолжатся и в 2020 году.

Шум в двигателе как на сухую

Двигатели SaM146 наработали в коммерческой эксплуатации свыше 450 тысяч летных часов

Российско-французский двигатель SaM146, производство которого осуществляется рыбинским ПАО «НПО «Сатурн» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Госкорпорации Ростех) совместно с французской компанией Safran Aircraft Engines, отработал 469 413 летных часов (315 741 циклов) в составе пассажирских авиалайнеров Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) по состоянию на 6 октября 2016 года.

SaM146 — интегрированная силовая установка, включающая двигатель и мотогондолу с реверсивным устройством. Поставки SaM146 и все услуги по послепродажному обслуживанию осуществляет компания PowerJet (совместное предприятие, основанное на принципах равноправного партнерства компаниями Safran Aircraft Engines и ПАО «НПО «Сатурн»).

Максимальная наработка в часах зафиксирована у двигателей, эксплуатирующихся в сложных климатических условиях. Двигатель № 146140, имеющий максимальную наработку в часах (7 554 летных часа), эксплуатируется в авиакомпании «Якутия» в условиях крайне низких температур. Максимальная наработка в циклах отмечена у двигателя № 146137, эксплуатируемого в авиакомпании Interjet (Мексика) в условиях высокогорья и высоких температур, и составляет 5 517 циклов.

«Надежность вылета по расписанию по двигателю SaM146 составляет 99,92 %, -говорит заместитель генерального конструктора — главный конструктор проекта SaM146 ПАО «НПО „Сатурн“ Георгий Конюхов. — Этот показатель достигается, в том числе благодаря специальному проектированию лопаток вентилятора, переднего конуса, да и всей проточной части, что обеспечивает высокую степень защиты и устойчивости к попаданию посторонних предметов. В целом, эксплуатационные показатели SaM146 находятся на уровне, превышающем среднестатистический для этого класса двигателей».

SaM146 полностью отвечает современным экологическим требованиям. Оптимизированная степень двухконтурности и уменьшенная скорость вращения вентилятора позволили значительно снизить шум от работающего двигателя и обеспечить запас по отношению к нормам ICAO Глава IV. Камера сгорания спроектирована таким образом, что гарантирует низкий уровень загрязняющих выбросов, обеспечивая запас по отношению к нормам CAEP6 и соответствие нормам CAEP8.

Двухвальный двухконтурный турбореактивный двигатель SaM146, разработанный совместно ПАО «НПО «Сатурн» и Snecma (сегодня — Safran Aircraft Engines), выполнен по конструктивной схеме с одноступенчатым вентилятором, трехступенчатым компрессором низкого давления, шестиступенчатым компрессором высокого давления, кольцевой камерой сгорания, одноступенчатой турбиной высокого давления и трехступенчатой турбиной низкого давления. Система управления двигателя — цифровая, с полной ответственностью (типа FADEC). SaM146 обладает широким диапазоном регулирования тяги и обеспечивает SSJ100 сниженный расход топлива по сравнению с конкурентами, находящимися на сегодняшний день в эксплуатации, (порядка 10%) за счет высокоэффективного термодинамического цикла и улучшенных параметрических характеристик узлов.

SaM146, созданный на основе сочетания опыта и новых технологий российского и западного двигателестроения, является первым производимым в России газотурбинным двигателем, получившим международный сертификат типа EASA. На сегодняшний день создано и сертифицировано по российским и европейским нормам четыре модификации SaM146: 1S17 и 1S18 для моторизации самолетов SSJ100-95B и SSJ100-95LR соответственно, а также 1S17С и 1S18С для моторизации корпоративных, правительственных и VIP версий SSJ100. Коммерческая эксплуатация самолетов SSJ100 с двигателями SaM146 началась в апреле 2011 года.

Российское ПАО «НПО «Сатурн» отвечает за разработку и производство вентилятора и компрессора низкого давления, турбины низкого давления, общую сборку двигателя и его испытания, Safran Aircraft Engines — за компрессор высокого давления, камеру сгорания, турбину высокого давления, коробку агрегатов, САУ и интеграцию силовой установки.

Максимальная тяга двигателя на взлетном режиме (NTO) — 7 311 кгс, на чрезвычайном режиме (APR) — 7 900 кгс. Удельный расход топлива на крейсерском режиме — 0.629 кг/кгс.ч. Степень двухконтурности — 4.43. Сухая масса (с мотогондолой) — 2150 кг.

ПАО «Научно-производственное объединение «Сатурн» — двигателестроительное предприятие, специализируется на разработке, производстве и послепродажном обслуживании газотурбинных двигателей для военной и гражданской авиации, энергогенерирующих и газоперекачивающих установок, силовых установок морского назначения. «НПО «Сатурн» входит в структуру АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» и является головным предприятием дивизиона «Двигатели для гражданской авиации» — бизнес-единицы ОДК. Расположено в г. Рыбинск (Ярославская обл.).

АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (входит в Госкорпорацию Ростех) — интегрированная структура, специализирующаяся на разработке, серийном изготовлении и сервисном обслуживании двигателей для военной и гражданской авиации, космических программ и военно-морского флота, а также нефтегазовой промышленности и энергетики. Одним из приоритетных направлений деятельности ОДК является реализация комплексных программ развития предприятий отрасли с внедрением новых технологий, соответствующих международным стандартам. Выручка холдинга в 2014 году составила 199,9 млрд рублей.

Госкорпорация Ростех — российская корпорация, созданная в 2007 г. для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В её состав входят более 700 организации, из которых в настоящее время сформировано 9 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и 6 — в гражданских отраслях промышленности, а также 32 организации прямого управления. В портфель Ростеха входят такие известные бренды, как АВТОВАЗ, КАМАЗ, Концерн Калашников, «Вертолёты России», ВСМПО-АВИСМА и т. д. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Консолидированная выручка Ростеха в 2015 году достигла 1 трлн 140 млрд рублей. Заработная плата в среднем по Корпорации в 2015 году составила 41 000 рублей, налоговые выплаты Корпорации в бюджеты всех уровней превысили 160 млрд рублей. Согласно новой стратегии Ростеха, основной задачей Корпорации является обеспечение технологического преимущества России на высококонкурентных мировых рынках. Планируемый объём инвестиций на развитие до 2025 года составляет 4,3 трлн рублей.

Почему стучит двигатель автомобиля?

Товар по теме:

Присадка в моторное масло «Супротек Актив Плюс»

Восстанавливает компрессию, снижает расход топлива и угар масла, уменьшает скорость износа и продлевает срок службы ДВС любого типа. Облегчает холодный пуск, защищает от перегрева в пробках.

Большинство автолюбителей и профессионалов сталкивались с ситуацией, когда под капотом автомобиля, что-то начинает стучать. И это вызывает самые неприятные ощущения, так, как не известно, чем это может закончиться: просто будет раздражать, заглохнет в самый неподходящий момент или, вообще, взорвется. Если учесть, что только за работу по капитальному ремонту придется выложить весьма внушительную сумму, то понятно, что всякий стук двигателя неприятно отзывается мыслью о непредвиденных тратах.

Не каждый автолюбитель с точностью может сразу понять причину стука, глубину опасности и что надо делать. Для этого необходимо научиться оценивать техническое состояние двигателя или диагностировать его.

Принцип диагностирования заключается в анализе комплекса диагностических признаков, полученных безразборным способом, которые имеют те или иные связи со структурными параметрами (фактическим состоянием деталей, узлов, устройств и т.д.). Проще говоря, диагностика – это решение логической задачи: Чтобы это могло означать? Проще всего поехать на диагностику. Но тут вспоминаешь, что специалисты автосервиса заинтересованы раздуть неисправность. Это же их деньги. И сколько придется платить в конце по факту работ, не ясно.

Классификация стуков — почему стучит ДВС.

Стуки в двигателе можно классифицировать по следующим признакам:

По силе звука (мощность или звуковое давление) они могут быть очень сильными, такие не заглушить ничем, и тогда надо остановить двигатель и буксировать машину в ремонт. Стуки могут быть средними. Такие стуки можно заглушить громкой музыкой. И, тогда можно ехать, но лучше в сторону диагностики. Могут быть слабыми. Нужно вслушиваться в полной тишине и с открытым капотом. Такими можно заняться и позже.

По причинно-следственным связям стуки могут появиться вскоре после ремонта или на новом автомобиле. Тогда это дефект ремонта или сборки.

Могут появиться вскоре после смены масла. И, тогда это дефектное масло. Стуки могут появиться вскоре после заправки топливом. И, тогда это дефектное топливо. Могут появиться после перегрузки двигателя при быстрой езде или транспортировки грузов. И, тогда это спортсмен, либо дефектный водитель. Беспричинно стуки появляются только по причине естественного износа, приведшего к предельному состоянию деталей двигателя.

По динамике интенсивности стуки могут появиться внезапно и не меняться во времени (при прочих равных условиях). Такой стук результат быстропротекающего процесса из-за перечисленных выше дефектов или поломки детали из-за превышения предела циклической усталости. Другие стуки появляются незаметно и постепенно усиливаются. Это результат процессов изнашивания.

По частоте основной гармоники стуки бывают звонкие. Это удары деталей из жестких металлов с большой амплитудой и без прослойки масла.

Глухие звуки проявляются при ударах деталей, одна из которых из мягких металлов, или есть демпфирования маслом, или небольшая амплитуда.

По цикличности стуки могут быть пропорциональны частоте вращения двигателя и, тогда, это неисправность цилиндро-поршневой группы, кривошипно-шатунного механизма, газораспределительного механизма и прочих деталей, соответствующих циклу двигателя. А, могут, быть стуки случайного характера. Это могут быть части деталей или посторонних предметов с механической точки зрения, или дефект системы управления сгоранием топлива.

Основные указания по методике прослушивания работы двигателя

Можно придумать еще столько же классификационных признаков, и все они будут правильными. Из этого следует, что вероятность оценки технического состояния по конкретному стуку не очень высока.

Технология Супротек

Однако, можно значительно ограничить количество причин конкретного стука. Например, можно использовать триботехнические составы «СУПРОТЕК», который практически все причины стуков, связанных с износом, устранит. Причем, мало того, что стоимость этой операции ниже, чем стоимость диагностики, так еще, и реально, позволяет начать процесс восстановления технического состояния двигателя.

Когда можно применять способ самостоятельной диагностики стуков двигателя? Понятно, что при сильных стуках технология компании «СУПРОТЕК» как «мертвому припарки». Но при всех остальных выше изложенных стуках эта технология — практически «панацея».

Присадка в моторное масло «Супротек Актив Плюс»

Восстанавливает компрессию, снижает расход топлива и угар масла, уменьшает скорость износа и продлевает срок службы ДВС любого типа. Облегчает холодный пуск, защищает от перегрева в пробках.

Отсутствие эффекта или непрекращение стуков после первого и второго этапа обработки по технологии компании «СУПРОТЕК» может свидетельствовать о том, что причиной стуков является:

• запредельный износ деталей, не поддающихся восстановлению;
• наличие посторонних предметов, в том числе отломанных деталей в двигателе;
• неисправность топливной аппаратуры (для дизельных двигателей в качестве диагностирования дополнительно можно применить состав «СУПРОТЕК ТНВД», который при исправных форсунках может исключить причину стуков из-за нарушения условий качественного сгорания топлива);
• систематическое нарушение допустимых режимов эксплуатации техники, применение некачественного топлива и смазочного масла;
• процессы, не связанные с циклом двигателя, навесные агрегаты и вспомогательные системы.

В большинстве этих случаев целесообразно обратиться в сервисные службы, но это, точно, уже меньшая часть таких случаев из имеющихся до применения технологии компании «СУПРОТЕК».

Самое приятное в таком способе самодиагностики, это то, что параллельно можно получить:

• Увеличение ресурса ДВС в 1,5 — 2 раза (за счет уменьшения интенсивности износа деталей);
• Повышение эффективной мощности ДВС (за счет улучшения качества сгорания топлива, снижения потерь прорыва рабочего газа в картер и снижения потерь на трение);
• Максимальная защита двигателя от износа, нагрузок, перегрева и во время «холодного пуска»;
• Облегчение «запуска» двигателя при низких температурах;
• Снижение расхода топлива ДВС на 8 – 10 % (за счет восстановления компрессии улучшается качество сгорания топлива);
• Снижение уровня шумов и вибрации в ДВС на 5 — 10 дБ (за счет выравнивания рабочего процесса по цилиндрам и демпфирования более толстым слоем масла);
• Снижение эмиссии вредных выбросов отработавших газов ДВС по СО и СН до 50 % (за счет повышения качества сгорания топлива);
• Возможность недолговременной эксплуатации в условиях масляного голодания.
• Восстановление функциональных свойств гидрокомпенсаторов.

Кроме двигателя технология «СУПРОТЕК» позволяет восстанавливать и диагностировать такие узлы автомобиля как коробки передач и раздаточные коробки, дифференциалы, гидроусилитель руля, топливные насосы высокого давления, ШРУС и подшипниковые узлы.

Вам курицу или рыбу? Почему еда в самолете невкусная?

Автор фото, Thinkstock

Авиакомпании не виноваты в том, что еда на борту самолета такая невкусная; просто наше восприятие вкуса меняется на большой высоте. Корреспондент BBC Future попыталась разобраться, почему это происходит, а также выяснить, как авиакомпании пытаются вернуть нам аппетит.

Если еда, которую подают на борту самолета, безвкусна, — в этом необязательно виновата авиакомпания. В действительности, может оказаться, что всему виной наши вкусовые ощущения, меняющиеся по мере того, как самолет набирает высоту.

Вкусовые рецепторы и обоняние начинают изменять нам на высоте в 30 тыс. футов (около 10 тыс. метров), говорит Расс Браун, директор подразделения по организации питания и розничной торговли на борту самолетов авиакомпании American Airlines. «Вкус еды — комбинация двух этих составляющих, и наше восприятие соленого и сладкого резко снижается, как только мы оказываемся в салоне самолета, в котором искусственно поддерживается давление».

Все то, что мы ощущаем на борту самолета, как выясняется, влияет на то, как мы воспринимаем вкус еды. «В воздухе нам кажется, что еда и напитки имеют другой вкус, — говорит Чарлз Спенс, профессор экспериментальной психологии Оксфордского университета. — Этому есть несколько причин: недостаточная влажность, низкое давление воздуха, шум в салоне самолета».

Сухой воздух, пониженное давление

Атмосфера на борту воздушного судна в первую очередь влияет на обоняние. По мере того, как самолет набирает высоту, давление в салоне понижается, а уровень влажности резко падает. На высоте около 10 тыс. метров уровень влажности составляет менее 12%, т.е. воздух в самолете суше, чем в большинстве пустынь.

Сочетание сухости и низкого давления понижает восприимчивость вкусовых рецепторов к сладкой и соленой еде примерно на 30%. Такой вывод содержится в исследовании, которое в 2010 году провел Институт строительной физики Общества Фраунгофера (Штутгарт, Германия) по заказу немецкой авиакомпании Lufthansa. Для изучения этого явления исследователи использовали специальную лабораторию, давление воздуха в которой было понижено значений, соответствующих полету на высоте 35 тыс. футов (10,6 км). Кроме того, исследователи откачали влагу из воздуха и воспроизвели шум двигателей самолета. В лаборатории даже учли вибрацию кресел, чтобы полностью создать условия «полета».

В ходе исследования выяснилась любопытная деталь: на большой высоте нас покидает лишь способность ощущать вкус сладкого и соленого. Восприятие кислого, горького и острого почти не меняется.

Но дело не только в наших вкусовых рецепторах.

До 80% того, что люди воспринимают как вкус, на самом деле является запахом. Для того, чтобы ощущать запахи, нам нужно испарение носовой слизи, однако в пересушенном воздухе салона самолета наши обонятельные рецепторы работают по-другому. В результате еда кажется вдвойне безвкусной.

Автор фото, Thinkstock

Еду в самолете от души сдабривают солью и приправами — повторить такое не осмелился бы ни один ресторан на земле

Поэтому авиакомпаниям приходится дополнительно сдабривать еду, которую подают на борту самолета. Ее солят и перчат настолько сильно, что повторить этого не осмелился бы ни один ресторан на земле. «Добавление приправ в нужном количестве — это главное, что обеспечивает хороший вкус еды на борту, — говорит Расс Браун из авиакомпании American Airlines. — Зачастую рецепты блюд дорабатывают таким образом, чтобы дополнительные порции соли или специй создавали у обедающих на борту нужные ощущения».

Джерри Маклахлан, исполнительный шеф-повар из другой американской авиакомпании, United, конкурента American Airlines, говорит, что ему приходится использовать «мощные усилители вкуса и специи», чтобы сделать вкус еды на борту «более четким».

Ему и его коллегам, шеф-поварам авиакомпаний, приходится учитывать и постоянный монотонный гул двигателей самолетов. Психологи установили, что ваши уши также играют существенную роль в восприятии пищи. (В этом вы можете убедиться сами, если пройдете по этой ссылке. Приготовьте себе чашку кофе и попробуйте его на вкус в сочетании с теми или иными звуками). В ходе исследования выяснилось, что люди, которые ели в шумной обстановке, воспринимали еду менее соленой или сладкой, чем она была на самом деле. И еще один неожиданный поворот: те, кого окружал громкий звук, воспринимали еду, как более хрустящую.

Впрочем, фоновый шум в 85 децибел на борту самолета по-разному воздействует на восприятие вкусов, говорит Чарлз Спенс. Такие приправы, например, как кардамон, лемонграсс и карри приобретают на большой высоте более интенсивный вкус, чем соль или сахар.

Еда на несколько сотен человек

Приходится учитывать не только условия в салоне самолета, но и другие факторы.

Приготовление и сервировка еды для нескольких сот человек, путешествующих за облаками, не простая задача. По правилам безопасности, все блюда должны быть приготовлены на земле. Там еду упаковывают, быстро охлаждают, замораживают так, чтобы она могла пережить повторный разогрев в воздухе. Все это изменило бы вкус еды, даже если бы ее подавали на уровне моря.

Для разогрева еды на борту, почти все авиакомпании по соображениям безопасности используют конвекционные печи, в которых контейнеры с пищей обдуваются горячим сухим воздухом. Использование микроволновых печей и открытого огня не допускается, хотя первые индукционные плиты уже появились на рынке.

Автор фото, Thinkstock

Кухня на борту самолета

«Шеф-повара авиакомпаний уникальны тем, что они создают рецепты того или иного блюда для многих тысяч клиентов с расчетом на массовое производство, — говорит Расс Браун. — Из-за факторов, на которые мы не можем повлиять, на выходе очень часто получается совсем не тот продукт, который изначально задумывался. Мы создаем еду из таких ингредиентов и в такой упаковке, которые способны пережить процесс от приготовления до сервировки».

Сохранить вкус пищи на борту может, например, метод sous-vide, при котором блюдо долго обрабатывают при относительно низких температурах в герметически запечатанном пластиковом пакете, говорит Пэм Садер-Смит, президент Международной ассоциации поставщиков услуг для авиакомпаний (International Flight Services Association).

Тренажер для повара

Для улучшения качества еды, авиакомпании начинают проводить эксперименты с опытными образцами блюд в специально созданных лабораторных условиях на земле либо на борту настоящего самолета.

«Нельзя использовать для приготовления блюд, сервируемых в воздухе, те же самые рецепты, по которым вы бы готовили на земле, — говорит Дэвид Маргулис из компании Sky Chefs, которая специализируется на поставках блюд и напитков для авиакомпаний. — Это не значит, что еда, подаваемая на борту самолета, не может быть такой же вкусной. Наши ведущие повара овладели искусством и наукой адаптации рецептов блюд к изменениям вкуса еды, которые происходят на больших высотах».

Впрочем, в основном, это касается блюд, которые подают в первом и бизнес-классе. «Еда в эконом-классе может оказаться менее изысканной», — признает он.

Обслуживанием первого и бизнес-класса в компании Sky Chefs занимается команда ведущих поваров, которые работают напрямую с клиентами авиакомпаний. Повара имеют в своем распоряжении кухни, оборудованные по последнему слову техники, — такие же, как в ресторанах. Готовые блюда помещаются в специальные тележки, в которых они остаются в охлажденном состоянии до тех пор, пока их не разогреют в полете. «Их готовят с расчетом на подогрев, чтобы не пережарить и не переварить», — говорит Маргулис.

Авиаперевозчики постоянно совершенствуют способы приготовления еды. Сингапурская авиакомпания Singapore Airlines сотрудничает с кейтеринговой компанией SATS, которая имеет собственный симулятор салона самолета в центре ресторанного обслуживания в аэропорту Чанги в Сингапуре. Здесь еду готовят и тестируют при пониженном атмосферном давлении. «Это позволяет нам воспроизвести условия полета на высоте 35 тыс. футов (10,6 км). Наша авиакомпания разработала блюда для пассажиров на борту, основываясь на результатах исследований, проведенных в этой лаборатории», — рассказал представитель Сингапурских авиалиний.

Спреи для носа

Некоторые из наших органов чувств не испытывают на себе влияния высоты. Особенно это справедливо для так называемого пятого вкуса, известного также как «умами». Это приятный, пикантный вкус, присущий сардинам, морским водорослям комбу, грибам шиитаке, помидорам, соевому соусу, сырам пармезан и рокфор. Такой вкус продуктам придает глютаминовая кислота. «Умами только усиливается под воздействием громкого фонового шума», — говорит Чарлз Спенс.

Именно потому, что помидоры так богаты умами, «люди, которые никогда не делают этого на земле, в полете пьют томатный сок и коктейль «кровавая Мэри», — добавляет он.

По той же причине Джерри Маклахлан из United Airlines использует в своих блюдах для авиапассажиров шпинат, томаты и моллюсков — ингредиенты, которым присущ «пятый вкус».

Знаменитый британский шеф-повар Хестон Блюменталь избрал еще более радикальный подход, который, как он надеется, поможет британской авиакомпании British Airways повысить качество предлагаемой еды.

Автор фото, Thinkstock

Чтобы еда на борту казалась вкуснее, шеф-повары добавляют в нее специальные ингредиенты

Блюменталь предлагал раздавать пассажирам спреи для носа, чтобы они могли прочистить носовые пазухи перед едой. Идея, впрочем, не пользовалась популярностью. Поэтому шеф-повар обратился к умами: в одном из 99 рецептов картофельной запеканки с мясом и овощами он предлагает добавлять в хрустящую корочку морские водоросли.

Помимо адаптированного меню авиакомпания British Airways предлагает своим пассажирам музыкальное сопровождение, соответствующее вкусу еды. Для этого выдаются наушники, отсекающие внешние звуки, говорит Чарлз Спенс. Эта услуга доступна в первом, бизнес- и эконом-классах. Она «с ноября предоставляется по одному из каналов и включает в себя как семантические соответствия — например, шотландскую музыку к шотландской рыбе, — так и более сложные сочетания, предназначенные для усиления вкуса сладкого».

Некоторые авиакомпании экспериментируют со столовыми приборами, полагая, что это может помочь делу. Замена тяжелых металлических приборов на легкие пластиковые ножи и вилки ухудшает вкус еды, говорит Чарлз Спенс. «Дешевые пластиковые стаканчики, из которых мы пьем джин с тоником или вино, также не добавляют удовольствия».

Водянистое, вяжущее, кислое

Кстати, о вине. Некоторые сорта, совершенно замечательные на terra firma, могут терять свои вкусовые качества, как только они оказываются в воздухе, говорит Лиэм Стивенсон, глава винного дистрибьютора Red & White Wines Ltd. из Соединенного Королевства. В течение двух лет его фирма поставляла авиакомпании бизнес-класса Silverjet вина, сочетающиеся с меню, разработанным легендарным лондонским рестораном Le Caprice. Проект был сопряжен с многочисленными дегустациями вин на земле, а затем в воздухе. Сам Стивенсон выступал в качестве консультанта по винам авиакомпании Silverjet.

Автор фото, Thinkstock

На наши вкусовые ощущения влияет множество факторов; например, еда кажется не такой вкусной, если у нас нет нормальных столовых приборов

«Вина, которые на земле обладают довольно насыщенным фруктовым букетом, на борту становятся водянистыми, вяжущими, кислыми, — рассказывает Лиэм Стивенсон. — Вино истощается, становится более плоским, меняется его структура. Жидкости расширяются и сжимаются в зависимости от изменения атмосферного давления. Очевидно, то же самое происходит и с вином. Вкус вина может стать менее фруктовым по мере изменения давления».

Чтобы решить эту проблему, авиакомпаниям приходится выбирать вина с фруктовым вкусом, но с низким содержанием кислоты. «С этой задачей не всегда легко справиться. Например, в шампанском очень высокое содержание кислоты, а многие люди предпочитают пить на борту именно шампанское, — говорит Стивенсон. — Кларет (так в Англии называют все красные вина региона Бордо — ред.) насыщен танинами и кислотами, и, тем не менее, многие пассажиры бизнес-класса заказывают бордо. Поэтому, я считаю, что все решения о приобретении того или иного вина нужно принимать с учетом того, что произойдет с ним в воздухе».

Поскольку низкий уровень влажности меняет вкусовые ощущения, «лучше всего пить вино в начале полета, а не ближе к его завершению, когда мы теряем существенно больше жидкости, — добавляет Стивенсон. — По мере того, как мы «высыхаем», наши вкусовые рецепторы теряют свою восприимчивость».

Прочитать оригинал этой статьи на английском языке можно на сайте BBC Future .