Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

СИСТЕМА ВОЗДУШНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ

СИСТЕМА ВОЗДУШНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ

Предложение относится к машиностроению, а именно к двигателестроению и может быть использовано в качестве системы воздушного охлаждения двигателя.

Сущность предложения: предлагаемая система воздушного охлаждения содержит вентилятор 1, приводимый в действие от коленчатого вала 2 двигателя, оребренные цилиндры 3 и их головки 4 размещенные в кожухе 5, имеющем дефлекторы 6, причем на кожухе 5 установлен дополнительный вентилятор 7, соединенный с пространством под кожухом 5 воздуховодом 6, установленным на кожухе 5 под определенным углом φ. При этом дополнительный вентилятор 7 включается блоком управления 9, получающим импульсы с датчиков температуры в верхнем 10 и нижнем 11 поясах гильзы цилиндра 3, а также с датчика 12 температуры масла в двигателе.

Вентилятор 1, приводимый в действие от коленчатого вала 2 двигателя, подает поток А охлаждающего воздуха на оребренные цилиндры 3 и их головки 4 размещенные в кожухе 5, имеющем дефлекторы 6.

По сравнению с прототипом предлагаемая система воздушного охлаждения двигателя имеет значительно большую эффективность, так как обеспечивает более эффективную теплопередачу от оребрения к охлаждающему воздуху на режиме максимальных нагрузок двигателя вследствие турбулизации и увеличения плотности потока воздуха через оребрение, создаваемого вентилятором.

Система воздушного охлаждения двигателя, содержащая вентилятор, приводимый в действие от коленчатого вала двигателя, оребренные цилиндры и их головки, размещенные в кожухе, имеющем дефлекторы, отличающаяся тем, что на кожухе установлен дополнительный вентилятор, соединенный с пространством под кожухом воздуховодом, установленным на кожухе под определенным углом.

Решение относится к машиностроению, а именно к двигателестроению и направлено на повышение эффективности системы воздушного охлаждения двигателя при его работе на режиме максимальных нагрузок.

Известна система воздушного охлаждения двигателя, содержащая вентилятор, приводимый в действие от коленчатого вала двигателя, оребренные цилиндры и их головки, размещенные в кожухе, имеющем дефлекторы. (Богданов С.Н. и др. Автомобильные двигатели. — М.: Машиностроение, 1987. С.311-312).

Недостатком этой системы воздушного охлаждения двигателя является то, что она не обеспечивает эффективную теплопередачу от оребрения к охлаждающему воздуху на режиме максимальных нагрузок двигателя вследствие стабилизации потока воздуха через оребрение, создаваемого вентилятором.

Данная конструкции двигателя является наиболее близкой к предлагаемой по технической сущности и принята за прототип.

Известна также система воздушного охлаждения двигателя, содержащая вентилятор, приводимый в действие от коленчатого вала двигателя, выполненный в одном узле с генератором, оребренные цилиндры и их головки, размещенные в кожухе, имеющем дефлекторы. (Фучаджи К.С.и Стрюк Н.Н. Автомобиль ЗАЗ-968А «Запорожец». — М.: Транспорт, 1978. С.23-24).

Недостатком описанной конструкции является то, что размещение генератора на одном валу с вентилятором, повышает инерционность работы вентилятора и снижает эффективность системы воздушного охлаждения.

Задачей предложения является повышение эффективности системы воздушного охлаждения двигателя при его работе на режиме максимальных нагрузок.

Решение поставленной задачи достигается тем, что в системе воздушного охлаждения двигателя содержащей вентилятор, приводимый в действие от коленчатого вала двигателя, оребренные цилиндры и их головки, размещенные в кожухе, имеющем дефлекторы, на кожухе установлен дополнительный вентилятор, соединенный с пространством под кожухом воздуховодом, установленным на кожухе под определенным углом.

Анализ предлагаемого решения и известных позволяет сделать вывод о его соответствии условиям патентоспособности полезной модели.

Предложение поясняется рисунком (Фиг.1), где изображено принципиальное устройство системы воздушного охлаждения.

Предлагаемая система воздушного охлаждения содержит: вентилятор 1, приводимый в действие от коленчатого вала 2 двигателя, оребренные цилиндры 3 и их головки 4 размещенные в кожухе 5, имеющем дефлекторы 6, причем на кожухе 5 установлен дополнительный вентилятор 7, соединенный с пространством под кожухом 5 воздуховодом 6, установленным на кожухе 5 под определенным углом φ. При этом дополнительный вентилятор 7 включается блоком управления 9, получающим импульсы с датчиков температуры в верхнем 10 и нижнем 11 поясах гильзы цилиндра 3, а также с датчика 12 температуры масла в двигателе.

Вентилятор 1, приводимый в действие от коленчатого вала 2 двигателя, подает поток А охлаждающего воздуха на оребренные цилиндры 3 и их головки 4 размещенные в кожухе 5, имеющем дефлекторы 6.

Предлагаемая система воздушного охлаждения работает следующим образом.

На всех режимах работы двигателя вентилятор 1, приводимый в действие от коленчатого вала 2 двигателя, подает поток А охлаждающего воздуха на оребренные цилиндры 3 и их головки 4 размещенные в кожухе 5, имеющем дефлекторы 6.

На режиме полной нагрузки, для повышения интенсивности теплоот-вода от оребренных цилиндров 3 и их головок 4, дополнительный вентилятор 7 подает дополнительный поток Б охлаждающего воздуха по воздуховоду 6, установленному на кожухе 5 под определенным углом φ в пространство под кожухом 5, где он смешивается с потоком А охлаждающего воздуха и образует турбулентный поток В охлаждающего воздуха большей плотности.

Управление включением дополнительного вентилятора 7 производится блоком управления 9, получающим импульсы с датчиков температуры в верхнем 10 и нижнем 11 поясах гильзы цилиндра 3, а также с датчика 12 температуры масла в двигателе.

По сравнению с прототипом предлагаемая система воздушного охлаждения двигателя имеет значительно большую эффективность, так как обеспечивает более эффективную теплопередачу от оребрения к охлаждающему воздуху на режиме максимальных нагрузок двигателя вследствие турбулизации и увеличения плотности потока воздуха через оребрение, создаваемого вентилятором.

Указанные преимущества свидетельствуют о достижении поставленной задачи — повышение эффективности системы воздушного охлаждения двигателя при его работе на режиме максимальных нагрузок.

Воздушное охлаждение

Воздушное охлаждение — метод охлаждения деталей, узлов и механизмов, подвергающихся нагреву (таких как ДВС, ТЭД, полупроводниковые приборы и т. д.), потоком воздуха.

Содержание

  • 1 = Основная информация
    • 1.1 Преимущества
    • 1.2 Недостатки
    • 1.3 Примеры использования воздушного охлаждения
    • 1.4 См. также

= Основная информация [ править | править код ]

Воздушное охлаждение — это способ рассеивания тепла. Он работает за счет расширения площади поверхности или увеличения потока воздуха над охлаждаемым объектом, или и того, и другого. Примером первого является добавление ребер охлаждения к поверхности объекта, либо путем их объединения, либо путем их плотного крепления к поверхности объекта (для обеспечения эффективной передачи тепла) прижатием или через термоинтерфейс. В последнем случае эффект достигается либо при помощи радиатора либо в паре с вентилятором (кулером), вдувающем воздух на объект, который нужно охладить. Добавление ребер к радиатору увеличивает его общую площадь поверхности, что приводит к повышению эффективности охлаждения. В воздушном охлаждении используются два типа охлаждающих прокладок: одна-медовая расческа (гребень), а другая — excelsior.

Читать еще:  Вольво хс70 д3 что за двигатель

В любом случае воздух должен быть холоднее, чем объект или поверхность, с которой ожидается отвод тепла. Это связано со вторым законом термодинамики, который гласит, что тепло будет самопроизвольно перемещаться только из горячего резервуара (теплоотвода) в холодный резервуар (воздух).

Преимущества [ править | править код ]

  • Воздушное охлаждение не требует присутствия охлаждающей жидкости, что позволяет облегчить вес конструкции и сэкономить воду, которую, порой, используют для жидкостного охлаждения.
  • Воздушное охлаждение позволяет охлаждать объекты не нарушая их структурной целостности.
  • Дешевле в установке требует меньше обслуживания, чем жидкостное охлаждение.

Недостатки [ править | править код ]

Примеры использования воздушного охлаждения [ править | править код ]

Воздушное охлаждение применяют, например, в огнестрельном оружии. Примеры оружия с воздушным охлаждением — это Браунинг М1919, ППШ-41, MP-18, ППД, MG 34, Sterling L2, STEN, Suomi M/31 и так далее.

Данный метод охлаждения также используют в двигателях. Один из подобных двигателей — это Pratt & Whitney R-4360. Воздушное охлаждение двигателя внутреннего сгорания представляет собой свободно обдуваемую воздухом рубашку цилиндра. Это позволяет отводить и рассеивать большую часть тепла двигателя по типу радиатора. Используется в авиа- и автомобилестроении.

В быту наиболее частым применением для воздушного охлаждения является терморегуляция персональных компьютеров (процессор, видеокарта, оперативная память, дроссели мат. плат и т. п.). Также применяется для теплоотвода от компонентов силовых цепей и уменьшения градиента температур внутри блоков.

Какое охлаждение лучше: жидкостное или воздушное?

Основная масса современных водителей понятия не имеет что такое воздушное охлаждение. Некоторая часть населения, сопоставляет такой вид вывода лишней температуры с мотоциклами, которые, в большинстве своем, тоже уже охлаждаются различными тосолами и антифризами. Некоторые еще помнят «Запорожцы», Фольксвагены Жуки, середины прошлого века, и некоторые модели Порше. И только малая доля водителей понимает, что значит ездить на машине с мотором охлаждаемым воздухом, какие это дает преимущества перед жидкостным и какие имеет недостатки.

Описывать систему жидкостного охлаждения двигателя я не буду, итак, все сталкиваются с ней каждый день. А вот что такое воздушное охлаждение и с чем его едят, попробуем разобрать по подробнее.

Воздушное охлаждение ДВС

Случилось так, что подобные двигатели стали ни кому не нужны. Почему? Вселенский заговор, конструктивная особенность, спрос среди населения или что-либо другое, в общем, ни кто из простых смертных не знает. Однако, сделали это напрасно, ведь с точки зрения практичности, надежности и экономической целесообразности для семейного бюджета, такие моторы вполне могут дать фору жидкостным.

В тот период жидкостные системы охлаждения называю водяными, так как антифризы не были распространены и все заливали в радиатор воду. В воздушный контур заливать ни чего не надо было и это являлось одним огромным плюсом таких двигателей. Рассмотрим ближе преимущества и недостатки таких ДВС.

Достоинства мотора с воздушным охлаждением

Из-за малого количества деталей, он был проще в эксплуатации и дешевле в ремонте. Легче починить одну деталь, чем десяток. Как гласит статистика авторемонтов, то 20% поломок, связанных с автомобилем приходится на систему охлаждения.

Недостатки

Далее пойдут недостатки, которые не могут быть объективными, так как были выявлены владельцами «Запорожцев».

Мотор перегревается — неправда. Температура охлаждающей жидкости намного выше, чем температура воздуха за бортом и поэтому двигатель остывает быстрее.

Мотор плохо нагревался зимой и машина долго была холодной — тоже фантазия. Ввиду того, что мотор не опоясывался контуром холодной жидкости, то после первого пуска мотор разогревался быстрее, так как не было дополнительных охлаждающих элементов.

Двигатель «запорожца» был неплохим, сгубило его недостаточное сервисное обслуживание. Как его ремонтировать никто толком не знал, заправляли его некачественным топливом, специализированных сервисов не было и это не мудрено, так как машина не задействовалась в структурах скорой помощи, милиции или такси. Поэтому и дела до нее не было.

А вот и объективные недостатки:

  • Малая мощность;
  • Большой размер агрегата;
  • Плохая звукоизоляция;
  • Неравномерность обдува и частичный перегрев;
  • Чувствительность к качеству ГСМ.

Данные факторы не позволяют судить об авто, как о комфортном, однако, смотря с какой стороны посмотреть. Двигатель с воздушным охлаждением больше по размеру, чем с водяным. Все так! Если сравнивать чисто двигатели между собой как отдельные агрегаты. Но стоит добавить сопутствующие элементы, то водяной выходит объемнее, из-за радиатора, проводящих трубок и патрубков, водяного насоса, термостата и расширительного бочка (которые еще и часто ломаются).

Неравномерность обдува и частичный перегрев связан с загрязненностью мотора. Хороший слой пыли или грязи препятствуют эффективному отбору тепла с мотора, поэтому необходимо тщательнее следить за чистотой ДВС.

Вот и выходит, что сам по себе двигатель с воздушным охлаждение не так уж и плох и прикрыли его развитие по непонятным причинам. Ибо инженеры Порше, практически справились со многими недостатками подобных моторов, так как они производили свои знаменитые спортивные купе с моторами на воздушном охлаждении аж до 1998 года. А ребята из Porsche знают толк в моторах.

Авиационный двигатель: воздушного или водяного охлаждения?

Рассматривать станем на примерах истребителей, просто потому, что бомбардировщику с его задачами, в принципе, без разницы, на каком двигателе лететь. Летим и летим, долетели, высыпали бомбы, летим назад. У истребителей все было несколько сложнее в плане задач.

Итак, кто был лучше: двигатель воздушного охлаждения или водяного?

Да, будем называть двигатель жидкостного охлаждения по привычке водяным, поскольку ну какие там антифризы были в 30-40 годах прошлого века? В лучшем случае – вода с этиленгликолем. В худшем – вода с солью или просто вода.

Читать еще:  Что такое ремень привода навесных агрегатов двигателя

Противостояние «жидких» и «воздушных» двигателей началось тогда, когда появились эти моторы. Точнее, когда инженеры додумались до того, что стоит прекратить вращать цилиндры роторного мотора вокруг коленвала. И так появилась «воздушная звезда». Вполне нормальный двигатель, без закидонов и проблем. Но к концу Первой мировой инженеры вполне смогли уже адаптировать автомобильный двигатель водяного охлаждения, так что соревнование началось уже тогда.

И на протяжении всего существования конкурировали друг с другом V-образные двигатели жидкостного охлаждения и звездообразные двигатели воздушного охлаждения.

Каждый из этих типов двигателей имеет свои достоинства и недостатки. Для того чтобы сравнить, возьмем несколько моторов из обеих категорий. Скажем так, лучшие из лучших.

За «воздушников» сыграют АШ-82 и Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, за «водяных» — «Роллс-Ройс» «Мерлин Х», «Даймлер-Бенц» DB 605, Климов ВК-105.

В таблице есть одна несправедливость. Знатоки сразу поймут, о чем речь: конечно, это вес. У «водяных» в ТТХ всегда дается так называемый «сухой» вес, то есть без воды/антифриза. Соответственно, они будут за кадром, то есть на ВПП, тяжелее. Где-то на 10-12%, а это немало.

А теперь пойдем сравнивать.

Конструкция

Конструктивно, конечно, проще воздушные. Не нужна рубашка охлаждения, не нужен радиатор, не нужна броня, защищающая радиатор, трубопроводы, жалюзи радиатора.

Воздушный двигатель проще, а значит, дешевле в производстве и обслуживании. И надежнее в бою. Известно, что двигатели воздушного охлаждения выдерживали несколько попаданий и продолжали работать, лишившись двух и даже трех цилиндров. А вот водяной двигатель запросто выходил из строя в случае одного попадания в радиатор.

1:0 в пользу воздушных двигателей.

Охлаждение

Эффективнее, в общем, воздушные. Главной проблемой двойных звезд был отвод тепла от второго ряда цилиндров. Если конструкторы с этим справлялись, все было просто прекрасно.

В полете самолет спокойно предоставлял необходимый объем воздуха для охлаждения головок цилиндров. А у водяного двигателя существовало ограничение в виде температуры жидкости, которую ограничивала точка кипения воды/антифриза. Температура головок цилиндров воздушного двигателя в любом случае выше, чем температура охлаждающей жидкости, так что при одном объеме воздуха, проходящем через головки цилиндров воздушного и радиатор водяного двигателей, эффективнее был воздушный, поскольку площадь радиатора явно уступала площади звезды. И на отвод одной единицы тепла требовался больший объем воздуха, чем от головок цилиндров.

Тем более тогда, когда со временем радиаторы упрятали в тоннели.

2:0 в пользу воздушных.

Аэродинамика

Да, здесь однозначно водяные двигатели имели преимущество. Более тонкий и острый нос, более узкий фюзеляж – самолеты с водяными двигателями были заметно быстрее своих конкурентов с воздушными двигателями.

Толстый лоб самолета с воздушным двигателем – это серьезный удар по аэродинамике самолета. А в начале пути и вообще кольцо Тауненда считалось верхом аэродинамических изобретений.

И в начале 40-х получилось некое такое разделение: самолеты с водяными двигателями были более скоростными, самолеты с воздушными – более маневренными.

Тут стоит отметить, что более легкие И-16, А6М, «Рок» действительно были весьма маневренными машинами. Но уступавшими в скорости своим водяным конкурентам.

Тут лучший пример — наш И-16.

Фактически с «Циклоном» от фирмы «Райт» И-16 запросто лупил в Испании Bf-109B. Однако, как только у немцев появился DB-600, давший «Эмилю» преимущество в скорости и вертикали, роли поменялись тут же, и вчерашний охотник стал дичью.

Реально дело было не только в более мощном поколении моторов, дело было и в аэродинамике. Самолеты стали более тонкими и гладкими, радиаторы стали утапливать в крылья и фюзеляжи, а применение антифризов позволило улучшить теплоотдачу и уменьшить размер и – немаловажно – вес радиаторов и охлаждающей жидкости, которую надо было заливать в систему.

Так что 2:1 в пользу воздушных.

Вооружение

А тут нюансов очень много.

Водяной двигатель был просто создан для настоящих авиаснайперов, поскольку позволял использовать такую замечательную вещь, как мотор-пушку. Наводилась пушка точно по носу самолета, никаких проблем. Плюс вокруг блока цилиндров можно было разместить пару пулеметов.

Все это давало очень неплохой секундный залп с минимальным рассеиванием. Очень важный момент.

Здесь сразу нужно давать балл водяным. 2:2.

Однако кто сказал, что у истребителей с воздушным охлаждением все обстояло печально? Совершенно нет!

Начнем с того, что были два уникальных истребителя, Ла-5 и Ла-7, которым мотор АШ-82 позволил разместить две и три синхронных пушки ШВАК. Да, боекомплект был вполне приличный, около 120 снарядов на пушку, этого выше крыши хватало, чтобы провести бой и разнести любой бомбардировщик противника.

Но истребители Лавочкина – это очень интересное исключение из правил.

А вот все остальные, немцы, японцы, американцы, предпочли воспользоваться тем, что в крыле и около него не стоят громоздкие радиаторы охлаждения, и разместили в крыльях целые батареи.

Плюсов, кстати, тоже достаточно. Проще обслуживать… нет, не оружие. Как раз двигатель, вокруг которого не натыкано пушек, пулеметов и патронов/снарядов. В крыле места больше, соответственно, можно разметить больший боезапас и большее количество стволов.

«Фокке-Вульф» 190А-2, обладатель одно из самых впечатляющих секундных залпов, нес в крыльях четыре 20-мм пушки. Правда, был «секрет». Корневые (расположенные ближе к фюзеляжу) пушки имели боезапас 200 снарядов, а дальние – всего 55. Но все равно внушительно. Плюс два синхронных пулемета.

Японцы на Ki-84 «Хаяте» обошлись меньшим боекомплектом для крыльевых пушек, всего 150 снарядов и 350 патронов для синхронных пулеметов.

Но наиболее весомых успехов в плане размещения оружия добились, на мой взгляд, американцы. Р-47 с восемью 12,7-мм «Браунингами» и F4U «Корсар» с шестью – это весьма. Плюс боекомплект из 400-440 патронов на ствол. У крайних от фюзеляжа крыла б/к мог быть уменьшен до 280 патронов, но это реально несущественно.

Читать еще:  421600 двигатель газель датчик давления масла

Можно долго говорить на тему, что лучше, две пушки или шесть крупнокалиберных пулеметов, но это тема отдельного исследования. Есть и плюсы, и минусы. В любом случае, 3 000 патронов против 300-400 снарядов – есть о чем говорить.

Так что в количественном плане размещения вооружения истребители с воздушными двигателями оказались ничуть не хуже коллег. Более того, так как воздушные двигатели были мощнее водяных, то, соответственно, позволяли брать на борт больше всего. Логично.

А если взять в качестве сравнения Як-9 с одной 20-мм пушкой и одним 12,7-мм пулеметом против американского истребителя с батареей из восьми 12,7-мм «Браунингов», то очень сложно сказать, кто станет победителем. Асу-снайперу, конечно, потребуется всего десяток-другой снарядов, а вот если речь пойдет о летчиках среднего плана… Там пулеметы будут поинтереснее, потому что хоть что-то да попадет.

Балл воздушным. 3:2.

Защита

Здесь все совершенно по-разному. Водяной двигатель надо было защищать. Защищать сам двигатель от прострела, защищать радиатор, защищать всю арматуру. Ибо одно-два попадания в рубашку двигателя или радиатор – и все, прилетели. Да, какое-то время до того момента, как двигатель заклинит от перегрева, имеется. И можно попробовать дотянуть до удобного места либо на свою территорию, либо – парашют. Не очень надежно, не очень удобно.

Воздушной звездой можно было просто защищаться, как бронеплитой. Прострелов эти двигатели, конечно, боялись, но отмечались случаи, когда «Фокке-Вульфы» без пары цилиндров дымили, но летели. А наши «Ла» вполне нормально доползали до аэродромов с тремя выбитыми цилиндрами. В истории зафиксировано множество таких случаев.

Потому и «Ла», и «Тандерболт», и «Фокке-Вульф» очень неплохо зарекомендовали себя именно как штурмовики. Воздушным двигателем можно было прикрыться от малокалиберных зениток и разносить все на своем пути. И бомбы более мощные двигатели запросто позволяли взять на борт. Ла-5 – 200 кг, «Фокке-Вульф» 190 серии F – до 700 кг, а «Тандерболт» серии Д – до 1135 кг.

Сейчас некоторые скажут, что лучший штурмовик Второй мировой войны летал на водяном моторе, и будут правы.

Однако Ил-2 – это штурмовик, который был рожден штурмовиком. А выше шла речь о истребителях, которые стали штурмовиками. Разница есть, и в первую очередь именно в плане защиты.

А в плане защиты однозначно впереди двигатели воздушного охлаждения. 4:2.

Вот такая картина получается. Виной тому, конечно, появившиеся в начале 1940-х двухрядные звёзды. И они затмили водяные двигатели, которые сделали большой шаг вперед с самого начала своего появления.

Главным шагом в развитии двигателей воздушного охлаждения стал момент, когда конструкторы справились с проблемой охлаждения второго ряда цилиндров. Для этого было сделано много: раздвигали ряды цилиндров, чтобы дать воздуху возможность лучше обтекать головки цилиндров, увеличивали площадь маслорадиаторов, так как большая часть тепла отводилась именно через масло, увеличивали оребрение цилиндров.

Именно решение проблемы охлаждения вывело звезды вперед в плане мощности и массы. Это было просто: двойная звезда имела больший литраж по сравнению с водяным двигателем. Отсюда и большая мощность.

Если сравнить удельную мощность наших моторов на уровне 1943 года, то АШ-82Ф имел показатель 1,95 л.с./кг, а ВК-105П – 2,21 л.с./кг массы двигателя. Вроде бы ВК-105П был лучше. И любой самолет с ним должен был иметь преимущество.

Однако если мы возьмем самолет, который летал и на ВК-105, и на АШ-82 и сравним, то без удивления увидим, что ЛаГГ-3 с ВК-105П в плане ЛТХ проигрывал Ла-5 с АШ-82 по всем параметрам. И это несмотря на то, что Ла-5, скажем так, не блистал аэродинамически.

Мощность двойной звезды АШ-82 решила все проблемы аэродинамики, просто вытащив самолет за счет «лишних» 500 л.с.

Конечно, конструкторы водяных двигателей не собирались сдаваться и попробовали догнать воздушников. Были попытки спарить двигатели, чтобы два двигателя работали через редуктор на один винт. В реальности не получилось ни у кого.

Более умным был проект Н- и Х-образных двигателей, когда несколько блоков цилиндров работали бы на один коленвал. Такой двигатель получился у британцев, Нэпир «Сейбр», 24-цилиндровый монстр. «Тайфун», конечно, с ним полетал, но как только британцы довели до ума свой воздушный Бристоль «Центавр», то и про «Сейбр» благополучно забыли.

В самом конце Второй мировой войны появились водяные двигатели нового поколения, с увеличенным литражом в основном за счет увеличения диаметра поршня и утончения стенок блоков. Это с одной стороны, сказалось на ресурсе, с другой – дало необходимую мощность. АМ-42, «Гриффон», DB-603, Юмо-213 – все они были хороши в этом плане, но опоздали на войну.

Для того чтобы поставить последнюю точку в соревновании поршневых двигателей, стоит посмотреть на окончание их карьеры.

Когда появились турбореактивные двигатели, поршневым пришлось уйти на заслуженный покой.

Уделом двигателей внутреннего сгорания стала лёгкая и спортивная авиация, где были свои требования к двигателям.

Воздушные двигатели оккупировали спортивную авиацию, а вот водяным просто пришлось уйти совсем. Правда, в последние годы намечается тенденция по возвращению в авиацию дизелей, но в любом случае это не столько авиационные, сколько автомобильные двигатели.

Так что, подытоживая все сказанное, я бы взял на себя ответственность по утверждению того, что авиационные двигатели внутреннего сгорания с воздушным охлаждением были более эффективны, чем их коллеги с жидкостным охлаждением сразу по нескольким параметрам.

То, что чудо-двигатель АШ-82 работает до сих пор как в самолетах, так и в вертолетах, только подтверждает это утверждение.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector