Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатели Opel Y20DTH, Y20DTL

Двигатели Opel Y20DTH, Y20DTL

Двигатели Y20DTH и Y20DTL – дизельные моторы компании Opel, которые представлены несколькими поколениями, использовались до 2009 года. Надежные агрегаты, но им не хватает динамики, поскольку они разрабатывались еще в 90-х годах, а сов временем только немного дорабатывались и модернизировались, однако этого было недостаточно. Основные преимущества этих двигателей – неприхотливость и живучесть, а недостаток – небольшая мощность. Все модернизированные ДВС по конструкции очень похожи с первой моделью, поэтому и основные проблемы у них идентичные.

Технические характеристики

Двигатели Опель моделей Y20DTH и Y20DTL заслужили большую популярность благодаря своим характеристикам и свойствам. Именно поэтому их устанавливали довольно долгое время на две модели автопроизводителя Vectra и Astra с 1998 по 2009 год:

Astra – компактные авто гольф-класса, пришедшее на смену Kadett. На данный момент производитель представил несколько поколений модели с различными усовершенствованиями. На данный момент авто реализуется по всему миру под несколькими марками. Является младшим братом Insignia, имеет немного меньшие размеры.

Vectra – авто среднего класса D, который производился до 2008 года, его заменил Opel Insignia. Первое поколение модели стало базой для купе Calibra. Стоит отметить, что именно на эту модель устанавливалось достаточно много различных моторов, объем которых был от 1.6 до 3.2 литровых V6.

Y20DTH

Объем двигателя, куб.см.1995
Максимальная мощность, л.с.100
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.230 (23)/2500
Используемое топливоДизельное топливо
Расход топлива, л/100 км.4.8 – 6.9
Тип двигателяРядный, 4-цилиндровый
Доп. информация о двигателеПрямой впрыск топлива
Выброс CO2, г/км.151 – 154
Диаметр цилиндра, мм.84
Количество клапанов на цилиндр4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.100 (74)/4000 100 (74)/4300
НагнетательТурбина
Степень сжатия18.05.2019
Ход поршня, мм.90
01.01.1970

Y20DTL

Объем двигателя, куб.см.1995
Максимальная мощность, л.с.82
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.185 (19)/2500
Используемое топливоДизельное топливо
Расход топлива, л/100 км.5.8 – 7.9
Тип двигателяРядный, 4-цилиндровый
Доп. информация о двигателеПрямой впрыск топлива
Диаметр цилиндра, мм.84
Количество клапанов на цилиндр4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.82 (60)/4300
НагнетательТурбина
Степень сжатия18.05.2019
Ход поршня, мм.90

Как уже говорилось – это очень живучие двигатели, которые эксплуатируются долгий период. Турбины служат в среднем около 300 тыс. км. пробега, поршневая группа проходит больше 500 тыс. км. Цепи распредвала и коленвала выхаживают 300 тыс. км., здесь больше приходится следить не за цепью, а за натяжителями, на которых может собираться выработка.

В общем, сам двигатель очень надежный и неприхотливый. Владельцы автомобилей, на который установлен такой мотор, отмечают тот факт, что не прибегают к серьезному ремонту на пробеге в 300-500 тыс. км., а иногда даже больше. Естественно, срок работы двигателя зависит от качества используемых смазочных материалов, топлива, ухода и стиля вождения.

Для замены масла необходимо в двигатель заливать около 5 литров смазочного материала. Используются масла с вязкостью 0W-30, 0W-40, 5W-30 либо 5W-40. Номер двигателя в обеих моделях располагается снизу. Для этого надо залезать под машину, номер располагается между самим мотором и основным радиатором на блоке. В этом случае если на автомобиле установлена защита, то ее приходится снимать, чтобы посмотреть номер.

Надежность, слабые места, ремонтопригодность;

Агрегат может эксплуатироваться на протяжении длительного срока без особых проблем. При этом специалисты отмечают, что и «болячек» у этих двигателей не много и все они в основном связаны только с естественным и возрастным износом. Самая редкая проблема – это поломка коленвала, которая происходит в процессе запуска двигателя или на ходу. Если двигатель отмотал уже больше 300 тыс. км, то такая неприятность происходит при частой езде внатяг.

При обломе коленвала в первую очередь страдают поршни и клапана.

Также в таких случаях появляются проблемы со смазкой вкладышей. При высоких нагрузках и небольшой скорости (является характерным для езды внатяг) смазка вкладышей оказывается недостаточной. В результате в любой момент их заклинивает или проворачивает. Немного чаще отмечаются случаи откалывания пластика направляющих планок цепей ГРМ. В результате мелкие частицы попадают в маслоприемник масляного насоса и забивают его. Появляется так называемое масляное голодание и от него начинают страдать вкладыши.

Основные общие проблемы для этих двух двигателей связаны с топливным насосом. С ним достаточно часто случаются проблемы, которые связаны с механикой и электроникой. Часто из строя выходит управляющий транзистер в результате перегрева. Основным признаком этой поломки является тот факт, что двигатель отказывается запускаться, но все системы работают нормально, а индикаторы не выдают ошибок. Еще одно слабое место топливной системы шлейф датчика вала насоса – на протяжении длительного времени эксплуатации, влаги и влияния агрессивных веществ он просто сгнивает из-за коррозии.

Учитывая большой пробег, и возраст дизельных двигателей Опель этих моделей для них характерным являются проблемы с EGR. Дело в том, что впускной тракт сильно забивается нагаром и образующейся сажей. Чтобы избежать подобных проблем специалисты рекомендуют проводить периодическую чистку впускного тракта через каждых 50 тысяч километров пробега.

Симптомами проблемами с EGR является неуверенный и прерывистый запуск мотора.

Иногда владельцы автомобилей, на которых установлены эти двигателя, иногда просто отключают данную систему, прибегая к более эффективному решению. Но в этом случае требуется обманывать мозги двигателя специальным эмулятором. Также часто засоряется сажевый фильтр. Решение данной проблемы заключалось только в одном – его надо вырезать. А засоряется он в результате длительной эксплуатации. Турбины в данных моделях достаточно живучие и выносливые, легко могут прослужить больше 300 тысяч километров пробега.

В целом двигатели Opel Y20DTH и Y20DTL являются надежными, простыми и неприхотливыми в обслуживании. Однако, как и у других моделей, у них есть характерные проблемы, которые решаются достаточно просто и быстро. Выносливые детали, качественный двигатель в целом, тщательная проработка деталей позволяет на протяжении длительного срока эксплуатации не прибегать к серьезному ремонту. Увеличить срок использования двигателя без поломок можно использованием качественного топлива и смазочных материалов, аккуратным вождением, правильным уходом и соблюдением всех рекомендаций производителя.

При проведении ремонта и замене расходных материалов лучше предварительно проконсультироваться со специалистами. Доверять ремонт также рекомендуется мастерам. Дело в том, что данные двигатели хоть простые и выносливые, но требуют достаточно бережного отношения и особых знаний.

В этих моделях уже использована довольно сложная электроника, с которой сможет разобраться только квалифицированный мастер.

Список автомобилей, на которые устанавливался данный двигатель

Y20DTH

  • Opel Astra (02.1998 — 03.2004) хэтчбек, 2 поколение, G
  • Opel Astra (02.1998 — 01.2009) седан, 2 поколение, G
  • Opel Astra (02.1998 — 01.2009) универсал, 2 поколение, G
  • Opel Vectra Opel Vectra (02.2002 — 08.2005) универсал, 3 поколение, C
  • Opel Vectra (02.2002 — 11.2005) седан, 3 поколение, C
  • Opel Vectra (01.1999 — 02.2002) рестайлинг, универсал, 2 поколение, B
  • Opel Vectra (01.1999 — 02.2002) рестайлинг, хэтчбек, 2 поколение, B
  • Opel Vectra (01.1999 — 02.2002) рестайлинг, седан, 2 поколение, B

X20DTL

  • Opel Astra (02.1998 — 03.2004) хэтчбек, 2 поколение, G
  • Opel Astra (02.1998 — 01.2009) седан, 2 поколение, G
  • Opel Astra (02.1998 — 01.2009) универсал, 2 поколение, G
  • Opel Vectra Opel Vectra (01.1999 — 02.2002) рестайлинг, универсал, 2 поколение, B
  • Opel Vectra (01.1999 — 02.2002) рестайлинг, хэтчбек, 2 поколение, B
  • Opel Vectra (01.1999 — 02.2002) рестайлинг, седан, 2 поколение, B
  • Opel Vectra (10.1996 — 12.1998) универсал, 2 поколение, B
  • Opel Vectra (10.1995 — 12.1998) хэтчбек, 2 поколение, B
  • Opel Vectra (10.1995 — 12.1998) седан, 2 поколение, B

Vectra Club Russia

  • Наша команда

X20DTH и Y20DTH — различия и года выпусков

  • Версия для печати

X20DTH и Y20DTH — различия и года выпусков

  • Цитата

Сообщение kostyk » 07 мар 2009 23:12

Может у кого-то есть инфа, чем различаются моторы X20DTH и Y20DTH?
Я вижу различие в расходе топлива и в качестве выхлопа (разные Евро нормы).
http://www.opel.auto.ru/OPEL/astra/astra_G_eng.html
http://www.opel.auto.ru/OPEL/vectra/vec . ngine.html

Также интересует с какого года какие из этих моторов ставились на Вектры и Астры.
Может есть линки?

Re: X20DTH и Y20DTH — различия и года выпусков

  • Цитата

Сообщение Hesburger » 09 мар 2009 20:25

X20DTH
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 16
Bohrung (mm): 84,0
Hub (mm): 90,0
Volumen (cm³): 1995
Leistung (kW bei min-1): 74 / 4300
Drehmoment (Nm bei min-1): 205 / 1600 — 2750 (Omega B, Vectra B bis MJ00), 205 / 1650 — 3000 (Vectra B ab MJ00)
Verdichtung: 18,5 : 1
Motormanagement: Bosch EDC 15 M
Steuerung: Steuerkette
Abgasanlage: AGR, Katalysator
Besonderheiten: Direkteinspritzung, E-Gas, Tempomat, Turbolader Garrett GT1549S
Verwendung: Omega B (R25), Vectra B (F18+WR, F23WR)

Y20DTH
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 16
Bohrung (mm): 84,0
Hub (mm): 90,0
Volumen (cm³): 1995
Leistung (kW bei min-1): 74 / 3120 (Signum), 74 / 4000, 74 / 4300 (Vectra B)
Drehmoment (Nm bei min-1): 230 / 1500 — 2500, 230 / 1950 — 2500 (Vectra B), 230 / 1500 — 3000 (Signum)
Verdichtung: 18,5 : 1
Motormanagement: Bosch EDC 15 M, ab MJ03 Bosch VP44/PSG 16
Steuerung: Steuerkette
Abgasanlage: AGR, Katalysator
Besonderheiten: Direkteinspritzung, E-Gas, Tempomat, Turbolader Garrett GT1549
Verwendung: Astra G (F23WR, AF22), Vectra B (F23WR), Signum (F23WR), Vectra C (F23WR), Zafira A (F23WR, AF22)

Re: X20DTH и Y20DTH — различия и года выпусков

  • Цитата

Сообщение kostyk » 09 мар 2009 21:51

Интересно, а почему так крутящие моменты отличаются? Из-за обвеса и настроек?
И как это можно понять Vectra B ab MJ00 — ВИН код?

А вообще спасибо! 🙂
Теперь ещё бы по годам прикинуть, какой когда. 🙄

Re: X20DTH и Y20DTH — различия и года выпусков

  • Цитата

Сообщение sergo71 » 10 мар 2009 13:11

  • Цитата

Сообщение MSR » 10 дек 2011 03:25

  • Цитата

Сообщение MSR » 10 мар 2012 13:47

Вот еще:
Модель двигателя (Engine Code): X20DTH, дизель (Diesel);
Кол-во цилиндров, расположение, привод ГРМ, кол-во клапанов: R4; OHC; 16 Valve;
Объем двигателя, см3 (Displacement (cc)): 1995;
Мощность двигателя (Power), kW / при оборотах-мин (bhp/rpm): 74/4300
Крутящий момент, н-м/об.мин (Torque (ft/lbs@rpm)): 205/1600 -2750 (Omega B, Vectra B), 205/1650-3000 (Vectra B)
Степень сжатия (Compression Ratio): 18.5:1;
Диаметр/Ход поршня (Bore/Stroke), мм: 84.0/90.0;
ТНВД Bosch EDC 15 M
Турбина Garrett GT1549S

Устанавливался на (In the following car(s)):
Omega B, Vectra B

Модель двигателя (Engine Code): Y20DTH, дизель (Diesel);
Кол-во цилиндров, расположение, привод ГРМ, кол-во клапанов: R4; OHC; 16 Valve;
Объем двигателя, см3 (Displacement (cc)): 1995;
Мощность двигателя (Power), kW / при оборотах-мин (bhp/rpm): 74/3120 (Signum), 74/4000, 74/4300 (Vectra B)
Крутящий момент, н-м/об.мин (Torque (ft/lbs@rpm)): 230/1500 -2500, 230/1950-2500 (Vectra B), 230/1500-3000 (Signum)
Степень сжатия (Compression Ratio): 18.5:1;
Диаметр/Ход поршня (Bore/Stroke), мм: 84.0/90.0;
ТНВД Bosch EDC 15 M или MJ03 Bosch VP44/PSG 16
Турбина Garrett GT1549

Устанавливался на (In the following car(s)):
Vectra C DTI (Year(s) Produced) с 2002 по — год
Vectra B
Signum DTI (Year(s) Produced) с 2002 по — год
Astra G
Zafira A

Дизельные моторы Opel 2.0 и 2.2 DTI (Y20DTH и Y22DTR)

Дизельные моторы в основном представлены двумя поколениями. В первое входят моторы конструкции Опель, это 2.0 и 2.2 двигатели Y20DTH и Y22DTR, они устанавливались до 2006 года. Это семейство дизелей достаточно старое и надежное, но бодрости в характере моторов никакой. По сути эти моторы родом из 1990-х, что объясняет их невысокие мощностные характеристики, и достаточно высокую живучесть и неприхотливость. Дизельный двигатель объемом 2,2 л появился в 2002 году и является модернизацией дизеля 2.0. Конструктивно он многим похож на своего младшего брата, поэтому и проблемы у них общие, но не во всем. Увеличение рабочего объема достигнуто это при сохранении диаметра цилиндров за счет увеличения хода поршня, что потребовало применения другого коленвала. Также на 2,2-литровом моторе другая турбина с изминяемой геометрией, которая более производительная. ТНВД у них у этих моторов не взаимозаменяемые. Отличаются и коробки передач: у 2.0 – F23, у 2.2 – F35.

Привод ГРМ моторов 2.0 и 2.2 DTI осуществляется двумя цепями. Верхняя цепь однорядная, она связывает распредвал и ТНВД, нижняя цепь двухрядная, связывает ТНВД и коленвал. Звездочка коленвала является приводом масляного насоса. Обе цепи легко выхаживают более 300.000 км. Нижняя цепь считается вообще неубиваемой. Но важно следить за работоспособностью натяжителей цепей и за состояние направляющих планок и «башмаков» (это планки, в которые упирается натяжитель). На них может быть выработка от цепи.

Проблемы моторов 2.0 и 2.2 DTI

За несколько десятков лет эксплуатации собрано достаточно данных о надежности этих двигателей. Можно сказать, что болячек у них не много и большинство из них связано с возрастом и естественным износом данных ДВС. Как сказано выше, проблемы у них общие. Но есть одно исключение: «новый» по конструкции коленвал 2,2-литрового мотора может просто поломаться. Это происходит и на ходу, и в момент запуска. Разумеется, при пробегах более 300.000 км. Это происходит при частой езде «внатяг» и при проблемах со смазкой вкладышей (коренных и шатунных). При невысокой скорости работы двигателя и высокой нагрузке, что характерно именно для езды «внатяг», смазка вкладышей недостаточная. Их может провернуть либо они могут заклинить в любой момент. Также известны случаи, когда пластик направляющих планок цепей ГРМ откалывается и забивает маслоприемник масляного насоса. Возникает масляное голодание, от которого в первую очередь страдают вкладыши. Опять же, проблема с поломкой коленвала характерна только для 2,2-литрового мотора. При обломе коленвала страдают клапана и поршни, «встречающиеся» друг с другом.

Большая часть общих проблем моторов Opel 2.0 и 2.2 DTI связана с хорошо известным топливным насосом VP44. С ним могут случиться проблемы как по части электрики, так и механики. Много случаев выхода из строя управляющего транзистора в «мозгах» насоса VP44. Он выходит из строя из-за перегрева. Симптом поломки один: машина отказывается заводиться.

Опель зафира 2.0 дизель топливная система

В топливной аппаратуре дизелей 2.0 и 2.2 образца 2002 года есть еще одно слабое место, которое характерно именно для них: это шлейф датчика положения вала топливного насоса, который может элементарно сгнить под действием коррозии. До 2002 года ставился другой насос, в котором шлейф проложен внутри, погружен в солярку, а потому уличная соль ему не страшна. Больше ничто в системе питания не должно беспокоить чаще, чем в дизелях других марок.

ТНВД моторов Opel 2.0 и 2.2 DTI может выйти из строя в случае неквалифицированной замены топливного фильтра. Дело в том, что «стакан» с установленным новым фильтром нужно заполнять дизтопливом. Подкачки тут нет. Если этого не сделать – топливная система завоздушивается, а при попытках запустить мотор ТНВД будет работать «на сухую», что быстро изнашивает его рабочие элементы.

В виду возраста и немалого пробега для моторов Opel 2.0 и 2.2 DTI характерны проблемы с EGR. Впускной тракт просто загрязняется сажей и нагаром. Для исключения проблем по части EGR впускные патрубки нужно чистить каждые 50.000 км. Симптомы – неуверенный запуск двигателя. Впрочем, владельцы машин с этими моторами Opel 2.0 и 2.2 DTI нередко прибегают к более эффективному решению: отключают систему EGR, обманывая «мозги» мотора эмулятором.

Из-за возраста всем этим моторам свойственно засорение сажевого фильтра, который попросту вырезают.

Турбины обоих моторов довольно живучие и служат порядка 300.000 км. Многие версии моторов Opel 2.0 и 2.2 DTI оснащены двухмассовыми маховиками. Обычно на 2-литровом двигателе он служит очень долго, на 2,2-литровом требует замены каждые 200.000 км.

В целом моторы Opel 2.0 и 2.2 DTI можно назвать надежными и неприхотливыми. Поршневая группа способная пройти более 500.000 км без заметного износа.

Двигатель для своего автомобиля вы сможете подобрать на нашем сайте

Проблемы и надежность мотора Opel 2.0 DTI (Y20DTH)

Силовой агрегат объемом 2,0 литра на протяжении нескольких лет устанавливался на автомобили Opel различных модификаций. Востребованной была модификация мотора объемом 2,2 литра. Оба силовых агрегата имели индекс DTI, отличались надежностью, износостойкостью, хорошими техническими характеристиками.

На некоторых моделях Opel устанавливался шестицилиндровый турбодизель с обозначением Y25DT. Силовые агрегаты приобретались у концерна BMW. В оригинальном исполнении двигатель обозначался как M57D25, комплектовался системой впрыска Common Rail.

Впервые турбодизельный мотор 2.0 DTI был представлен в далеком 1996 году. Силовой агрегат по сравнению с двигателями того времени имел высокие технические характеристики. В состав мотора входил единственный распределительный вал и 16-клапанная головка блока цилиндров. В качестве топливной системы устанавливался ТНВД Bosch VP 44 электронного типа.

Первым силовую установку получил Опель Вектра В. Мотор мощностью 82 лошадиные силы устанавливался на автомобилях данной модели с 1996 года и имел маркировку X20DTL. Уже через год концерн наладил выпуск двигатель X20DTH. Турбодизельный мотор мощностью 101 лошадиная сила получила интеркулер. Кроме двухлитрового агрегата на автомобили Опель устанавливался двигатель Y25DTR рабочим объемом 2,2 литра. К отличиям установки относились наличие турбины с изменяемой геометрией и поршневая группа нового типа. Кроме Вектры, мотор устанавливался на технику концерна Saab. С 1998 года двигатель доработали до стандарта Евро 3 и начали устанавливать на Opel Vectra C.

С незначительными модификациями силовые установки данного типа производились концерном вплоть до 2008 года. Далее моторы уступили место агрегатам с системой впрыска топлива Common Rail. Производитель долгое время не находил альтернативы надежным, но не самым мощным двигателям, поэтому установка 2-литровых турбодизелей продолжалась длительное время.

В разработке и производстве двигателя Y25DT использовались классические технологии 90-ых годов прошлого века. В комплектацию каждого мотора входили чугунный блок цилиндров с крышкой из алюминиевого сплава, кривошипно-шатунный механизм. Цилиндропоршневая группа имела большой набор ремонтных размеров.

Привод ГРМ комплектовался двумя цепями. Первая из них отвечала за подачу вращения на распределительный вал и являлась частью механизма газораспределения. С помощью второй цепи обеспечивалась с приводом ТНВД. Натяжители устанавливались в двойном комплекте. Подобная система считалась очень надежной, срок эксплуатации составлял 300 тысяч километров и более, обрыв цепи – крайне редкое явление.

Силовой агрегат для Opel выпускался в нескольких модификациях. Основные отличия касались исполнения клапана EGR. В ранних моделях клапан комплектовался корпусом из стали, управлялся вакуумом, автомобиль соответствовал стандарту Евро-2. Поздние модификации двигателя имели клапан с пластиковым корпусом, топливный насос Bosch VP 44 имел серийный номер.

Варианты ТНВД VP44 на двигателях Opel 2.0 DI, 2.0 DTI и 2.2 DTI

0 470 504 002 / 003

0 470 504 011 / 015

0 470 504 011 / 015

0 470 504 011 / 015

Основные проблемы и варианты решения моторов 2.0 DTI

Силовые агрегаты Y25DT имеют надежную, износостойкую конструкцию. При длительной эксплуатации меньше всего претензий возникает к работе поршневой группы, механизму газораспределения, шатунам и дополнительным элементам. При своевременном техническом обслуживании, замене расходных материалов, использовании качественного топлива, двигатель работает без сбоев длительное время. В противном случае диагностируется повышенный расход смазки, задымление, потеря тяги.

Одним из недостатков мотора объемом 2,2 литра является деградация коленвала. Данный механизм может получить трещину без видимых причин. Еще одним стандартным дефектом считается растяжение цепи. В результате силовой агрегат запускается и работает неравномерно. Определить причину можно в специализированном сервисе, чаще всего сбивается угол впрыска топлива.

Для топливной системы угрозу представляет износ резинометаллических прокладок, установленных между держателями форсунок и самими элементами. В результате потери герметичности моторное масло и солярка смешиваются. В процессе движения автомобиля данная проблема не является серьезной. Во время длительного простоя происходит завоздушивание системы. Запуск мотора вызывает сложности.

Топливная смесь по траверсам подается от ТНВД к форсункам. По этим же каналам происходит обратный слив. Центральный канал используется для прямой подачи, боковые для обратной. В местах соединения траверс и форсунок резинометаллические уплотнители обеспечивают необходимую герметизацию. При износе уплотнителей по обратному топливному каналу масло высасывается из головки блока цилиндров благодаря созданному разряжению. Происходит смешивание смазки и топлива.

Если автомобиль долго простаивает, масло стекает в картер двигателя. В местах потери герметичности происходит подсасывание воздуха. В результате возникают сложности с запуском агрегата. Для определения дефекта не обязательно обращаться в сервисный центр. Один из способов — снятие шланга обратной подачи топлива и взятие образцов горючей смеси. Если цвет топлива темнее стандартного, значит в него попало масло. Уплотнительные кольца требуется поменять.

Проблемы с топливным насосом Bosch VP 44 могут быть двух типов. Поломки фиксируются по электрической и механической частям. В силовом агрегате насос отвечает за подачу топлива к форсункам. В его состав входит электронный блок управления, который осуществляет необходимые расчеты, подает команды, работает в автоматическом режиме.

Производитель делает насосы VP 44 с большим запасом прочности. При соблюдении требований к техническому обслуживанию, использовании качественного топлива, проблемы фиксируются крайне редко. Чаще всего оборудование начинает сбоить при износе вследствие интенсивной эксплуатации.

Также ТНВД можно вывести из строя при отсутствии плановых замен топливного фильтра. Если пытаться завести силовой агрегат на севшем аккумуляторе, ТНВД не может доставить топливо к форсункам. Плунжерная пара работает в режиме сухого хода. ТНВД в таких ситуациях быстро выходит из строя.

Поломка блока электроники в Bosch VP 44 также фиксируется специалистами сервисных центров. Долгое время подобное оборудование было неремонтопригодным. Всего 10-15 лет назад владельцу приходилось менять ТНВД в сборе, как минимум искать аналогичный блок управления.

Современные технологии позволяют ремонтировать модуль, для этого ТНВД снимается и разбирается. Чаще всего в замене нуждается транзистор управления, который отвечает за подачу топлива. Охлаждение электронного элемента происходит той же жидкостью. Если постоянно эксплуатировать турбодизель на низких оборотах, для охлаждения транзистора поступает недостаточное количество топлива. Со временем элемент выходит из строя, а его замена обойдется в 200 долларов.

Еще одной проблемой ТНВД является обрыв шлейфа датчика положения и оборотов насосного вала. Нередко фиксируются и другие неисправности ТНВД Bosch VP 44. Лучше всего диагностировать поломки в специализированном сервисе, оснащенным соответствующим оборудованием.

Силовые агрегаты Y25DT имеют и другие дефекты. Владельцы обращаются в сервис по причине плохой работы клапана EGR. Заслонки и привод клапана постепенно скапливают большое количество сажи и масляных отложений. В результате падает динамика и тяга мотора, появляется задымленность. Для устранения дефектов необходимо почистить клапан EGR. Аналогичные сбои могут фиксироваться при нарушении целостности вакуумных трубок, обеспечивающих связь клапана, турбины, вакуумного насоса.

Заклинивание дроссельной заслонки в клапане EGR является частой причиной обращения в сервис. Завести мотор в таких ситуациях невозможно. Помогает чистка масляных отложений на заслонке. Таким образом удается устранить проблему с отсутствием подкачки воздуха. Могут выходить из строя воздухомер, датчики температуры и давления во впускном коллекторе. Но в целом силовой агрегат Y25DT является надежным и долговечным, при правильной эксплуатации отрабатывает ресурс без больших проблем.

Выбрать и купить надежный контрактный двигатель Opel 2.0 DTI, 2.2 DTI или Saab 2.2 TiD с гарантией вы можете в нашем каталоге.

голоса
Рейтинг статьи
Читать еще:  Что такое кратковременный режим работы двигателя
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector