Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое VTEC и для чего он нужен

Что такое VTEC и для чего он нужен

VTEC или Variable valve Timing and lift Electronic Control – автоматическая система управления величиной подъема клапанов в силовых установках Honda. Позволяет сделать контролируемым уровень наполнения камер сгорания горючей смесью в зависимости от того, с какой нагрузкой работает двигатель. Как результат, ДВС со сравнительно небольшим общим объемом цилиндров работает экономичнее на пониженных оборотах, обеспечивает наибольший крутящий момент на средних, и выдает высокую мощность на максимальных.

Нужно отметить, что экономия носит относительный характер и зависит от того, до какой степени была нажата педаль газа. Например, при обычной езде в условиях города на скорости 60 км/ч бензина на 100 км потребуется меньше. При резком ускорении, а также частой смене манеры вождения расход значительно увеличится. Это и является сутью VTEC: использовать мощность двигателя по ситуации. Когда надо, авто справится с задачами обычного городского транспортным средством, а при необходимости покажет и «гоночный» характер.

Для чего нужен VTEC

В обычном 4-тактном ДВС клапаны для впрыска горючей смеси и выпуска отработавших газов приводятся в движение кулачками. Геометрические параметры этих деталей определяют, насколько высоко может подняться каждый клапан, и как долго он будет находиться в таком положении. Чем рабочая часть кулачка длиннее и шире, тем больше при вращении распределительного вала откроется клапан. В цилиндр поступит больше топливовоздушной смеси, и силовой агрегат покажет высокую мощность с увеличением оборотов. Но чем чревато исполнение вала и кулачков ГРМ в серийном автомобилестроении именно таким образом?

Во-первых, расход топлива всегда будет запредельным, и не важно, в каком режиме работает ДВС. Во-вторых, силовая установка окажется ненадежной. Появится перегрев, повышенный износ поршневой группы, цилиндров, необходимость утяжеления и удорожания авто за счет громоздкой системы охлаждения.

По этой причине основная масса автомобилей, выпускаемых серийно для массового потребителя, имеет оптимальные размеры кулачков. Одновременно достигаются сразу две цели – экономичность и плавность хода. Инженеры из Honda пошли другим путем, создав систему VTEC, которая способна обеспечивать высокую мощность при низком среднем расходе топлива.

Как работает VTEC

В стандартных двигателях ход каждого клапана обеспечивает один кулачок, который установлен на распредвале. В силовых установках Honda на одном цилиндре размещено по паре клапанов на впуск и выпуск. Следуя логике, в обычной конструкции силовой установки и кулачков должно быть столько же. В системах VTEC этих кулачков три – 2 крайних и 1 центральный. При низких оборотах режим работы ДВС регулируется только боковыми кулачками. Средний же с особым (так называемым «силовым») профилем включается при повышении числа оборотов.

Кулачки действуют на клапаны посредством рокеров (коромысел), которые функционируют независимо друг от друга. Как и кулачков, их на группу из 2 клапанов также три. Пока двигатель крутит вал на малых оборотах, средний кулачок не задействован. Как только срабатывает VTEC, давление масла по команде электроники смещает внутри коромысел специальный штифт. Образуется единая конструкция из боковых и среднего кулачков. Теперь поведением клапанов управляет центральный кулачок с особым профилем. Таким образом, клапаны в течение всего периода работы двигателя на повышенных оборотах открываются максимально, в камеру сгорания подается больше рабочей смеси, мощность двигателя возрастает.

Читайте также: Что такое VANOS на BMW и как он работает.

Варианты систем VTEC

Рассматривать VTEC следует не с позиций обособленной системы, а целое семейство инженерных решений, которые были реализованы в разные годы. Разновидностей VTEC в двигателях полноценных легковых автомобилей массой как минимум в 1000 кг (существует и аналоги для мотоциклов) несколько:

  • DOHC VTEC (1989-2001) – система на самом мощном безнаддувном силовом агрегате Honda до 2001 года, известном под маркой B16A. По 3 кулачка для впускных и выпускных клапанов цилиндров устанавливались на каждом из двух распределительных валов. По достижении 5000 об/мин бензиновый ДВС начинал работать с повышенной мощностью, выдавая при объеме всего 1,6 литра до 180 л. с. Все это было возможно на атмосферном давлении без турбонаддува. Для сравнения, дизельный двигатель 1J2 (TDI), которым оснащались автомобили немецкого производства с конца 1990-х годов, имеет турбонаддув, объем 1,9 л, но выдает только 110 л. с.
  • SOHC VTEC (с 1991 по 2001) – упрощенный вариант VTEC. Так как в двигателях SOHC используется единый вал с кулачками для впускных и выпускных клапанов, VTEC реализована только на впуске.
  • SOHC VTEC-E (1991-2001) – дальнейшее развитие технологии, но уже не для повышения мощности, а с целью снизить расход топлива либо нагрузку на двигатель при умеренном стиле езды. Посредством рокеров кулачки обеспечивают большее открытие только одного из двух клапанов. Второй открывается несущественно, благодаря чему образовывается сильное завихрение в районе искрения свечи. Это дает возможность применять обедненную рабочую смесь. Если ДВС переходит в режим работы на повышенных оборотах, VTEC осуществляет одинаковое открытие обоих впускных клапанов цилиндра, прибавляя таким образом мощности.
  • 3-stage SOHC VTEC (1995-2001) – третье поколение SOHC VTEC. Сочетание двух упомянутых выше разновидностей VTEC с возможностью работы в трех режимах. На малых оборотах открывается и закрывается только один клапан цилиндра, на средних – два, на высоких задействуется кулачок с особым профилем. В результате достигаются и экономичность при средней и малой нагрузке, и мощность при высокой.
  • i-VTEC (с 2001) – наиболее современная вариация VTEC. Как и прежде, используется трехкулачковый механизм управления клапанами. Важное отличие от других типов VTEC заключается в том, что моменты открытия и закрытия впускных клапанов при одном и том же положении поршня могут регулироваться интеллектуальной системой. Вследствие этого изменяется степень наполнения цилиндров рабочей смесью. На малых оборотах она меньше, на повышенных – больше.

Читайте также: Что такое ГРМ в автомобиле , для чего он нужен и как устроен.

В чем разница двигателя втек не втек

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 31
Имя: Виктор
Город: Minsk
Машина: Civic 97, D15Z8 англ.HB

С наступающим, Друзья !

Уважаемые Гуру, помогите прояснить чтоб успокоить душу:

у меня CIVIC 1.5i хэчбэк 97г.в. SHHMB37400U004429
покупал — говорили 115 лошадей..
почитав статьи разные, на форуме опятьже .. был уверен что у меня VTEC
на http://www.japancats.ru/honda/ по VINу
получаю

Модель CIVIC
Год выпуска 1997
Тип кузова 5 дверный
Код двигателя D15Z8
Тип КПП 5MT
Модификация 1.5I

D15Z8 — этоже VTEC?
Просто на днях один мой хороший знакомый автомастер стал меня успакаивать что типа «.. у тебя не VIEC, VTEC был бы дороже и всякое такое..»..
Я посмотрел картинки в сети, заметил что на VTEC на моторах так и написано VTEC..А у меня написано просто HONDA.. и все. Никаких VTECов.
ТАК VTEC у меня или НЕТ.. .
и где на двигателе указан код двигателя.?
может у меня поменяли чего??

Читать еще:  Что такое компенсаторы в двигателе лансера

Хондавод

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 585
Имя: Толян
Город: Санкт-петербург
Машина: Honda CR-V

Хондавод

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 1.564
Имя: Сергей
Город: Москва
Машина: Audi A5 1.8T , mitsubishi airtrek 2.4

Хондавод

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 585
Имя: Толян
Город: Санкт-петербург
Машина: Honda CR-V

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 31
Имя: Виктор
Город: Minsk
Машина: Civic 97, D15Z8 англ.HB

Хондавод

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 158
Имя: Петр
Город: Хабаровск
Машина: Inspire J25A, UA4

а на D15 и не писали никогда, конспираторы хреновы

Хондавод

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 158
Имя: Петр
Город: Хабаровск
Машина: Inspire J25A, UA4

Хондавод

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 533
Имя: Владимир
Город: Великий Новгород
Машина: Honda Civic | MB3 | D15Z8

Успокойся..

У меня тоже Хонда Англичанка с точно таким же движкой.. И тоже на нем написано просто HONDA..

Хондавод

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 533
Имя: Владимир
Город: Великий Новгород
Машина: Honda Civic | MB3 | D15Z8

подтверждаю.. «под попу пинают» именно после 2500.. правда заметно это при плавном разгоне.. при кикдауне подхват не заметен..

ну а лошадей там (моя версия :rofl: ) все-таки 114 !!

90-сильные VTEC-E были, но на предыдущих поколениях..

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 31
Имя: Виктор
Город: Minsk
Машина: Civic 97, D15Z8 англ.HB

спасибо Booch, успокоил..

раз у тебя такойже апарат можно ещё пару вопросов:

— у меня дейсвительно есть лампа ECONO, по сему вопрос про расход — по городу стараясь егдить при лампочке получаю 9л/100 -92-го. Расчитывал на 7 — но никак — это нормально, и как у тебя с этим?

— VTEC подхват. на 2500 оборотах двигун ревет красиво, но подхвата, в смысле перезрузки и втапливания в сидения я не ощущаю.. может я ещё не научился управлять моей девочкой? порой старый пасат если не делает на светофоре — то по крайней мере не отстает И что такое кик-даун?, простите за темноту..

— у меня хэтбэк, думаю у тебя тоже, машинка не уезженная, аккуратная, но достает поскрипывание ориентировочно в задней 5 -ой двери.. Особено после мороза, когда разогреешь салон печкой -вроде умолкает.. Подозреваю что это пластиковая отделка голимоватая .. Как у тебя? и что можно сделать..

вот такая у меня красавица

Хондавод

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 533
Имя: Владимир
Город: Великий Новгород
Машина: Honda Civic | MB3 | D15Z8

спасибо Booch, успокоил..

раз у тебя такойже апарат можно ещё пару вопросов:

— у меня дейсвительно есть лампа ECONO, по сему вопрос про расход — по городу стараясь егдить при лампочке получаю 9л/100 -92-го. Расчитывал на 7 — но никак — это нормально, и как у тебя с этим?

— VTEC подхват. на 2500 оборотах двигун ревет красиво, но подхвата, в смысле перезрузки и втапливания в сидения я не ощущаю.. может я ещё не научился управлять моей девочкой? порой старый пасат если не делает на светофоре — то по крайней мере не отстает И что такое кик-даун?, простите за темноту..

— у меня хэтбэк, думаю у тебя тоже, машинка не уезженная, аккуратная, но достает поскрипывание ориентировочно в задней 5 -ой двери.. Особено после мороза, когда разогреешь салон печкой -вроде умолкает.. Подозреваю что это пластиковая отделка голимоватая .. Как у тебя? и что можно сделать..

ну поехали по порядку..

— ну постоянно ездить на лампочке у меня не получается.. я еще савсЭм молодой :rofl: поэтому (естественно по лету) в красную зону захожу.. бывает.. поэтому в среднем на 95м (честно говоря 92й че-то я боюсь лить. не знаю) у меня получалось примерно 8-9 литров.. если учесть что машинки у нас не новые, то при «постоянной» зеленой лампочке порядка 8ми литров думаю вполне норма.. а т.к. ты ездишь на 92м, то 9 литров тоже нормально.. ну а если у тебя зимой такой расход — так вообще замечательно.. я зимой даже не запариваюсь мерить.. с этими прогревами постоянными..

— в сиденье с этим движкой вдавливать не будет.. наслаждайся просто резвым разгоном..
кикдаун — это когда педалька газа уперта в полик
Старый пассат это В3? Ездил на таком до Цивика.. ну тут много вариантов.. может это 2хлитровый пассат.. причем при хорошем состоянии движки и т.п., тогда он будет держаться поблизости.. ну и тебе никто не мешает поменять воздух-фильтр, свечи, помыть формунки, отрегулировать клапана.. но это я к примеру, если не устраивает интенсивность разгона..

Двигатель Honda D15B (A, Y, Z) 1.5 л.

Характеристики двигателя Хонда D15

ПроизводствоHonda Motor Company
Марка двигателяD15
Годы выпуска1984-2006
Материал блока цилиндровалюминий
Система питаниякарбюратор/инжектор
Типрядный
Количество цилиндров4
Клапанов на цилиндр2/3/4
Ход поршня, мм84.5
Диаметр цилиндра, мм75
Степень сжатия8.7-10
Объем двигателя, куб.см1493
Мощность двигателя, л.с./об.мин60-130/5500-7000
Крутящий момент, Нм/об.мин99-138/3500-5200
Топливо92/95
Экологические нормыдо Евро 2
Вес двигателя, кг140
Расход топлива, л/100 км
— город
— трасса
— смешан.
7.7
5.2
6.5
Расход масла, гр./1000 кмдо 1000
Масло в двигатель0W-20
5W-30
Сколько масла в двигателе3.3
При замене лить, л3.0
Замена масла проводится, км10000
(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.90
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике

250-300
Тюнинг
— потенциал
— без потери ресурса
300+
н.д.
Двигатель устанавливалсяHonda Civic
Honda CRX
Honda Ballade
Honda Capa
Honda City
Honda Concerto

Неисправности и ремонт двигателя Хонда Цивик D15B (A, Y, Z)

Двигатель D15 это полуторалитровый представитель серии D (D12, D13, D14, D16, D17, ZC) моторов Honda, в основе которого лежит алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, распредвал один, но количество клапанов 8, 12 или 16 (в зависимости от модификации), самый популярный и массовый двс серии D15 — D15B 16 клапанный. Привод ГРМ ременной, замена ремня производится каждые 100 тыс. км., в случае обрыве ремня, D15B гнет клапана. Гидрокомпенсаторов здесь нет, регулировка клапанов проводится каждые 40 тыс. км. Зазоры клапанов на D15B для впускных — 0.2 мм, для выпускных 0.25 мм. Система подачи топлива инжекторная (первые модели были карбюраторными), с течением времени появилась система изменения фаз газораспределения VTEC на впускных клапанах.

С 2002 года этот мотор начали заменять на L15.

О пути эволюции двс D15 смотрим ниже.

Модификации двигателя Honda D15

1. D15A1 — первый двигатель серии, карбюраторный, 12 клапанный, степень сжатия 9.2, мощность 76 сил. Выпуск прекращен в 1987 году.
2. D15A2 — 8-ми клапанная версия со степенью сжатия 10 и мощностью 60 л.с. Производство прекращено в 1987 году
3. D15A3 — 12 клапанный мотор с инжектором, степень сжатия 8.7, мощность 91 и 99 л.с. Выпуск был прекращен в 87-ом.
4. D15B — 16 клапанный карбюраторный (Dual Carb), позже инжекторный двигатель, степень сжатия 9.2, мощность 103 л.с. В производстве находился с 1988 по 2001 год. (Самый массовый мотор в серии)
5. D15B VTEC — аналог инжекторного D15B с системой изменения фаз газораспределения VTEC, степень сжатия 9.3, мощность 130 л.с. Выпускался с 1992 по 1998 год. С 1995 года производилась версия с 3-Stage VTEC,
6. D15B1 — впрысковый 8 клапанник, изменена ШПГ, степень сжатия 9.2, мощность 71 л.с. В производстве находился с 1988 по 1991 год.
7. D15B2 — 16 клапанный мотор с инжектором, ШПГ от D15B1, степень сжатия 9.2, мощность 92 силы. Выпускался с 1988 по 1995 год.
8. D15B3 — 16 клапанный мотор с карбюратором, степень 9.2, мощность 106 л.с. Выпускался с 1988 по 1996 год.
9. D15B4 — аналог D15B3 с двойным карбюратором, мощность 101 л.с. Производство началось в 1989 году, закончилось в 1993 г.
10. D15B5 — изменена ШПГ, ГБЦ, VTEC-E.
11. D15B6 — 8 клапанный инжекторный мотор, ШПГ от D15B1, степень сжатия 9.1, мощность 62/72 л.с. Выпускался с 88-го по 91-й год.
12. D15B7 — 16V инжекторный, ШПГ от D15B6, степень сжатия 9.2, мощность 103 л.с. Выпускался с 1992 по 2000-й год.
13. D15B8 — инжекторный двигатель, 8 клапанов, ШПГ от D15B6, степень 9.1, мощность 71 л.с. Выпускался с 1992 по 1995 год.
14. D15Z1 — 16 клапанный двигатель, инжектор, доработанная VTEC-E, иная ШПГ, степень сжатия 9.3, мощность 90 л.с. На конвейере с 92-го по 95-й год.
15. D15Z3 — аналог D15Z1, изменена система VTEC, прошивка. Производился с 1995 по 1997 год.
16. D15Z4 — 16 клапанный мотор с измененными поршнями и ГБЦ, мощность от 90 до 105 л.с. Годы производства: 1994-2000.
17. D15Z6 — аналог D15Z4, изменена головка, VTEC, степень сжатия 9.6, мощность 114 л.с. Производство с 1995 по 2000 год.
18. D15Z7 — аналог D15Z6, система Lean Burn, доработанная система VTEC, мощность 130 л.с. Производился с 1996 по 1999 год.
19. D15Z8 — аналог D15Z6, немного сдвинута система VTEC, немного подкорректирована головка. Производился с 1997 по 2000 год.
20. D15Y3 — 16 клапанный двигатель, инжектор, без VTEC, 117 сил. Производство: 2001-2006.
21. D15Y4 — аналог D15Y3 с VTEC-E.

Читать еще:  Бмв 630 сколько масла в двигателе

Слабые места D15, неисправности и их причины

1. Шкив коленвала. На D15B нередко ломаются шкивы коленвала, проблема решается, в зависимости от того как все произошло, от замены шкива до замены коленвала.
2. Плавают обороты. Явление не частое, но случается, типичная причина — грязная дроссельная заслонка и датчик (клапан) холостого хода. Чистка спасет, если не поможет, смотрите датчик кислорода (лямбда зонд).
3. Выпускной коллектор. Дизельный звук на D15B признак трещины в выпускном коллекторе, проверяйте. Сварка не спасет, лопнет рядом, ищите контрактный коллектор или альтернативы.

Кроме того, на D15B часто умирают трамблеры, двигатель начинает дергаться, всячески тупить, отказываться заводиться и прочее. Лямбда зонды не слишком долговечны, датчик давления масла изредка может потечь, в принципе, сам по себе двигатель существенных недостатков не имеет и при должном обслуживании, надежен как молоток, а основная масса проблем связана с возрастом мотора. Ресурс D15B приличный, до 250 тыс. км проблем быть не должно, лейте хорошее масло и будет работать долго и беспроблемно.

Тюнинг двигателя Honda D15B (A, Z, Y)

Атмосферник

Овощные версии D15 тюнятся просто: ставится ГБЦ от D15B VTEC 130 сильного и портируется, совмещаются каналы, организовывается простой холодный впуск, заслонка 60 мм, спортивный ресивер, злой распредвал от D16 (BrianCrower, Skunk2, COMPCams и т.д.) с фазой 272+, пружинки, разрезная шестерня, выхлоп на трубе 51 мм с пауком 4-2-1, вся мишура настраивается на Январе. На выходе получим более 160 л.с., можно поставить вал по злее, паук 4-1 и подружить 4 дроссельный впуск от Toyota Levin с нашим D15B, в итоге получим еще больше мощности, запредельные обороты, потребуются работы по балансировке… в общем, денег будет зарыто немало, а в итоге получится корч, не совсем пригодный для городской эксплуатации и не слишком быстрый.

Турбина на D15B (A, Z, Y)

Это довольно неплохой вариант по увеличению мощность стандартного D15B, ищется недорогой турбо кит с интеркулером, вешается на стандартную поршневую, насос вальбро 255, форсунки 440 сс, выхлоп на 63 мм трубе, настройка на Январе (или на чем удобно), в итоге дуем не более 0.5 бар и получаем около 200 л.с. С течением времени такой мотор (на стандартной поршневой) развалится, меняем его на контрактный двигатель D15B и ездим дальше.
Безусловно, можно поставить кованую поршневую понизить степень, дунуть побольше, но на полторашке объема далеко не уедешь и фанатично выжимать последние соки из него, нерационально. Если мощность ну очень хочется, тогда вас спасет свап двигателя B20, с последующим его турбированием.

Идентификация двигателя.

Всем добрый день. Приобрел Civic 93 года выпуска. Изначально стоял D16Z6, но на момент приобретения заглянув под капот увидел D16A. Предыдущий хозяин не смог ответить от какой машины данный двигатель, но уверил что есть 120 лошадей. Двигатель с ВТЕКом. ЭБУ стоит родной от D16Z6-P28. Пытался найти иформацию о двигатее в интернете, открыв крышку, вроде стоит VTEC-E. Втек срабатывает на 5500 оборотах. Но если это все же ЭкоВТЕК то он должен срабатывать либо на 2500 либо на 3600 оборотах. Так же, есть разница в лошадках, либо 115 либо 120.
Вопрос вот в чем, кто знает от какого авто этот двигатель?
И как можно сдвинуть отсечку ВТЕК не чипуя мозг? Есть мануалы?

Комментарии 35

У меня был D16A от Домани. Без втек 120лс.

Обычный мотор от HR-V
У втек-е 5и проводная лямбда и без неё он плохо работает и нет тяги.

У меня (d16a vtec-e) по заводу была однопроводная, но я не утверждаю что это 100% мой двигатель. На хрюнах, насколько помню, только четырехпроводные. Кстати, 5-проводная это же широкополоска? Не видел таких на старых Хондах (b и d сериях)

Обычный мотор от HR-V
У втек-е 5и проводная лямбда и без неё он плохо работает и нет тяги.

на D16A вроде не ставилась такая ГБЦ

Обычный мотор от HR-V
У втек-е 5и проводная лямбда и без неё он плохо работает и нет тяги.

Читать еще:  Двигатель ваз 2107 инжектор и его неисправности

Все что написал это на движке d16y5

На мой похож, но обвязка и коллектор другой. Втек-е легко проверяется, впускной клапан открыт один.
Кстати, егр не вижу. Впуск видимо тоже неродной.

Впуск, он идет от D16Z6. У тебя скорее всего идет впуск D16Y8.

Обычный прульный д16 с домани или хр-в. С эко-втеком. Отливка головки p2j могла быть с обычным втеком ( как раз д16у8) или как в данном случае с эко-втеком. Разница в грм (распредвал, коромысла) и одно переделывается в другое путем болт-он замены.
Само-собой под мозгом р28 работает это все дерьмово и врят ли вытягивает на 120 сил. Варианты приведения в нормальное состояние:
— замена двс на д16з6 (но они уже давно отжаты и смысла нет)
— найти косу и мозг с этого двигателя и перекинуть
— чипануть р28 и отстроить двигатель на нем (самый правильный вариант, сил 135 можно выжать)

Да, я как раз о последнем варианте и думаю. Тем более уже все есть для этого. Остается вопрос с реализацией. Какие именно параметры надо поменять? Знаю, что если сдвинуть точку ВТЕКа на 2500, уже лучше будет себя вести.

Так карты зажигания и топлива разные. Нельзя просто сдвинуть втек, р28 в этой зоне может быть не настроен даже. Нужны карты д16а, но вероятность найти их в сети близка к нулю. Так что — только настройка, с шириком, датологом, блек-джеком и курвами.

Обычный прульный д16 с домани или хр-в. С эко-втеком. Отливка головки p2j могла быть с обычным втеком ( как раз д16у8) или как в данном случае с эко-втеком. Разница в грм (распредвал, коромысла) и одно переделывается в другое путем болт-он замены.
Само-собой под мозгом р28 работает это все дерьмово и врят ли вытягивает на 120 сил. Варианты приведения в нормальное состояние:
— замена двс на д16з6 (но они уже давно отжаты и смысла нет)
— найти косу и мозг с этого двигателя и перекинуть
— чипануть р28 и отстроить двигатель на нем (самый правильный вариант, сил 135 можно выжать)

Просто, не вижу смысла покупать Хондаверт а уж тем более Хондату, ради единичной отстройки)) В городе, я вряд ли найду у кого есть, т.к. в нашей стране Хонда не является любимой и распространенной.

Тогда самый простой и дешевый вариант — найти на дальнем востоке косу с мозгом. Немного помучатся со сращиванием моторной и салонной, и плавающими оборотами на вариаторном мозге. Можно уложится в 2-5 тыс.
Настройка выйдет дороже и сложнее.
Р28 и косу можно будет продать за 7-10к. Но, по мне, это варварский метод.

А про настройку, есть мануалы? Или где найти более подробную инфу?
Если что, то возможно прикуплю Хондаверт.

В инете горы инфы, и на русском и на английском.
Распаиваешь мозг. А дальше настройка любым способом:
— на чипе с программатором через Кром (очень геморно, но дешевле всего. Я так делал и не рекомендую, в БЖ есть пара картинок)
— верт (проще, удобнее, он-лайн, но дороже)
— хондата (дорого и надежно)
Плюс нужен ширик, хотя бы в прокат взять.
И ноут, и в путь, откатывать прошивку. Ну, при понимании как это происходит.

Если так рассудить, то разница между D16Z6 и текущим(предположительно) D16A VTEC-E, в том что, клапана впуска на D16Z6 до 5000 оборотов работают в пол силы, а у Эковтека до 2500 работает лишь 1 клапан а второй находится в покое. Текущее состояние такое что до 5000 у меня работает 1 клапан а после начианет работать 2 клапан. В итоге, что надо сделать, а надо сдвинуть отсечку до 2500 оборотов и с 2500 до 5000 оборотов увеличить подачу топлива в топливных картах, т.к. если сдвинуть точку ВТЕК, то смесь будет бедная, т.к. количество воздуха проходящего уже через 2 работающих клапана будет больше, но топливо будет подаваться в таком же количестве что в свою очередь приведет к детонации.
На самом деле не так все печально. По сути дела текущая работа мотора вполне себе укладывается в зашитые топливные карты(у D16Z6 клапана работают 2 штуки в пол силы у эко втека 1 но в полную), но имеем провал после 2500, т.к. скорость потока возрастает и после 2500 необходимо задействовать 2 клапана(Это обсуждалось в Теории ДВС так же в статье о Эковтеке на ej9.ru).
В принципе, я еще посмотрю на поведение машины, т.к. как я писал в своем БЖ, я заменил насос на более производительный, так же установил работающий лямбдазонд. Насос был от лого который идет с 1.3 двигателем. Не работающий лямбда зонд не давал разогнаться более 130 км. Сейчас я все установил, как переберу подвеску и соберу назад, протестю.
Да, расход на этом авто по трасе 4 с копейками ближе к 5 литрам, в городе в районе 6 литров. При том свечи проверял, они не белые и нет черного нагара.
Но конечно, хотелось бы выжать из Эковтека максимум. Тем более уже все есть для этого(Двигатель, ЭБУ, и даже впуск от D16Z6).

Данный двигатель в разных его вариациях, куда только не ставился и был как Втэковым так и без него.
D16A 1590 SOHC Civic, Domani, HR-V, CRX, Acura EL 90+
Honda CIVIC Mk II универсал (EE) 01.1988 12.1992
Honda CRX II (ED, EE) 10.1987 05.1988
Honda DOMANI 10.1995 09.1999
Honda DOMANI 10.1995 09.1999
Собственно о Домани
Двигатель D16A устанавливался на Honda Domani MB4 1997–1999 годов выпуска, сделанных для японского внутреннего рынка.
Максимальная мощность двигателя Honda D16A — 118 л.с. при 6400 об/мин.
Пиковый крутящий момент D16A составляет 144 Н·м.
Маркировка блока управления двигателя D16A: PBB-J61
Маркировка ГБЦ D16A: P08
Режим прироста VTEC при 5500 об/мин

Подробные характеристики двигателя D16A

Производитель — HONDA
Объём (куб.см) — 1590
Мощность (лс@об/мин) — 118
Крутящий момент (н*м@об/мин) — 144
Степерь сжатия — 9.3
Ход поршня (мм) — 90
Диаметр поршня (мм) — 75
Красная зона (об/мин) — 7000
Система газораспределения — SOHC VTEC

Двигатель D16A ставился в том числе и на Honda Domani (MB4), но не суть…
имеем 2 варианта:
— D16A vtec 130 пони
— D16A non vtec, 120 пони, накрытый vtec головой…по маркировке головы (цифро-буквенному отливу) можно определить с какого двигла голова!
Погляди маркировку на ГБЦ

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector