Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
6 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Легенда ушедшая на покой

Легенда ушедшая на покой. Двигатель 1KZ-TE

Хочу просто поделиться ТТХ тем, что стояло у меня. Может кому интересно будет и оставит у себя в закладках…
Весной 1993 года был разработан и запущен в серию один из самых удачных дизельных двигателей Toyota 1KZ-TE, который начал вытеснять дизель 2L-TE. Его отличает высокая надежность при отличных динамических характеристиках. Чуть раньше, а затем параллельно выпускалась более ранняя версия: 1KZ-T с механическим приводом ТНВД.
Трехлитровым 1KZ-TE с алюминиевым корпусом начался новый отсчет времени для современных двигателей Toyota, выразившееся в заметном снижении веса мотора. Такой блок цилиндров можно отливать под давлением, что технологически проще и точнее.
В 2000 году линейку двигателей Тойота дополнил новый дизель 1KD-FTV, которым стали заменять 1KZ-TE.

Основные характеристики 1KZ-TE, относящегося по типу к Water cooling 4 cylinder SOHC, представляются:
Максимальная мощность: 130 (выпуска 1993 г.), 140 (1996, 1999 гг.) л. с. при 3600 об./мин;
Максимальный крутящий момент: 289 (1993 г.), 333 (1996 г.), 343 (1999 г.) Н*м при 2000 об./мин;
Степень сжатия: 21;
Количество цилиндров: 4;
Расположение цилиндров: рядное;
Число клапанов на цилиндр: 2;
Диаметр цилиндра: 96 мм;
Ход поршня: 103 мм;
Газораспределительный механизм: SOHC;
Наличие турбонаддува: есть;
Горючее: ДТ
Объем: 3.0 л;
Расходом топлива при 60 км/час: 6,4 л/100 км.

В турбодизеле 1KZ-TE топливным насосом высокого давления «командует» электронный блок управления (ЭБУ) с помощью сигналов от многочисленных датчиков, фиксирующих положение дроссельной заслонки, рулевого управления, величины впускной температуры, давления во впуске, температуры ОЖ, и т. д.
ТНВД 1KZ-TE того же типа VE, что и у механических модификаций, но с электромагнитными клапанами. Один из них регулирует подачу топлива по командам, подаваемым блоком управления (EFI), второй – опережением впрыска, т. е. изменением момента подачи топлива.

Достоинства и недостатки:
Отлично настроенная автоматика точно отслеживает режимы работы двигателя Toyota 1KZ-TE: прогрев, работу на холостых оборотах, с включенным кондиционером, дожиганием газов системой EGR, управлением с помощью вакуума и вакуумными выключателями по командам ЭБУ дополнительной дроссельной заслонкой.

Но есть и свои сложности: «хитрый» шестеренно-ременный привод ГРМ и балансирного механизма, турбина 1KZ-TE, электронное управление ТНВД, дорогой ремонт, высокая стоимость и дефицит запчастей. Случаются также проблемы с головкой блока цилиндров (ГБЦ).

Перечислю автомобили на которые устанавливался сей агрегат: Grand Hiace (минивэн), Cranvia, Hiace (микроавтобус), Hiace Regius, Hilux, Hilux Surf, Land Cruiser (Prado), Touring Hiace.

В чем отличие двигателя 1kz или 1kd

Можно лишь на хайлюкс поставить до 2009 года,там шла 343я коробка,которая ставилась на 95й КЗ и первые 120е с КЗ прадо и 130й сурфс КЗ,тут 750я..она специално создавалась для КД и 1 ГР,на коробку запитано много других систем..Смысла никакого,у КЗ куча своих врожденных болячек.. которых лишен уже КД,а по части топливной..просто смена топливного фильтра чаще,использование оригинала,и отстаивание солярки.. КЗ — ТЕ.тоже чувствителен к качеству топлива,не менее чем КД. Лично я лил кучу разной соляры,разницы особой не ощутил..1 КД не чуствителен к качеству топлива,как немцы или корейцы например,низкофорсирован. Основной враг ТПА это вода и грязь,отстаивайте топливо либо прогоняйте через допфильтр,будет счастье.

Все по уму сказал. Нет никакого смысла в переходе на старый агрегат, только лишь от проблем с топливом.

А не проще ли тогда машину поменять на что-то более колхозное и дубовое? Тот же ниссан NP300 на сколько я слышал ездит хоть на ослиной моче

да он такой комог рейл, а yd 25 ващпе ишак не веревке, да по сравнению с хайликом убогий он, сидишь как в тазу оцинкованном, старые сурфы этим же грешили

Похоже, что у KD ресурс выше, чем у KZ.
KZ перегревался и от этого у него «срывало глову».
У KZ большой шанс к 300 ткм попасть на капиталку.
KD к этому пробегу может даже не потребовать замены форсунок.

KZ в приемлемом состоянии никто не продает. Покупая старый двигатель, ты практически наверняка обрекаешь себя на капиталку (на круг 80 — 100 тыр с непонятным результатом).

Ну а проблемы с электрикой и подгонкой агрегатов могут стать гораздо более серьезным препятствием, чем поиск средств на покупку нового HZJ78.

Не стоит весь этот геморрой впихивать в не самый удачный кузов KUN.

Похоже, что у KD ресурс выше, чем у KZ.
KZ перегревался и от этого у него «срывало глову».
У KZ большой шанс к 300 ткм попасть на капиталку.
KD к этому пробегу может даже не потребовать замены форсунок.

KZ в приемлемом состоянии никто не продает. Покупая старый двигатель, ты практически наверняка обрекаешь себя на капиталку (на круг 80 — 100 тыр с непонятным результатом).

Ну а проблемы с электрикой и подгонкой агрегатов могут стать гораздо более серьезным препятствием, чем поиск средств на покупку нового HZJ78.

Не стоит весь этот геморрой впихивать в не самый удачный кузов KUN.

Данил, HZ отмели, он по ходу не влезет к нам под капот, плюс там все разное и короба и раздатка и мост. как я уже говорил речь идет именно о покупке половинка прадика или сурфа с KZ, считай машина без пробега. Ну проще у нас в Сибири обслужить KZ и запчастей вал, по 10 р ведро и мастеров много, да KZ я и сам переберу.
да и за 72 000, сколько стоит комплект только форсунок, KZ можно вдоль и поперек беребрать

Слышал пару раз про внезаконные 70 ) а вчем именно косяк?

по норме выхлопа не проходят, они евро 2 или 3 кажется. в общем тех регламент не попадают

Дим тут законностью и с KZ не пахнет, ну будет он кататься, кто там этот капот откроет, в СОР номер двигателя не пишут сейчас.
это понятно.ъ тут просто к слову про семидесятку залез) в налоговой кстати есть инфа о номере двигла, ну да болт с ней)

Висячий Па, экология, батенька) подробнее кури л-к.ру

Сказки про живой КаЗет часто встречались раньше. Я им не верю.

Еще раз вопрос задам, услышь пожалуйста:
Зачем в не самый удачный кузов (кузов+шасси) современного Хайлюкса задорого встраивать другой агрегат?
Затрат много, результат в любом случае компромиссный. Ни в грязь, ни на гонки.
Новый КД по-любому более живуч и надежен. Ты же не заменишь всю электрику и навесное на новое — машина золотой получится.

Сказки про живой КаЗет часто встречались раньше. Я им не верю.

Еще раз вопрос задам, услышь пожалуйста:
Зачем в не самый удачный кузов (кузов+шасси) современного Хайлюкса задорого встраивать другой агрегат?
Затрат много, результат в любом случае компромиссный. Ни в грязь, ни на гонки.
Новый КД по-любому более живуч и надежен. Ты же не заменишь всю электрику и навесное на новое — машина золотой получится.

Читать еще:  Что плохого в прошивке двигателя

еще раз оговорюсь про половинку, видимо у вас в евро части россии такое не распространено. я куплю за 180 000 половинку прадика с кз, это тупо прадик из японии распиленный пополам, и тупо открутив подушки переставлю мотор, ЭБУ и косу вопрос только в тахометре. а конструктивно по блоку кд от кз не отличается.
затрат на бумаге меньше чем менять форсунки и все остальное на сервисе.

Друг, не туда попал, здесь лампочки в поворотниках без мануала заменить не могут, а ты о кибернетика. bv:

Сказки про живой КаЗет часто встречались раньше. Я им не верю.

Еще раз вопрос задам, услышь пожалуйста:
Зачем в не самый удачный кузов (кузов+шасси) современного Хайлюкса задорого встраивать другой агрегат?
Затрат много, результат в любом случае компромиссный. Ни в грязь, ни на гонки.
Новый КД по-любому более живуч и надежен. Ты же не заменишь всю электрику и навесное на новое — машина золотой получится.
кста а почему неудачное шасси? чем отличается рама плоха от предыдущего

форсы под замену 4 шт, сальник на тнвд пускает масло в топливо, ну и чтобы все это хозяйство перебрать, нужны ремкомплекты, петли обраток, огнеупорные кольца и т.п. плюс работа, которую придется делать в сервисе, а сервисов у нас реально три и они пользуются этим и влупливают за эту работу порядка 50 000, так на вскидку.
— это по любому дешевле замены движка.
Может причина есть какая всем этим неприятностям?
Например, полезли в форсунки и поставили старые шайбы. Распылители перегрелись и умерли а топливо с форсунок в масло льется, а не с ТНВД?

Кстати, у нас в Москве несложно найти толковых специалистов по ремонту и обслуживанию CR форсунок. А вот классическую ТПА отремонтировать толково ой как непросто. Два стенда Denso на Москву.
А в Приморье совсем нет вариантов, к примеру.

— А вот классическую ТПА отремонтировать толково ой как непросто. Два стенда Denso на Москву.
А в Приморье совсем нет вариантов, к примеру.

Как не просто, ну уж классику и не отремонтировать это позорище.

сколько стоит контрактный кд? плюс ревизия еще не забываем.

ну не дороже 180 которые у тебя в плане. Комплект td27 с коробасом брали за 120т.р. все еще работет.

Как не просто, ну уж классику и не отремонтировать это позорище.

не знаю как в москвабаде, но в сибе и приморье механические дизеля сделают на ура и качественно, спецов полно как и стендов и цифровых и обычных.

не знаю как в москвабаде, но в сибе и приморье механические дизеля сделают на ура и качественно, спецов полно как и стендов и цифровых и обычных.
— не совсем так. Когда начинаешь выяснять, могут ли настроить ТНВД, оказывается, что эта операция в принципе не предполагается. Стенда нет и никто никогда даже не задумывался, что он нужен.
Есть по стране некоторое количество дизель сервисов с оборудованием Бош, но Денсо насосы они не смогут настроить.
А в Москве два стенда есть, но рук нет, поэтому насос все равно не настроить.
Я проходил через все это. ТНВД перебрали, по механике все в порядке. Распылители новые, а машина едет плохо — стенда нет.

А в камон рейле все конструктивно гораздо проще. Правда, как я понял, особо не поремонтируешь, но зато новый насос раза в три дешевле, чем Денсовский VE.

А описанные в начале проблемы запрос о могут быть от кривоватых ручонок.

На мой взгляд 1кд гораздо проще в ремонте топливной, форсы сменил, насос сменил и никаких тебе настроек и регулировок,тем более что топливная ходит и по 200-300тыщ, еще кд серия экономичнее за счет более высокого давления топлива. По деньгам конечно кд дороже но и надежнее. Автор темы видимо никогда таких свапов не производил и находится в неведении о сложности подобной операции.

Аха..мечтатель.. ))) Люди с ним любовью занимаются до упада..турбина заумная(причем гарреты наши ремонту не подлежат,лишь замены..слишком высоки допуски,не ремонтируются на долго,пару-тройку тыс,хватает лишь для продажи,а новая стоит. ),куча датчиков,рампа ТНВД,форсы..а если все богатство это пляшет само по себе ,а не в унисон,то чек на панели становится дежурной лампочкой.. плюс прогар колечек под форсами, на 166сильном,забивание маслоприемника при редкой смене масла.. Даже если все это и удастся починить,то не факт,что он поедет как молодой.. периодически выбрасывая неизвестные чеки,под настроение и магнитные бури. КЗ проще,но внедрять его не просто. Для деревни, лучше старых атмосферных 3L нет ничего,там из датчиков лишь контрольки фильра..и накала свечей. Не видел я грамотно отремонтированный KD,может мало информации..но не видел,и не слышал,по крайней мере в своем регионе. Впринципе и на механке можно попасть на гемор,тут уж как повезет.. Но дизель лучше чтоб был новый,поездил,получил удовольствие и продал,купил новый.. А на вторичном рынке в большинстве это лотерея и ждек пот там редкий,обычно это дизеля эксплуотированные по «бензинному» типу. Сотку ездят,150 край..а потом он выдаст,за всё отыграется..за всё припомнит..и за маслице,и за фильтры..и за солярочку..и за пух в радиаторе..и за много еще чего..

Аха..мечтатель.. ))) Люди с ним любовью занимаются до упада..турбина заумная(причем гарреты наши ремонту не подлежат,лишь замены..слишком высоки допуски,не ремонтируются на долго,пару-тройку тыс,хватает лишь для продажи,а новая стоит. ),куча датчиков,рампа ТНВД,форсы..а если все богатство это пляшет само по себе ,а не в унисон,то чек на панели становится дежурной лампочкой.. плюс прогар колечек под форсами, на 166сильном,забивание маслоприемника при редкой смене масла.. Даже если все это и удастся починить,то не факт,что он поедет как молодой.. периодически выбрасывая неизвестные чеки,под настроение и магнитные бури. КЗ проще,но внедрять его не просто. Для деревни, лучше старых атмосферных 3L нет ничего,там из датчиков лишь контрольки фильра..и накала свечей. Не видел я грамотно отремонтированный KD,может мало информации..но не видел,и не слышал,по крайней мере в своем регионе. Впринципе и на механке можно попасть на гемор,тут уж как повезет.. Но дизель лучше чтоб был новый,поездил,получил удовольствие и продал,купил новый.. А на вторичном рынке в большинстве это лотерея и ждек пот там редкий,обычно это дизеля эксплуотированные по «бензинному» типу. Сотку ездят,150 край..а потом он выдаст,за всё отыграется..за всё припомнит..и за маслице,и за фильтры..и за солярочку..и за пух в радиаторе..и за много еще чего..

Ты ценики на запчасти ренжроверов и туарегов узнай и с улыбкой беги за новыми на тойоту.

форсы под замену 4 шт, сальник на тнвд пускает масло в топливо, ну и чтобы все это хозяйство перебрать, нужны ремкомплекты, петли обраток, огнеупорные кольца и т.п. плюс работа, которую придется делать в сервисе, а сервисов у нас реально три и они пользуются этим и влупливают за эту работу порядка 50 000, так на вскидку.

Читать еще:  Что означает контрактный двигатель на автомобиле

4 форсунки НОВЫЕ по 19000р http://www.exist.ru/price.aspx?pid=876091AA&sr=15&Cat=Toyota Итого-форсы 76т.р. (можно найти за 12-14 т.р.)
топливный насос НОВЫЙ в сборе 48 т.р. http://www.exist.ru/price.aspx?pid=E9E08CBD&sr=15&Cat=Toyota ИТОГО за все: 124т.р. ну и 2-3 тыс. на одноразовые кольца прокладки. И ВСЕ! Ни тебе не ремкомплектов, ничего, ни конструкторов с переборкой, если как говоришь только с топливной проблема. А двигатель зачем менять-не вижу смысла. Но хотя , как говорят-Хозян-барин. Решать тебе. Потом расскажешь. А контрактные двигателя 1 кд с пробегом под 75 тыс стоят у нас в пределах 170 т.р. А если как говоришь , сам все знаешь, то и ручками это сам поставишь бесплатно.

еще минимум 50 000 ремонт, плюс вскрытие еще покажет, что там вылезет. вот если найти форсунки по 12 еще куда не шло.

Toyota Land Cruiser Prado дизель

Как и любой автомобиль, произведенный японской корпорацией Тойота с безупречной репутацией, дизельный Прадо отличается надежностью, безопасностью и комфортом.

Дизельный Prado 120 агрегировали четырехцилиндровым мотором 3.0 1KD-FTV, впервые этот дизель появился на рынке в 2000 году. Установка моторов производилась на внедорожники полного размера концерна Тойота.

На Prado 150 до 2015 также устанавливался дизель 3.0 1KD-FTV, а с 2015 четырехцилиндровый 2.8 1GD-FTV.

  1. Характеристики Прадо 150 дизель 2.8
  2. Параметры дизельного TLC Prado 150 3.0
  3. Характеристики Prado 120 дизель
  4. Двигатель 3.0 1KD-FTV
  5. Минусы и проблемы
  6. Дизельный двигатель 2.8 1GD-FTV
  7. Минусы
  8. Отзывы о Прадо 150
  9. Отзывы о Prado 120
  10. Заключение
  11. Видео

Характеристики Прадо 150 дизель 2.8

Период выпуска дизельного Ленд Крузер Прадо 150 2.8 с сентября 2015, страна производства Япония.

Мощность авто составляет 177 л.с., средний расход топлива 7,4 литра. Максимальный крутящий момент при 2400 об/мин составляет 46 кг/м., степень сжатия 15,6. Автомобиль Prado 150 дизель 2,8 литра разгоняется до 100 км/ч за 12,7 секунды при максимальной скорости автомобиля 175 км/ч.

Параметры дизельного TLC Prado 150 3.0

Период выпуска автомобилей Prado 150 дизельный 3 литра — с 2009 года по 2015. Объем двигателя составляет 2982 куб. см., трансмиссия модели — пятиступенчатая автоматическая коробка передач, постоянный полный привод 4WD.

Разгон до 100 км/ч за 11,7 секунд, максимальная скорость 175 км/ч. На Land Cruiser Prado.

Характеристики дизеля Прадо 3.0 1KD-FTV:

  • дизельный четырех цилиндровый, рядный, по 4 клапана на цилиндр;
  • макс. мощность — 173 л.с при 3400 об/мин;
  • степень сжатия 17,9;
  • макс. крутящий момент 42 кг/м при 2800 об/мин;
  • нагнетателем выступает турбина.

Расход топлива в режиме передвижения по городу на 100 км10,4 литра, за городом8,1 км, смешанный режим — 8,7 литра.

Характеристики Prado 120 дизель

Дизельный Prado 120 выпускался с ноября 2004 по январь 2009 года, имеет полный привод 5-и ступенчатую автоматическую коробку передач.

Период разгона до 100 км/ч за 11,2 с при максимальной скорости автомобиля Прадо дизель 175 км/ч.

Марка двигателя 1KD-FTV, объем 3.0 литра.

Максимальная мощность двигателя составляет 166 л.с при достижении 3400 об/мин. Степень сжатия 17,9.

Расход топлива на 100 км при движении по городу 11,6 литров, при движении по трассе 7,5 л, в смешанном режиме — 9 л.

Двигатель 3.0 1KD-FTV

На замену существующему ранее дизелю 1 KZ в 2000 году выпустили новый дизель 1KD. Базой для него стал предшественник, применяется он для внедорожников, микроавтобусов Тойота.

Блок цилиндров 1KD-FTV

Блок цилиндров выполнен из чугунного материала. Внутри блока установлен коленвал, который имеет 8 противовесов, ход поршня 103 мм. Рабочий объем двигателя 3 литра при степени сжатия 18,4, диаметре поршней 94 мм. Чугунный блок накрыт алюминиевой головкой с 16-тью клапанами и двумя распределительными валами.

ГБЦ с двумя распредвалами двигателя 1KD-FTV

Для двигателя 3.0 1KD-FTV рекомендовано производить регулировку клапанов каждые 40 000 км пробега, но на практике зазоры остаются в норме даже при 200 000 км пробега.

Зубчатый ремень ГРМ двигателя 1KD-FTV

Вращение распределительных валов обеспечивается за счет работы зубчатого ремня, замена привода ГРМ рекомендована при пробеге 150 000 км. В противном случае для авто Прадо 120 дизель появляется риск разрыва ремня.

Минусы и проблемы

Среди недостатков мотора дизельного Prado 120 отмечены следующие:

    Наличие вибраций при работе, появление черного дыма, стук в двигателе, уменьшение мощности. Такая неровная работа мотора может быть следствием треснувшего поршня. Уменьшить вероятность такой поломки можно путем снижения нагрузки на двигатель авто. Обозначенная проблема окончательно была устранена производителем заменой поршней с форсунками на обновленные в 2014 году.

Трещина в поршне
Недостаточное давление масла, белый дым. Данная неисправность также была устранена в 2007 году, медные шайбы низкого качества, которые располагались под форсунками были заменены на алюминиевые. Если год выпуска авто с 2004 по 2007 год, для решения проблемы следует также произвести замену на обновленный аналог.

Топливная форсунка 1KD-FTV

Общий ресурс двигателя при правильной эксплуатации и грамотном обслуживании отличается длительной работой более 400.000 км.

Дизельный двигатель 2.8 1GD-FTV

Экологичный двигатель 2.8 1GD-FTV выпускается с 2015 года, таким мотором оснащены внедорожники и пикапы Тойота, в том числе такая силовая установка подходит для Прадо 150 дизель. Большей динамичности добиться производителям не удалось, но с таким мотором существенно снизились шумы и вибрации во время работы.

Обновленный двигатель обеспечивает для дизельного Prado 150 максимальную мощность 177 л.с при крутящем моменте до 450 Н/м и степени сжатия 15,6.

Минусы

Среди характерных неисправностей Тойота Прадо 150 производитель в бюллетене сервиса отмечает следующие:

    В связи со сложностями с авторегенерацией, происходило засорение фильтра сажи. Проблема была решена возможностью принудительной регенерации и установкой соответствующей кнопки. Была произведена замена прошивки.

Двигатель 2.8 1GD-FTV (сажевый фильтр)

  • Снижение мощности, выдача бортовым компьютером ошибок вызывается попаданием пыли во впускной коллектор. Этот недостаток не устранен до сих пор.
  • Были замечены поломки свечей накаливания или их разрушение. Рекомендуется их замена и установка обновленной прошивки. В крайнем случае — контроль камер на присутствие остатков свечи.
  • Отзывы о Прадо 150

    1. Regau, Южно-Сахалинск
      • Prado 150 2.8 дизель, 2017 года выпуска. Отличный двигатель, отличается мягкой и ровной работой. Благодаря высокому крутящему моменту и достаточной скорости на трассе, позволяет легко осуществлять маневры и не тупит. Очень доволен качеством, поломок не происходило с момента покупки. Недостатков не выявил.

    Toyota Prado 150 после рестайлинга 2017 года

  • Алексей, Новосибирск
    • Среди недостатков хочется отметить слабый двигатель, не хватает динамики в работе.
  • 11555742 Прокопьевск
    • Тойота Прадо 150 дизель, конечно, хороший автомобиль, но я заметил, что качество становится хуже. До этого был владельцем Prado 120. Пригонял эксклюзивную модель из Германии, 2003 года. Ни разу не подводил, заводился в сильный мороз без проблем. Салон был из качественной кожи, в эксплуатации неприхотливый, поменял за все время только ходовую часть, саленблоки и амортизаторы, масло менял каждые 10 тыс. Км. В 2019 году продал с пробегом 400 тыс. Сейчас приобрел 150 модель, качество обивки салона беднее, отделка грубая и некачественная, на мой взгляд. В салоне что-то скрипит постоянно. Мое мнение — Прадо 120 гораздо лучше.
  • Отзывы о Prado 120

    1. 9972452Рубцовск
      • Водитель Прадо 2008 г.в. Минусов за время эксплуатации не увидел, сплошные преимущества! Европейская сборка, максимальная комплектация. За время использования — 190 тыс. км пробега, поменял только ремень ГРМ и заглушил ЕГР. Наличие пневмоподвески очень радует. Не боится низкой температуры, заводится без проблем. Недавно поменял за весь период только расходники — амортизаторы, хотя можно было ездить еще.

    Toyota Land Cruiser Prado 120 дизель 2008 года

    Новосибирск 1 год назад

      У меня Прадо 120 дизель, год выпуска — 2006. Нравится легкость в управлении, автомобиль абсолютно непривередлив к дизельному топливу. Среди минусов — наличие вибраций и невысокая скорость — при движении с горки максимум 140. За время эксплуатации менялмотор печки, ремонтировал стартер и генератор.

      Toyota Land Cruiser Prado 120 2006 года

    Геннадий Ангарск

      Водитель дизельного Prado 120, 2003 год производства. Машиной очень доволен, оптимальное соотношение стоимости и качества. Для полноценного внедорожника запчасти стоят не дорого. Из минусов — тяжеловатый двигатель, хотелось бы попроще. На двери багажника не было стопора, и она сломалась при сильном ветре. Если топливо лить качественное, то несомненно, прослужит долго.

      Toyota Prado 120 2003 года

    Заключение

    Автомобиль Прадо дизель достаточно востребован на вторичном рынке, отличается хорошей проходимостью и надежностью двигателя. Просторный салон, долговечность, легкая эксплуатация и высокое качество — преимущества автомобилей марки Тойота.

    В чем отличие двигателя 1kz или 1kd


    Следующими тойотовскими двигателями с Common Rail стали 1KD-FTV и 2KD-FTV, пришедшие на смену дизелю 1KZ-TE. Первый из этих двигателей известен по японским и европейским моделям Land Cruiser Prado (KDJ95, KDJ125) и HiLux Surf (KDN185, KDN215), второй — популярен на европейских Dyna, HiAce, HiLux.

    Рабочий объем, см 3

    166-170/3400

    Крутящий момент, Нм

    410/1800-2600

    Диаметр цилиндра, мм


    Новый трехлитровый дизель очень заметно прибавил в характеристиках, вплотную приблизившись к бензиновым двигателям того же объема по мощности и значительно превосходя их по моменту. Однако надо сразу отметить, что по динамическим показателям машина с таким мотором по-прежнему им ощутимо уступает.

    Нетрудно догадаться, что двигатели KD унаследовали ряд конструктивных особенностей от двигателя 1KZ, а по топливной системе очень похожи на 1CD-FTV. Так что постараемся останавливаться подробнее только на значимых отличиях двигателей KD.

    1.1. Головка блока цилиндров.
    Как и 1CD-FTV, моторы KD получили по 4 клапана на цилиндр, два распредвала и неразделенные камеры сгорания (непосредственный впрыск топлива в цилиндр).

    1.2. Поршень.
    Поршень нового двигателя содержит в себе камеру сгорания, канал охлаждения и вставку по верхнее кольцо (нирезистовую для 2KD и из спецсплава для 1KD).


    1.3. Привод ГРМ.
    Сложный шестеренно-ременный привод ГРМ с балансирными валами сохранился от двигателя 1KZ, а дополнительно появившийся распредвал приводится обычной шестеренной передачей от своего «напарника». Заменять ремень рекомендуется каждые 150.000 км.

    1 — шкив распредвала,
    2 — шестерня балансирного вал №1,
    3 — шестерня масляного насоса,
    4 — шестерня коленчатого вала,
    5 — шестерня балансирного вал №2,
    6 — шестерня привод ТНВД,
    7 — шестерня вакуумного насоса,
    8 — промежуточная шестерня,
    9 — ведущий шкив ГРМ,
    10 — гидронатяжитель,
    11 — ремень привода ГРМ.

    1.4. Впуск и выпуск.
    Система впуска представляет собой весьма сложную комбинацию различных механизмов, которая сделала бы честь любому бензиновому двигателю.

    Во впускном тракте установлена дроссельная заслонка с электронным управлением, которая при работе двигателя служит для регулирования перепуска отработавших газов, а в момент глушения мотора закрывается, снижая уровень шума и вибраций.

    Впускной коллектор 1KD оборудован механизмом изменения геометрии — заслонки с пневмоприводом, по принципу действия полностью сходные с бензиновыми двигателями LeanBurn. На низких оборотах один из впускных каналов перекрывается, в результате поток формирует вихрь на входе в цилиндр.

    1 — пневмопривод, 2 — заслонки клапана SCV,
    3 — перепускной канал.
    1 — впускной клапан, 2 — заслонка клапана SCV,
    3 — впускной коллектор, 4 — пневмопривод,
    5 — вакуумный насос, 6 — электропневмоклапан.

    1.5. Турбокомпрессор.
    На двигателе 1KD используется тот же принцип изменения геометрии турбины, что и на 1CD-FTV, однако вместо пневмопривода здесь установлен электродвигатель, а обратная связь осуществляется при помощи датчика положения направляющих лопаток.

    1.6. Привод навесных агрегатов.

    В стремлении сделать привод всего навесного оборудования одним общим ремнем, тойотовские инженеры не побили рекорд Chrysler и VW по числу шкивов, но сделали схему максимально сложной и перегружающей ремень. К тому же, заклинивание любого из шкивов автоматически означает полную неподвижность машины из-за остановки насоса охлаждающей жидкости.
    На свежих тойотовских дизелях появилось довольно интересное устройство — дополнительный вязкостный нагреватель. О принципе его действия можно прочитать в статье «POWER HEATER на дизельных джипах Toyota»

    1 — вязкостный нагреватель,
    2,7 — промежуточный шкив,
    3 — насос ОЖ, 4 — коленвал,
    5 — натяжитель, 6 — генератор,
    8 — кондиционер.
    1 — двигатель, 2 — опора, 3 — ЭБУ двигателя,
    4 — электропневмоклапан.

    1.7. Опоры двигателя.

    Тойотовцы решили перенять традиции установки регулируемых опор у других японских производителей. Трудно сказать, действительно ли имело смысл строить еще одну вакуумную систему с электронным управлением и насколько она эффективна, но по крайней мере предполагалось получить двойной эффект — с одной стороны минимизировать вибрации на холостом ходу, с другой — повышать «жесткость» установки силового агрегата при активной езде.

    2.1. Топливная система.

    На двигателях KD используется схема Common Rail, во многом аналогичная используемой на 1CD-FTV. Максимальное давление топлива здесь еще больше — до 1600 атмосфер.

    Топливный насос Common Rail серии KD несколько отличается от ТНВД двигателя 1CD-FTV.

    Здесь насос также двух-плунжерный, но уже однокамерный, а привод осуществляется более традиционным способом — при помощи центрального вращающегося кулачка.

    1 — трубка возврата топлива, 2 — к топливной рампе, 3 — от топливного фильтра, 4 — датчик температуры топлива, 5 — клапан SCV (э/м перепускной клапан).1 — плунжер, 2 — нагнетательный клапан,1 — клапан SCV, 2 — плунжер, 3 — кулачок,
    4 — к рампе.

    На такте всасывания топливо поступает в напорную камеру через клапан SCV и открывающийся впускной обратный клапан, на такте нагнетания плунжер создает давление в напорной камере, впускной обратный клапан закрывается, выпускной — открывается, и топливо поступает в рампу. Второй плунжер работает аналогичным образом, но в противофазе с первым.

    Объем поступающего к плунжеру топлива регулируется при помощи SCV, благодаря чему блоку управления удается поддерживать требуемое давление в топливной рампе.

    2.2. Форсунки.
    Форсунки двигателей KD аналогичны по конструкции и принципу действия форсункам 1CD-FTV. Стоит заметить, что даже такая процедура, как их замена, на двигателях Common Rail усложнилась значительно — каждая форсунка имеет свою точно выверенную подачу, указанную в маркировке как корректирующий код, поэтому после их установки требуется обязательно перепрограммировать ЭБУ двигателя.

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector