Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что нужно знать про TSI и DSG как одно целое

Что нужно знать про TSI и DSG как одно целое

Одно время автомобили концерна VAG пережили экспериментальный период, касающийся внедрения малолитражных моторов с непосредственным впрыском и турбиной, а также новых роботизированных коробок DSG. По опыту работы на фирменной станции техобслуживания Volkswagen, было достаточно много нареканий на автомобили с двигателями TSI, работающих в паре с коробкой DSG.

Есть обоснованный смысл того, что на связку TSI+DSG смотрят “косо”, и обходят стороной при выборе поддержанного автомобиля. Здесь вы найдете информацию о критическом пробеге для вышеуказанных агрегатов, о критериях выбора.

О недостатках современной технологии двигателей TSI

Сам завод-изготовитель позиционирует вышеуказанные агрегаты, как передовое достижение, позволяющее экономить топливо, и максимально быстро набирать скорость, при этом сохранять надёжность и ресурс.

Непосредственно двигатель TSI — типичный пример даунсайзинга. Это значит, что двигатель становится меньше в объеме, а мощность и крутящий момент — выше. Позволяет добиться высокого КПД непосредственный впрыск и наличие турбины. Фазовращатели, впускная система с изменяемой геометрией и легкая поршневая группа помогают обеспечить максимально эффективное наполнение цилиндра и не менее эффективное воспламенение. Облегчение деталей КШМ снижает потери на трение.

На первый взгляд, такие двигатели технологичные и весьма прогрессивные, экономичные и мощные. Но практика показывает, что большое количество таких двигателей требуют серьезного ремонта, не переступив рубеж 100 000 км. В первую очередь цепь ГРМ имеет свойство растягиваться на 40 000 км, что было зафиксировано на двигателях 1.2 и 1.4. Впоследствии была доработана конструкция привода ГРМ, отсрочив замену цепи до 150 000 км.

Даже если цепь исправна, зубья шестерен не слизаны, цепь может проскочить. Дефект наблюдался из-за конструктивного просчета гидронатяжителя. Он работает только при запущенном двигателе от давления масла. То есть, когда двигатель заглушен, натяжитель ослабевает, а цепь так и норовит проскочить. Как итог — встреча клапанов с поршнем и дорогостоящий ремонт. “Счастливым” владельцам таких авто остается только отказаться от постановки авто на уклоне и отказа пользования ручным тормозом, чтобы цепь всегда была в натяжке.

Непосредственный впрыск, рано или поздно, даст о себе знать отказом заводится на “горячую”, а значит под ремонт ТНВД. Ресурс турбины не отличается долговечностью, и чем выше степень форсировки — тем скорее выйдет из строя турбина.

Не рекомендую рассматривать самый форсированный двигатель 1.4 TSI на 160 л.с. Причиной тому является сильная степень форсирования, что приводит к прогару поршней, а вкладыши стираются очень быстро. Здесь работает механический нагнетатель и турбина, а в 120-сильном моторе только турбина. К 80 000 км часто приходится менять все катушки зажигания, как раз это их среднестатистический ресурс. Расход масла до двух литров на 1000 км — норма. А те, кто злоупотребляет активными разгонами — и того больше.

О трансмиссии DSG

В паре с TSI чаще ставили именно DSG. Несовершенством этой серии является DSG-7 DQ200 с сухим сцеплением. Основные неисправности приходятся на пакет сцепления и мехатроник. Первые партии роботов были “сырыми”, поэтому автомобили обращались на сервис уже к 60 000 км пробега. Симптому у всех одинаковы: коробка передач дергается, на месте вибрирует, а мехатроник отказывается работать.

Несмотря на переработку робота, его ресурс все равно не превышал 150 000 км. Если появляются рывки — прямой признак для замены сцепления и мехатроника. Работа по ремонту роботизированной коробки трудоемкая и дорогостоящая. Еще дифференциал несовершенной конструкции, и несколько пробуксовок дадут знать об этом поломками сателлитов и шестерен передач.

Рекомендации и советы тем, кто владеет автомобилями с агрегатами TSI+DSG
  • конструкция современных агрегатов сделана в ущерб своему ресурсу, чтобы обеспечить максимальную эффективность в области динамики и экологии, помните об этом
  • из-за того, что ежегодно ужесточаются экологические нормы, автопроизводитель закладывает ресурс в автомобиль так, чтобы его хватило максимум на 7 лет, или на 150-250 тысяч км
  • современные автомобили переходят на узловой ремонт, особенно если это сложное устройство, и после выхода из строя узла — он становится неремонтопригодным
  • для спокойствия и сохранения денежных средств я советую покупать автомобили концерна VAG с атмосферными моторами MPI, механическими или гидротрансформаторными автоматическими трансмиссиями
  • если же вы хотите автомобиль с роботом — только DSG-6 с мокрым сцеплением. Здесь придется менять масло раз в 35-45 тыс.км, зато ресурс до 400 000 км
  • лучшим решением для тех, кто хочет DSG — дизельный двигатель. В плане надежности они лучше бензиновых турбированных агрегатов, а у робота с мокрым сцеплением достаточно запаса мощности.

Тенденция современного автомобилестроения состоит в том, чтобы менять машину раз в 5 лет. От этого исходит факт — автопроизводитель намеренно не закладывает достаточный ресурс в агрегаты. Стоит ли покупать автомобиль концерна VAG с мотором TSI и роботом? Только в том случае, если реальный пробег не перешагнул за 100 000 км, и у вас есть время и деньги на капитальный поузловой ремонт.

Тест-драйвы

Статьи

Даунсайзинг

Сколько проходят малолитражные турбомоторы Volkswagen
семейства TSI?

Даунсайзинг

Сколько проходят малолитражные турбомоторы Volkswagen
семейства TSI?

Фото: Volkswagen, CARscope.ru

N o replacement for displacement — нет альтернативы большому объему двигателя, считали американские конструкторы. А вот инженеры немецкого концерна Volkswagen фактически стали родоначальниками «даунсайзинга», предложив четверть века назад 1,8-литровый наддувный двигатель с характеристиками, которые мы привыкли видеть на куда более «объемных» агрегатах. Сейчас альтернативы мощным моторам TSI (уже третьего поколения!) почти не осталось, но многие по-прежнему опасаются проблем. Стоит ли ждать от малокубатурных высокофорсированных турбомоторов подвоха — или, как в случае с роботизированными коробками DSG, слухи о их ненадежности преувеличены?

Двигатели TSI объемом 1,2 и 1,4 литра семейства EA211 на самом деле сильно унифицированы со своими атмосферными собратьями объемом 1,4 и 1,6 литра, но мы поговорим именно о наддувных моторах с непосредственным впрыском. Сегодня их литровая мощность может превышать 100 л. с., при этом реальный городской расход крупной Skoda Octavia с мотором 1.4 TSI мощностью 150 л. с. и крутящим моментом в 250 Нм может составлять скромные 6,5-7 литров на 100 км! И это первое, о чем стоит поговорить: производителей, зажатых экологическими законами, теперь интересует не столько разгонная динамика, сколько снижение расхода топлива и вредных выбросов.

Так выглядит алюминиевый блок цилиндров с «влитыми» гильзами из чугуна

Добиваются хороших показателей несколькими способами. Основа любого двигателя — это блок цилиндров. В прошлом поколении «маленьких» моторов он был чугунным, сейчас же блоки алюминиевые, но с чугунной гильзой. Причем она не запрессована в уже готовый блок, а «встроена» в литейную форму. Благодаря этому мотор лишен потенциальных недостатков, связанных со смещением гильз и с передачей тепла от гильзы к алюминиевому телу блока — и, соответственно, в систему охлаждения. Кстати, у моторов объемом 1,8 и 2,0 литра блок кстати все еще чугунный, чем активно пользуются любители тюнинга, повышая мощность моторов в два раза (а то и больше!), без замены «потрохов» мотора. Коленвалы турбомоторов кованые, стальные, максимально облегченные.

Читать еще:  Ваз 2106 масло в двигатель полусинтетика лучшее
В головке блока цилиндров рубашка охлаждения проходит рядом с выпускными каналами двигателя — так антифриз быстрее нагревается зимой

Но моторы предыдущего поколения неохотно прогревались: если зимним утром, выехав из двора, вы вставали в пробку, то мерзнуть приходилось очень долго. Инженеры частично решили эту проблему, заодно снизив общую массу двигателя: теперь в головку блока цилиндров встроен выпускной коллектор, и потоки охлаждающей жидкости «переплетаются» с выпускными каналами двигателя. К сожалению, двигатели TSI все равно не греются так же быстро, как набирали рабочую температуру старые и прожорливые моторы.

У моторов больше нет такой детали, как клапанная крышка: теперь она интегрирована в корпус распредвалов. Сделано это в первую очередь для снижения массы двигателя

Все вышеописанное позволило инженерам удалось снизить массу двигателя на 30% — это значительная разница. А теперь перейдем к тем особенностям конструкции, которые позволяют этим довольно мощным моторам потреблять так мало топлива.

Механизм газораспределения с регулятором фаз позволяет дозировать тягу с максимально открытой дроссельной заслонкой — так минимизируют потери на дроссельные потери

Во всех моторах TSI есть регулятор фаз газораспределения на впускном распредвале, а на версии 1.4 еще и на выпускном. Регуляторы работают плавно и позволяют провернуть распредвал на угол до 50 градусов. Обычно их используют, чтобы повысить эластичность двигателя, но в моторах TSI они также служат экономичности. Когда вы давите на газ, блок управления двигателем не только открывает дроссельную заслонку, но и поворачивает распредвалы так, чтобы обеспечить требуемую тягу при максимально возможном угле открытия заслонки — это позволяет снизить потери на дросселирование.

В системе наддува длина впускного тракта минимальна, а у интеркулера собственный радиатор

Впускной тракт сделан максимально коротким. Во впускной коллектор встроен жидкостный интеркулер, которому положен свой радиатор, отвечающий вдобавок за охлаждение турбины. Жидкость по этому контуру гоняет электрический насос, который может работать до 15 минут после остановки двигателя — это позволяет избавиться от необходимости ставить турботаймер для продления жизни турбины. Перепускным клапаном на турбине управляет электроника: регулятор может полностью его открыть и пустить отработанные газы в обход турбины, что снизит сопротивление на выпуске, а значит, и расход топлива.

Система охлаждения двигателей TSI — с двумя термостатами

Система охлаждения тоже непростая: в ней два термостата, один из которых выпускает жидкость из блока цилиндров на большой круг при достижении 87 градусов, а второй — из головки блока цилиндров при температуре 105 градусов. Так двигатель быстрее выходит на рабочую температуру и раньше начинает прогревать салон.

Давление масла в системе смазки двигателя 1.4 TSI регулирует специальный клапан

Без участия в экономии топлива не осталась и система смазки, в которой регулятор давления (им оснащен топовый малообъемник 1.4 TSI) позволяет снизить давление масла с 3,5 бара до 1,8 бара на тех режимах, которые это допускают. В Volkswagen утверждают, что такое решение позволяет замедлить старение масла, ведь снижается скорость его циркуляции по системе смазки.

Само собой, система питания двигателей TSI — с непосредственным впрыском топлива под высоким давлением, которое достигает 200 бар. Именно она позволяет прогретому мотору потреблять на холостых оборотах смешные 0,5 литра топлива в час.

Давление в системе непосредственного впрыска топлива достигает 200 бар

Cегодня двигателями 1.4 TSI комплектуют и компактный Volkswagen Polo, и крупный седан Audi A4, и кроссовер Skoda Kodiaq. Но все ли так радужно с этими моторами? Как ни странно, особых проколов нет. Есть пара болячек, хотя их значительно меньше, чем у фольксвагеновских двигателей предыдущего поколения. Больше нет проблем с ресурсом цепи ГРМ и ее дорогой заменой — ее сменил ремень, который требует замены при пробеге 120 тысяч км. Благодаря новой поршневой группе удалось избавиться от повышенного расхода масла. Прогрев зимой теперь занимает значительно меньше времени.

Турбокомпрессор в сборе с актуатором перепускного клапана

Основную проблему в двигателях этого семейства преподносит актуатор перепускного клапана турбины — вестгейта. Случается, что тяга актуатора заклинивает в рычаге, идущем от электромотора (на иллюстрации заклинивший шарнир отмечен красным кружком), причем зачастую довольно мощный электропривод просто ломает тягу или рычаг.

Так выглядит сломанная тяга вестгейта

Проблема проявляется на автомобилях с самыми разными пробегами: кто-то сталкивается с ней в начале эксплуатации, а кто-то ездит по 100 000 километров и больше без нареканий к мотору. Профилактика простая и недорогая: шарнир необходимо смазывать специальной высокотемпературной смазкой. При действующей гарантии это бесплатно сделает дилер, если проблему удается обнаружить на ранней стадии.

Если же проблема успела развиться, дилер предложит поменять турбокомпрессор в сборе, хотя сама турбина, как правило, абсолютно исправная. На гарантийных машинах выгоднее согласиться: работы занимают совсем немного времени, а в результате вы бесплатно получите совершенно новый узел. Но если гарантия на ваш мотор уже кончилась (а обязательства действуют всего 2 года), то на замену турбины у дилера придется потратить более 100 тысяч рублей.

Возможно, турбину удастся получить бесплатно по постгарантийной программе Kulanz. Тогда можно «откупиться» суммой в 15-20 тысяч рублей, которые попросят за работу и мелкие расходные материалы. Есть еще одно решение проблемы, которое предложат добросовестные дилеры: установка ремкомплекта актуатора вестгейта обойдется менее чем в 10 тысяч рублей.

Ремкомплект актуатора вестгейта

На первых двигателях EA211, выпущенных до сентября 2013 года, также встречались проблемы с головкой блока цилиндров: из-за дефекта обработки моторы активно потребляли масло. Впрочем, сейчас этой проблемы нет, а на двигателях из ранних партий головки меняли по гарантии.

В остальном моторы TSI вполне надежные. Цены на запчасти немалые, но и заоблачными их тоже не назовешь. Так что бояться маленьких турбомоторов Volkswagen не стоит: просто не забывайте следить за подвижностью шарнира актуатора вестгейта.

Тандем двигателей TSI и коробок DSG – что с ними не так?

Автор: Дмитрий Сапко

Современные моторы впечатляют своим КПД — они выдают колоссальную мощность при довольно сдержанном потреблении топлива. Но в России все еще к таким двигателям относятся с настороженностью. В чем же дело? Секрет заключается в том, что мастера и опытные автовладельцы прекрасно знают, что турбины, различные варианты увеличения мощности снижают надежность и долговечность силового агрегата. И это заметно сказывается на эксплуатации транспорта, требованиям к его обслуживанию. Поэтому альтернативы простым бензиновым атмосферникам вроде турбированных мощных двигателей пока остаются не самыми популярными решениями на российском рынке. Тем не менее, есть и любители современной техники, которые предпочтут именно актуальный экологически чистый агрегат с турбинами. Сегодня мы рассмотрим наиболее частые проблемы, возникающие в тандеме двигателей TSI с турбонаддувом и коробками передач DSG роботизированного типа.

Обе эти разработки принадлежат концерну Volkswagen AG и ведут себя достаточно странно. Роботизированная коробка — это не только уменьшение затрат топлива и улучшение качества поездки, но и значительное удешевление автомобиля, так что производитель стал ставить данные автоматы практически на весь модельный ряд. Уже 7-8 лет эта технология является основной для самых популярных комплектаций. Двигатели с наддувом TSI могут более точно соответствовать экологическим нормам, а коробки обеспечивают снижение расхода. На первый взгляд все оказывается просто прекрасным. Но отзывы о данном тандеме технологий заставляют задуматься перед покупкой. И если в Европе пробег автомобиля для личных нужд редко достигает 200 000 км, то в России это вполне нормальное явление. И отзывов с негативом про современные недолговечные технологии у нас очень даже много. Давайте рассмотрим все по порядку.

Читать еще:  Что такое процесс в автомобильном двигателе

Проблемы с мотором TSI — что смущает покупателей?

Турбина в этих моторах невероятно нежная, она расположена непосредственно в передней части мотора. Даже небольшое ДТП приводит к тому, что этот нежных механизм требует замены. Ремонтопригодность системы TSI ужасная, отремонтировать ее невозможно даже на официальном сервисе. Именно поэтому чаще предпочитают менять устройство в сборе, что можно сделать только по гарантии, иначе сумма затрат будет просто огромной. Стоит отметить такие особенности проблем:

  • наибольшее количество неприятностей доставляют моторы с малым объемом — 1.4 TSI и 1.2 TSI, в этих агрегатах наибольшая нагрузка создается на блок цилиндров, который выдерживает не всегда;
  • на моторах с повышенным наддувом и чрезмерной мощностью (180 лошадок с 1.4 литра, к примеру), турбины ходят примерно 120 000 км, это при условии нормального обслуживания;
  • первые авто с моторами 1.4 TSI и 1.8 TSI демонстрировали целую уйму проблем — заедание привода вейстгейта, проблемы с электронным байпасом и вообще всей системой управления;
  • цепь ГРМ — хорошее решение на данных моторах, но вот натяжители цепи на первых моторах оказались ненадежными, уже на 50 000 км многие озадачились дорогим ремонтом мотора;
  • последние версии мотора более надежны, но их стоимость возросла из-за очень серьезных изменений в конструкции, при ремонте авто 2010-2015 лет производства стоит использовать новые системы.

Турбина в TSI работает совершенно непредсказуемо. На одних авто она ходит 200 000 км и не доставляет никаких проблем, на других начинает ломаться на 30 000 км пробега. Сам двигатель очень чувствителен к качеству топлива, его преимущества перед теми же компактными дизелями оказываются уж очень эфемерными. Именно по этим причинам технология турбонаддува TSI в России не приживается. Она слишком сложна и дорога в ремонте, а в эксплуатации часто преподносит сюрпризы.

Есть ли надежные двигатели в линейке TSI?

Мы привыкли считать, что компания Volkswagen AG — это один из эталонов надежности. На машинах Audi устанавливают моторы TFSI, и многие считают их гораздо надежнее, чем агрегаты на VW или Skoda. Много мнений также о том, что мотор 1.8 TSI (один из самых популярных вариантов для Octavia) намного надежнее своих менее объемистых братьев. Но есть несколько фактов, которые стоит знать перед приобретением любого агрегата данного семейства:

  • моторы линеек TSI и TFSI — это абсолютно одинаковые технологии, которые различаются названием в силу маркетинговых стратегий корпорации, на Audi ставят мотор с более сложным названием;
  • двигатели, устанавливаемые на VW и Skoda, отличаются рядом инженерных решений, но по надежности они совершенно идентичные, на Шкоду часто ставят моторы прошлых поколений;
  • проблем со шкодовскими моторами хватает, нередко производитель удешевляет конструкцию и добавляет не самые надежные узлы, более дешевую электронику с проблемами;
  • цепь ГРМ является общей проблемой для старых моторов TSI с 2010 по 2012 годы, затем эту проблему начали решать, выпустив невероятное количество модификаций также не без проблем;
  • наиболее надежные двигатели TSI установлены на новых авто в салоне в 2018 году, они снова прошли ряд изменений, были устранены различные неполадки и недоработки прошлого.

Сам факт того, что существует более 30 версий мотора 1.4 TSI наталкивает на мысль о чрезмерных темпах разработки в компании VAG. Корпорация уже не столько думает о качестве своей техники, сколько о прибыли и имидже. Но имидж сильно пострадал, так как сегодня люди отдают предпочтение более простым и менее дорогим автомобилям с надежной техникой. Поэтому моторы TSI не оправдали своих надежд, по крайней мере для России.

Что не так с коробками DSG? Смотрим в конструкцию

Преселективная трансмиссия, роботизированная коробка передач типа DSG является одним из самых перспективных проектов в мире современных КПП. Прекрасный расход топлива, практически неощутимые переключения передач, двойное сцепление. Все это радует покупателя на первых 20-30 тысячах км пробега. Но уже после 30 000 км коробка начинает выдавать сюрпризы. В частности с 7-DSG происходят следующие неприятные моменты в работе:

  • коробка необслуживаемая, по крайней мере, именно так заявляет производитель в характеристиках, а вот лимит эксплуатации сцепления выставляется на уровне 300 000 км пробега;
  • стуки и звоны на равномерной скорости и на ямках являются фирменным знаком именно 7-диапазонного робота, конструкция оказалась далеко не такой удачной, как считалось изначально;
  • дрожь кузова и заметные толчки при переключении передач — нормальное явление, которое устраняют по гарантии заменой коробки в сборе, а вот ремонтные мастерские бессильны;
  • пропадание передач четного или нечетного ряда — два сцепления в этой коробке отвечают за разный ряд передач, и это вносит очень большую сложность в конструкцию и тип работы устройства;
  • режим работы сцепления и гидравлики в пробках мизерный, и это выяснилось уже после введения агрегата в эксплуатацию, в городском режиме DSG ломается уже на первых десятках тысяч км.

Как видите, агрегат 7-DSG оказался очень сырым и просто не выполняет высочайшие требования покупателей немецкой техники. Конечно, проблемы не обошли стороной и 6-ступенчатый робот, но проблем с ним значительно меньше. Он устанавливается на мощные и моментные моторы, а вот 7-DSG применяется на традиционных экономичных двигателях, коих у VAG стало в последнее время подавляющее большинство. Удачность данных коробок очень сомнительна, но выбора у покупателей практически нет.

Почему Volkswagen не снимает TSI и DSG с производства?

Вопрос снятия данных технологий с конвейера не один раз поднимался на специализированных форумах, выставках и даже самими менеджерами компании. Но пока решение не принимается в виду отсутствия других разработок и огромных инвестиций в данные проекты. То есть, нам по сути продают автомобили с сырыми технологиями, которые не готовы к эксплуатации в сложных условиях, потому что компания вложила в них слишком много денег и хочет окупить вложенное. Есть несколько проблем, мешающих VAG устранить свои недочеты:

  1. Глобальные проблемы с дизельными агрегатами VW. Концерн столкнулся с экологическими неприятностями и потерял миллиарды долларов на неудачных решениях менеджеров.
  2. Ужасающие нормы экологии. Новый Тигуан в Европе получил базовый агрегат 1.0 TSI, турбированный до пиковой точки мощности, его ресурс очень мал, зато он вписывается в нормы Euro-6.
  3. Отсутствие альтернатив. Руководители VW заявляют, что в ближайшие годы эра бензиновых авто просто закончиться, если руководители экологических организаций не пересмотрят свои взгляды на нормы.
  4. Инвестиции. Компания потратила миллиарды на разработку и внедрение данных вариантов техники, отказ от производства и разработка новых технологий обойдутся невероятно дорого.
  5. Финансовые проблемы. Дизельгейт в США и проблемы с турбинами и роботами во всем мире сегодня могут добить компанию. Спасением могут стать электромобили, о которых сейчас думает весь автомобильный мир.
Читать еще:  Шевроле авео где показывает температуру двигателя

Вот такие туманные перспективы у технологий бензиновых и дизельных моторов из Германии намечаются в мире. Особенно серьезные неприятности получают те покупатели, которые отправляются за автомобилями Volkswagen, Skoda или Audi на авторынок. Подержанные авто с данными технологиями ужасно служат и постоянно требуют ремонта с огромными цифрами в счетах за ТО и внеплановый сервис.

Предлагаем также посмотреть видео о двигателях TSI с дополнительной информацией.

Подводим итоги

Автомобили сегодня получают немало новых технологий. В Скандинавии более 50% частного и коммерческого автопарка составляют электромобили. Это говорит о том, что развитый мир переходит на более экологически чистые и недорогие источники энергии. Впрочем, для России вопрос электрического транспорта пока остается сложным из-за чрезмерно высоких цен и отсутствия нормальной инфраструктуры для данных авто. Что же касается новых разработок в сфере бензиновых и дизельных агрегатов, здесь все очень непонятно и туманно. Скорее всего, такие разработки приведут к падению спроса на авто с такими видами топлива.

Если вы планируете покупать новый автомобиль, не стоит затягивать с приобретением, пока в салонах еще есть машины с обычными атмосферными агрегатами. При покупке авто с очень современной техникой под капотом готовьте кошелек для устранения тысяч мелких и крупных неполадок. К примеру, при проскальзывании цепи ГРМ, что нередко случается на агрегатах 1.8 TSI, вам придется заменить блок двигателя и всю поршневую систему. По цене это сопоставимо с покупкой нового агрегата на заводе. А вы уже сталкивались с проблемами технологий TSI и DSG от Фольксваген?

Проблемы двигателя 1,5 TSI EVO — эффект кенгуру

Admin
Administrator
  • 03-07-2019
  • #1
  • Двигатель 1,5 TSI EVO, на автомобилях VAG, имеет проблемы связанные с холостым ходом на непрогретом двигателе. На данный момент официального решения от Volkswagen нет. В первую очередь это затрагивает двигатель 1,5 TSI с механической коробкой передач, но имеются подтверждения что проблемой затронуты и автомобили с коробкой DGS и этим двигателем.

    В начале года испанский автомобильный журналист столкнулся с этой проблемой лично. Вот что он писал:

    «Несколько дней назад у меня была возможность попробовать Skoda Karoq. Хотя эту модель мы пробовали ранее и нам она понравилась, на этот раз мы решили протестировать ее с двигателем 1,5 TSI EVO мощностью 150 л.с. в сочетании с коробкой DSG.
    В первую поездку я ничего не заметил и все прошло нормально, но однажды утром после запуска, двигатель 1,5 TSI стал испытывать проблемы с поддержанием оборотов холостого хода, они ненормально падали и поднимались.

    Не обращая внимания на это, я установил позицию D на DSG и начал выезжать из гаража. Реакция машины была очень резкой, с рывками и падениями оборотов. Двигателю было тяжело реагировать, он игнорировал нажатия на педаль газа. Я решил остановиться и перезапустить автомобиль — но проблемы остались. Подумав что это может быть проблема с режимом вождения — я выбрал режим Sport, но проблема сохранялась и проявлялась еще в течение нескольких сотен метров, пока двигатель Skoda Karoq не достиг рабочей температуры.
    Когда индикатор температуры показал 90 градусов, все проблемы исчезли, что заставило меня подумать, что наверное двигатель был очень холодным, хотя позже я отверг это предположение так как автомобиль стоял всю ночь в гараже, температура в котором была около 15 градусов.
    На следующий день проблема появилась снова и опять исчезала, как только автомобиль достиг своей рабочей температуры.

    После возврата автомобиля дилеру, я рассказал о проблеме и они сразу сказали мне, что вероятно это было связано с бензиновым сажевым фильтром. По-видимому, если автомобиль холодный, этот фильтр приводит к такому поведению автомобиля.

    Не довольствуясь этим ответом — я решил поискать в Интернете эту проблему, и к моему удивлению нашел несколько национальных и международных форумов, на которых эта тема рассматривалась и даже была названа как эффект кенгуру — «cangureando«, из-за «прыжков» и сильных рывков у этих двигателей между первой и второй скоростью, когда они были холодные.
    Хотя на большинстве форумов эта проблема воспроизводится главным образом в сочетании двигателя 1,5 TSI с механической коробкой передач, также существуют проблемы и в сочетании этого мотора с коробкой DSG.

    Вторая статья на эту тему вышла в конце апреля:

    «Через несколько дней будет почти 4 месяца, и похоже, что бренд VW так и не признал проблему официально. Уже есть много людей, которые столкнулись с этой проблемой, все или почти все получили неоднозначный ответ от службы поддержки клиентов VAG или послепродажного обслуживания дилера где они купили свою машину.

    По всей видимости, Volkswagen известно о сообщениях клиентов, которые жалуются, что некоторые автомобили, оснащенные 1,5-литровым двигателем TSI Evo с механической коробкой передач могут испытывать проблемы во время холодной эксплуатации.

    Представители марки Volkswagen в Великобритании подтвердили, что в настоящее время они разрабатывают решение для предотвращения этих редких эффектов на затронутых транспортных средствах, которые они признают только на двигателях с МКПП, а не для двигателей 1,5 TSI с DSG, хотя у нашего двигателя 1,5 TSI с коробкой с двумя сцеплениями, возникли именно эти проблемы.

    Получается что, зная о проблеме, VW продолжает поставлять модели без видимого решения.
    На некоторых форумах сообщают, что получили ответ от службы послепродажного обслуживания, что у Volkswagen может быть выработано решение в течение следующих 6 месяцев, и когда оно будет готово, выйдет бюллетень TPI с решением этой проблемы.»

    Список моделей затронутых проблемой:
    Skoda Karoq, Seat Ateca, Volkswagen T-Roc, Skoda Octavia, Audi A3 35 TFSI и др.

    Описание проблемы:
    Сильные рывки на первой, второй и третьей передаче между 1500 и 2000 оборотами. В некоторых случаях между 800 и 1200 оборотами. Таинственным образом, когда температура двигателя достигает 90° C, рывки исчезают, и все работает нормально.

    Промежуточное решение озвученное технической поддержкой VAG:
    Если вы передвигаетесь на машине каждый день прогревайте автомобиль на месте от 5 до 10 минут. Если Вы ездите только по выходным — добавьте еще немного времени на прогрев. Не важно, в гараже или на улице, ожидаете пока двигатль не поднимет температуру до рабочей, рекомендуется не подключать отопление т.к. это продлит время прогрева.

    (c) Skoda Karoq Technical Site
    при перепечатке ссылка обязательна!

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector