Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Союз промышленников и предпринимателей Санкт-Петербурга

Исполнительный директор АО «ОДК-Климов» Александр Ватагин интервью «Первым делом вертолеты»

Санкт-Петербургские ведомости № 212 (6810) от 20.11.2020

Первым делом вертолеты

ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА

Авиационная промышленность остается одной из ведущих отраслей отечественного машиностроения. Однако широко распространено мнение, что состояние отечественного авиастроения оставляет желать лучшего. Чтобы прояснить ситуацию, а также узнать, когда мы начнем летать на сверхзвуковых самолетах и существуют ли «невидимые» летательные аппараты, мы пригласили в редакцию исполнительного директора известного петербургского предприятия Александра ВАТАГИНА.

— Александр Иванович, какое место на рынке авиационных двигателей занимает сейчас наша страна?

— В сегменте вертолетных двигателей Россия, бесспорно, занимает лидерские позиции. Еще в советское время были созданы вертолеты марки Миль и Камов с нашими двигателями, которые оказались достаточно удачными для того времени и не теряют актуальность в наши дни. Сейчас практически нет континента, где нет наших вертолетов, а значит, и наших двигателей.

Что касается самолетов, то мы пока представлены только на военном рынке. Гражданская авиация после развала СССР, к сожалению, закончилась. Сейчас идет ее восстановление, и мы рассчитываем, что, в том числе и с нашим участием, Россия вновь появится на международном рынке с самолетами Ил-114, а также Ил-112. Есть и другие перспективные проекты, в которых с большой вероятностью будут использоваться наши силовые установки. При этом стоит подчеркнуть, что успех авиации определяют не столько разработчики планеров, сколько разработчики двигателей. Будут современные двигатели — будет и отечественная авиация любой размерности.

— Самостоятельно разрабатывать и производить авиационные двигатели могут Россия, США, Франция, Великобритания, Канада. А какое место на этом рынке занимает Китай?

— Китай вкладывает гигантские инвестиции, чтобы изменить свое положение на мировом авиационном рынке. Китайцы в отличие от нас очень далеко продвинулись по беспилотникам. Но, создавая вертолеты и самолеты, устанавливают на них двигатели производства других стран. Делать собственные силовые установки они только учатся. Да, у них есть заводы, которые производят серийные двигатели. Но это заводы, которые были вывезены из Европы. И на них по лицензии изготавливаются двигатели предыдущих поколений. Китайцы умеют делать качественную продукцию, но это умение невозможно без понимания теории, что такое газотурбинный авиационный двигатель и как он работает. Для этого нужно иметь компетенции проектирования. К примеру, они пытаются проектировать двигатели размерности Климова, но пока то, что они создают, не имеет ни необходимых ресурсов, ни тяги, ни надежности.

— А наши двигатели в Китае используют?

— ОДК Климов, который входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию госкорпорации «Ростех», сейчас активно занимается тем, чтобы на китайские платформы были установлены наши вертолетные двигатели или самолетные силовые установки из линейки ТВ7. Пока наш двигатель РД-93 установлен на однодвигательном легком истребителе JF-17. Это совместный китайско-пакистанский коммерческий проект не для вооруженных сил Китая. Продукт активно продвигается в малые страны, которые стремятся иметь собственную боевую авиацию. Надо отметить, что этот истребитель достаточно удачный. Он участвовал практически во всех мировых авиационных шоу, где вызывал повышенный интерес у представителей отрасли.

— Чтобы в нынешних условиях новому игроку зайти на сформированный рынок, нужны колоссальные усилия и огромные инвестиции. Насколько это оправданно?

— На мировой арене Россия представлена в основном вертолетной техникой максимальной взлетной массой 10 — 16 т. А вот на рынке малых и средних вертолетов, несмотря на мощный потенциал, отечественной продукции нет. Мы сейчас расширяем номенклатуру в этом направлении. При этом в некоторых случаях эффективнее не бороться за выход на сформированный рынок, а создавать новые рынки, понимая, что будет востребовано в будущем. Нужно учитывать, что цикл создания летательного аппарата достаточно длительный. Чтобы создать что-то новое, требуются очень серьезные сроки. Если говорить о каком-то прорывном продукте — не меньше 10 лет.

— Не секрет, что в производстве отечественной продукции используются импортные комплектующие, которые все чаще попадают под санкции.

— К сожалению, отечественная элементная база после развала СССР не получила развития — наши предприятия действительно используют электронику европейского, американского и китайского производства. В последнее время европейская и американская продукция становится все менее доступной. Чтобы сбалансировать ситуацию, разработан целый ряд госпрограмм импортозамещения. Сказать, что мы отстали в этом сегменте безнадежно, неправильно. Есть достойные разработки, но все упирается в организацию серийного производства, а для этого нужно время. В продуктах нашего предприятия доля импортных комплектующих минимальная, и даже к ним уже есть отечественные аналоги. Правда, они пока не соответствуют по массе, габаритным характеристикам либо по стойкости, но мы уверены, что через 2 — 3 года вся необходимая импортная элементная база будет замещена. Хотя для глобального рынка такое развитие ситуации принципиально неправильное.

— Отказы зарубежных поставщиков вызваны только санкциями?

— На самом деле зарубежная промышленность в сотрудничестве с нашей страной заинтересована. Компании до последнего ищут выходы, чтобы продавать, поскольку они на этом зарабатывают. Но есть внешняя политика, интересы государственных структур. Кому-то не нравятся в целом политика нашей страны на внешнем рынке и ее экономическое развитие. Руководство основных игроков на мировом рынке больше устраивала Россия в том состоянии, в котором она оказалась после 1991 года, когда стала просто источником сырья.

— В каких странах используется ваша продукция?

— Наши силовые установки эксплуатируются более чем в 80 странах мира. В последнее время они особенно востребованы в Индии и Китае, также активно работаем со всей Юго-Восточной Азией, Африкой, Латинской Америкой. Надо понимать, что мы развиваем именно эти направления не потому, что наша техника не соответствует европейским или американским требованиям. Все дело опять же во внешней политике этих стран, которая направлена на защиту собственного рынка. Можно иметь суперпродукт, который превосходит американский или европейский и по качеству, и по цене, но зайти на их рынок практически невозможно. Например, когда в Канаде проводились работы по массовой трелевке леса, вместе с вертолетами американского и европейского производства там работали российские машины Ка-32, которые показали свои преимущества работы в сложных условиях. Это признали все — и сейчас в Испании, Турции, Португалии камовские машины лидируют по эффективности в ликвидации возникающих ЧС, в том числе пожаров. Но даже при этом они присутствуют там единично, прилетая лишь на конкретные работы в чрезвычайных ситуациях.

— А насколько защищен российский рынок?

— Наш рынок открыт. С одной стороны, это хорошо — открытость создает конкуренцию, которая стимулирует развитие. Но все-таки нужна золотая середина. Что касается нашей продукции, то на отечественном рынке она лидирует. Более того, по некоторым позициям мы даже в таких жестких условиях выдавили зарубежных конкурентов.

— Есть мнение, что росту экспорта отечественных вертолетов способствует их успешное применение в боевых операциях.

— Реклама на войне — это, конечно, не очень красиво, но от этого никуда не деться. Участие техники в боевых действиях действительно является ее рекламой. В свое время Афганистан показал все преимущества российского вертолета Ми-24, который сейчас переродился в Ми-35. Это один из лучших ударных вертолетов в мире. Также отлично наша техника показала себя в Сирии. Кроме того, в ходе военных действий выявляются особенности эксплуатации техники, в результате чего она совершенствуется. Так, в сентябре был подписан акт о прохождении государственных испытаний двигателя ВК-2500П. В этой модификации были учтены все замечания и пожелания эксплуатантов, которые возникли к нашим двигателям, исходя из опыта их применения в боевых операциях за последние тридцать лет. Теперь этот двигатель может применяться в качестве силовой установки новейших российских вертолетов Ми-28НМ.

Читать еще:  Что такое дизельный и бензиновый двигатель отличия

— В чем преимущества отечественных вертолетов по сравнению с зарубежными аналогами?

— В высокой надежности, а главное, в эффективной эксплуатации в экстремальных климатических условиях, которые не выдерживают никакие другие двигатели.

— К чему стремятся производители авиационных силовых установок, создавая двигатель будущего?

— Двигатель будущего — «электрический», «сухой», легкий, из минимального количества деталей. С практической точки зрения достижение этого в нынешних условиях возможно.

— А насколько можно верить информации о создании сверхскоростных вертолетов и «невидимых» летательных аппаратов?

— Основная скорость, с которой летают современные вертолеты, — 200 — 300 км в час. Для реализации большинства задач этого достаточно. Однако человеку свойственно стремиться вперед, а в некоторых ситуациях скорость действительно очень важна. На сегодняшний день разработчики заявляют о создании вертолетов, достигающих скорости 400 км в час, но серийного производства вертолетов с такой скоростью пока нет.

Напомню, сверхзвуковой пассажирский авиатранспорт уже существовал. Это советский лайнер Ту-144 и франко-британский «Конкорд». Однако за прошедшие десятилетия законы физики не изменились, поэтому остались и проблемы, которые возникли при эксплуатации этого транспорта (звуковой удар, расход топлива).

Что касается «невидимых» летательных аппаратов, то это красивый миф. Сделать самолет или ракету невидимыми современными средствами невозможно. Можно снизить их видимость, но лишь в поле зрения радара. При этом если кто-то создаст машину, которую не увидит существующая станция наблюдения, то другие люди создадут более совершенную наблюдательную установку. Делать летательные аппараты менее заметными — это привлекательная идея, но ее реализация достаточно затратна.

— В 2004 году вы пришли на завод, который был на пороге банкротства. Сегодня предприятие, сохранив ключевую компетенцию разработчика, наладило выпуск серийной продукции. Как удалось добиться таких результатов?

— Когда я пришел, общий объем продаж предприятия с численностью сотрудников 3000 составлял меньше миллиарда. Сейчас в штате предприятия 2500 человек, а его объем продаж больше 20 миллиардов. Однако ничего героического в нашей деятельности нет, мы просто работаем. Достижения завода в тяжелое для страны время Великой Отечественной войны в разы выше. Именно тогда был разработан и налажен массовый выпуск авиадвигателя М-105 — легендарного «мотора Победы». Не менее героическая работа была проведена в послевоенное время, когда специалисты предприятия буквально на коленке сконструировали первый крупносерийный турбореактивный двигатель ВК-1, который эксплуатируется до сих пор. А в 1960-е годы на заводе в кратчайшие сроки были созданы первые двигатели для вертолетов (ГТД-350 и главный редуктор ВР-2 для вертолета Ми-2). Именно здесь с помощью обычной логарифмической линейки был рассчитан реактивный двигатель РД-33 для истребителя МиГ-29, который признан одним из лучших в мире. Учитывая героическое прошлое предприятия, задача его нынешнего коллектива быть на уровне.

— В этом году был завершен очередной этап модернизации испытательного комплекса завода. Что конкретно было сделано?

— На сегодняшний день вся испытательная база реконструирована на 100%. Новые мощности позволят нарастить выпуск основной линейки авиадвигателей, увеличить количество испытаний в рамках НИОКР, а в будущем испытывать перспективные продукты предприятия. При этом развитие испытательной базы не закончено. В наших планах построить корпус автономных стендов, которые необходимы для разработки новой техники и для проведения исследований на повышение надежности машин, которые находятся в эксплуатации. Начать реализацию этого проекта мы рассчитываем уже в следующем году.

«Вечные двигатели» и их создатели. Николай Кузнецов

Авиационные двигатели часто называют именами их создателей. Так, ПС-90А, лучший двигатель в России для дальнемагистральной авиации, назван в честь Павла Соловьева, технический бестселлер ХХ века АЛ-31 носит имя легендарного Архипа Люльки, «Ночные охотники» в небо поднимают двигатели ВК-2500 с инициалами Владимира Климова, а самый мощный серийный турбовинтовой двигатель в мире НК-12 носит имя Николая Кузнецова.

23 июня исполняется 108 лет со дня рождения Николая Дмитриевича Кузнецова, выдающегося конструктора двигателей, академика Российской академии наук, дважды Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской премии, доктора технических наук, почетного гражданина города Самары, создателя Самарского научно-технического комплекса (входит в ОДК ).

Начало пути

Под руководством Николая Кузнецова с 1949 по 1994 год на самарском предприятии, которое теперь носит его имя, было создано 57 модификаций двигателей марки НК. Практически вся стратегическая и грузовая отечественная авиация летает на самолетах с двигателями Кузнецова. Более трети газоперекачивающих агрегатов страны работают на двигателях НК. Разработки коллектива Николая Кузнецова в области ракетных двигателей до сих пор остаются актуальными и востребованными.

Николай родился в 1911 году в городе Актюбинске в Казахстане, куда его отец, член компартии и участник крестьянских восстаний, бежал от преследования властей. С ранних лет Николай проявил интерес к кузнечному делу, подтверждая профессиональную принадлежность фамилии. В школе с удовольствием занимался точными науками. В 15 лет вместе с друзьями по журнальным чертежам, раздобыв автомобильный двигатель и винт от самолета, Николай собрал аэросани. С этого момента, по всей видимости, начинается увлечение Кузнецова авиацией.

В 1930 году 19-летний юноша поступает в Московский авиационный техникум. Чтобы получить место в общежитии, Кузнецову приходится совмещать учебу с работой на авиамоторном заводе №24 им. М.В. Фрунзе. По удивительному стечению обстоятельств на этом заводе через много лет будут выпускаться двигатели, спроектированные самим Кузнецовым. В 1932 году будущего конструктора, как одного из лучших комсомольцев, отправляют учиться на авиамоторный факультет Военно-воздушной инженерной академии им. Н.Е. Жуковского.


Н.Д. Кузнецов в годы Великой Отечественной войны

Николай мечтает стать летчиком-испытателем, для этого занимается на летных курсах, нарабатывая опыт полетов и прыжков с парашютом. Но этой мечте не суждено было сбыться – отличника академии рекомендуют на кафедру конструкции авиадвигателей, где он в апреле 1941 года с успехом защищает кандидатскую диссертацию.

Дальнейшей научной деятельности помешала война. С ее началом Кузнецов подает рапорт об отправке на фронт. Не с первого раза, но ценного сотрудника отпускают в армию ввиду того, что Кузнецов был не только инженером, но и летчиком. На фронте он пробыл недолго – в октябре 1942 года указом секретаря ЦК ВКП(б) Г.М. Маленкова Кузнецова назначают парторгом в ОКБ В.Я. Климова на Уфимский авиационный завод №26. Основная задача Кузнецова на новом месте − обеспечить скорейшее создание, доводку и запуск в серийное производство нового мощного поршневого двигателя ВК-107А, в котором очень нуждалась авиация. Со временем В.Я. Климов оценил профессиональные знания и опыт Кузнецова и ходатайствовал о его переводе с партийной работы на должность своего первого заместителя. Климов, более сосредоточенный на углубленной индивидуальной работе, и Кузнецов, активно обсуждавший задачи с коллективом, удачно дополняли друг друга.

… именно коллектив – сотни конструкторов и тысячи рабочих нашего завода – именно они, а не я, решают успех дела. Современный двигатель очень сложен, а завтра будет еще сложнее. И никакой генеральный конструктор никогда лично ничего не сделает, если не будет опираться на коллектив.

Первые успехи конструктора

После войны Климов возглавляет новое ОКБ в Ленинграде по разработке реактивных двигателей, а его заместитель Кузнецов становится главным конструктором ОКБ в Уфе. На его плечи ложится освоение немецкого реактивного двигателя ЮМО-004. Уже в 1947 году на Дне авиации в Тушино были показаны реактивные истребители Як-15 с серийным двигателем РД-10, разработанным коллективом Кузнецова. В том же году Уфимское ОКБ переводится в разряд серийных (СКБ) для сопровождения производства уже разработанных двигателей. Кузнецов же хочет продолжить создание новых устройств.

Читать еще:  Газель с крайслеровским двигателем какой бензин

Первый советский реактивный истребитель Як-15 с двигателем РД-10. 1947 год

В 1949 году его назначают главным конструктором куйбышевского завода №2, ОКБ которого было сформировано из вывезенных из Германии специалистов заводов «БМВ» и «Юнкерс» и молодых советских ученых. С собой Кузнецов привлек команду опытных инженеров из Уфы. Проанализировав обстановку и находящиеся в работе модели двигателей, Николай Дмитриевич принимает ключевое решение, определившее специфику работу завода на долгие годы – предприятие будет создавать мощные турбовинтовые двигатели для бомбардировочной и транспортной авиации.

Кузнецов, благодаря своему энтузиазму, блестящему знанию дела и вере в коллектив, смог увлечь сотрудников вверенного ему ОКБ и добиться революционных результатов в проектировании турбин. В 1951 году двигатель ТВ-2 прошел испытания и продемонстрировал сверхнизкие показатели расхода топлива, которые ранее считались недостижимыми.

НК-12: прорыв в турбовинтовых двигателях

Уже в 1950 году Николай Дмитриевич, проявив свойственную ему дальновидность, инициировал разработку проекта турбовинтового двигателя мощностью 10 000 л. с. Именно такой двигатель позволил бы тяжелому бомбардировщику в условиях нараставшей холодной войны донести до США «полезный груз» и вернуться обратно. Создавался новый двигатель под дальний стратегический бомбардировщик Ту-95, работу над которым вело ОКБ А.Н. Туполева. Разработка двигателя ТВ-12 шла непросто, и только в 1954 году первый экземпляр машины прошел испытания. Серийный двигатель стал называться НК-12 – по имени и фамилии руководителя завода.


Турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-95 с двигателями НК-12

НК-12 благодаря мощности в 15 000 л. с. стал самым мощным в мире авиационным турбовинтовым двигателем. Его модификации эксплуатируются уже более 50 лет. Двигателем НК-12 в различных вариациях оснащались самолеты Ту-95, Ту-126, Ту-142, Ту-114, Ту-95МС, Ан-22 «Антей» и экраноплан «Орленок». Разработанная коллективом Николая Кузнецова методика расчетов газовых турбин позволила создать турбовинтовой двигатель с низким удельным расходом топлива для полета без посадки и заправки топливом на дальность до 15 000 км.

Создание НК-12 вывело коллектив ОКБ Кузнецова в число передовых двигателестроительных предприятий, а самого Николая Дмитриевича поставило в один ряд с другими выдающимися конструкторами.

Двигатели Кузнецова: наземные, атомные, сверхзвуковые, космические

Далее была работа над турбовинтовым двигателем НК-4 для гражданской авиации и турбовентиляторным двухконтурным двигателем НК-6 для военных, которые так и не пошли в серию. Несмотря на это, коллектив ОКБ Кузнецова получил большой опыт, который пригодился в последующих разработках. В 1958 году Николай Дмитриевич по своей инициативе создает в составе ОКБ отдел по наземному использованию авиадвигателей, в которых остро нуждалась нефтегазовая промышленность. Однако правительство эту идею не поддержало, и отдел был закрыт.

В 1955 году в обстановке строжайшей секретности в ОКБ совместно с другими организациями была начата работа по созданию атомного двигателя. Для летающей лаборатории на самолете Ту-95 был создан экспериментальный водно-водяной реактор мощностью 100 кВт – ЛАЛ-ВВР (летающая атомная лаборатория – водно-водяной реактор). Несмотря на то что в 1961 году работы был свернуты, результаты исследований были уникальными и продвинули изучение атомной энергии далеко вперед.

В 1960-е годы в ОКБ был разработан турбовентиляторный авиационный двигатель НК-8, на котором летали пассажирские самолеты Ту-154, Ту-154А, Ту-154Б, Ту-154Б-1 и Ту-154Б-2, Ил-62, Ил-76. По данным Министерства гражданской авиации, в конце 1980-х годов самолеты с двигателями НК-8-2У и НК-8-4 обеспечивали перевозку почти 50% всего грузопассажирского потока СССР.


Трехдвигательный реактивный пассажирский авиалайнер Ту-154 с двигателями НК-8

В начале 1960-х коллектив ОКБ вступил в международное соперничество по созданию двигателя для сверхзвукового пассажирского самолета. 31 декабря 1968 года состоялся первый полет самолета Ту-144 с двигателями НК-144, который почти на два месяца опередил первый полет англо-французского «Конкорда». Двигатель Кузнецова позволил впервые в мире в два раза превысить скорость звука в гражданской авиации.

Параллельно с работами по авиационной, атомной и наземной тематикам в 1959 году ОКБ под руководством Кузнецова начало трудиться над жидкостно-ракетными двигателями (ЖРД). Генеральный конструктор принял решение разрабатывать ЖРД по замкнутой схеме, его поддержал С.П. Королев, для ракет которого создавались эти двигатели. В стране и в мире подобного опыта еще не было. Кислородно-керосиновые двигатели НК-33, НК-39, НК-43, НК-31 до сих пор остаются непревзойденными по параметрам и надежности, а наработки команды Кузнецова в создании ЖРД замкнутой схемы потом применялись многими конструкторами космической техники.


Стендовое испытание двигателя НК-33 на испытательном комплексе «Винтай» в Самаре

В области разработки авиадвигателей, работающих на криогенном топливе, ОКБ Кузнецова опередило западных конструкторов на несколько лет. Двигатели НК-88 и НК-89, работающие на жидком водороде и сжиженном природном газе, использовались на самолетах Ту-155 с конца 1980-х. Разработка двигателей на альтернативном топливе была очень актуальной ввиду общемировой озабоченности проблемами экологии.

Прирожденный генеральный конструктор

В последние годы жизни Кузнецов был председателем научного Совета по надежности АН СССР, занимался созданием и внедрением в практику проектирования различных моделей и методов конструирования. Можно сказать, что Николай Дмитриевич создал целую конструкторскую школу со своими принципами и методиками. После его ухода в 1995 году остался большой задел для новых двигателей.

Твоя главная задача – в каждом крупном техническом вопросе выработать принципиальную линию и выдерживать генеральное направление, и в соответствии с ними решать ежедневно возникающие затруднения.

Из принципов работы Н.Д. Кузнецова

По воспоминаниям его современников, главным личностным качеством Николая Дмитриевича было умение устанавливать деловые и дружеские отношения с подчиненными, несмотря на ранги и заслуги. Кузнецов с чрезвычайным вниманием прислушивался к чужому мнению, выстраивая и воспитывая коллектив. Личным примером он показывал, с какой самоотверженностью и погруженностью можно работать даже в сложных условиях. Николай Дмитриевич обладал уникальными мыслительными способностями, высокой скоростью и вариативностью мышления. Глубокие знания во всех отраслях науки и техники позволяли ему видеть картину целиком, чувствовать взаимосвязи и прогнозировать изменения. Он с легкостью увлекался новыми идеями и увлекал других, брался за все новое и неизведанное в конструировании, выбирая самые сложные вопросы. И коллектив доверял ему, с уважением называя Кузнецова «наш генерал».

Несмотря на огромную загрузку основной работой, Николай Дмитриевич был еще и крупным государственным и общественным деятелем. В течение 30 лет он являлся депутатом Верховного Совета РСФСР и членом Президиума Верховного Совета РСФСР. Сегодня предприятие, объединившее конструкторское бюро, опытное и серийное производство, носит его имя − «Кузнецов».

События, связанные с этим

«Вечные двигатели» и их создатели. Сергей Изотов

«Вечные двигатели» и их создатели. Павел Соловьев

Новости

ОКБ «Климов»: время первых

26 июня 1946 года был подписан приказ Министерства авиационной промышленности СССР о создании ОКБ № 117, которое возглавил В.Я. Климов. Первой задачей стала разработка реактивного двигателя для истребителей, с которой коллектив ОКБ блестяще справился: к 1949 году был создан и запущен в серийное производство турбореактивный двигатель ВК-1. Новейшие разработки «ОДК-Климов», наследника прославленного конструкторского бюро, традиционно находятся в центре внимания специалистов и посетителей салона. А без самолётов и вертолётов с климовскими двигателями невозможно представить себе лётную программу МАКС.

Читать еще:  Что такое шпильки в двигателе мотоцикла

Послевоенные годы, отмеченные бурным развитием авиационной техники, способствовали плодотворной и увлечённой работе вновь созданного конструкторского бюро под руководством Владимира Климова. Практически ко всем изделиям ОКБ того времени можно применить слово «первый». В 1956 году создаётся первый советский двухконтурный турбореактивный двигатель ВК-3, затем разрабатывается первый советский двигатель с охлаждаемыми лопатками турбины ВК-13, предназначенный для истребителей, а также реактивный двигатель ВК-15 для крылатой ракеты.

Первенцем в семействе турбовальных двигателей «Климова» стал малоразмерный двигатель ГТД-350, спроектированный для вертолёта Ми-2. Создание ГТД-350 открыло для ОКБ эру вертолётного двигателестроения. Впоследствии был спроектирован ТВ2-117 для вертолёта Ми-8, ставший одним из самых массовых двигателей в истории вертолётостроения: за годы производства было выпущено около 23 тыс. двигателей разных модификаций. В середине 1960-х конструкторы ОКБ «Климов» приступили к проектированию ТВ3-117 для вертолётов третьего поколения – амфибий Ми-14 и «летающего танка» Ми-24. Двигатели ТВ3-117 нашли применение и для семейства вертолётов марки «Камов».

На рубеже 1960-1970-х началась разработка турбореактивного двигателя для истребителя МиГ-29: созданный двигатель РД-33 на несколько десятилетий становится визитной карточкой советского двигателестроения.

В сложные для авиационной промышленности 1990-е при практическом отсутствии государственного заказа КБ продолжало развивать турбореактивное двигателестроение. Разработан турбовинтовой двигатель четвёртого поколения ТВ7-117С для Ил-114, модернизирован самый массовый вертолётный двигатель ТВ3-117. Начало нового века для ОКБ «Климов» было отмечено разработкой самого массового турбовального двигателя ВК-2500. В 2000-е был совершён рывок и в развитии реактивного направления: на базе двигателя РД-33 была разработана модификация РД-33МК для новейших истребителей МиГ-29К/КУБ корабельного базирования и МиГ-35.

Сегодня компания «ОДК-Климов» с более чем столетней историей является гордостью отечественной авиационной промышленности. Она включает конструкторское бюро мирового уровня, высокотехнологичное производство, современный исследовательско-экспериментальный комплекс и сервисное подразделение, осуществляющее поддержку продуктов по всему миру.

Двигатели разработки ОКБ «Климов» и «ОДК-Климов» традиционно находятся в центре внимания специалистов и посетителей авиасалона МАКС, представляя как серийные продукты, так и перспективные разработки в области авиационного двигателестроения. Из наиболее ярких событий – премьера на МАКС-2005 опытного образца двигателя пятого поколения для лёгких самолётов и вертолётов ВК-800, демонстрация вертолётных двигателей 4-го поколения ВК-3000В и ВК-2500. Посетители МАКС-2011 впервые смогли увидеть вертолёт Ми-38 с двигателем ТВ7-117В, наблюдать демонстрационные полёты сверхманёвренного МиГ-29, оснащённого двигателем РД-33 с отклоняемым вектором тяги. На МАКС-2013 вертолёт Ми-38 с климовским двигателем уже участвовал в лётной программе салона. МАКС-2015 запомнился торжественной церемонией вручения сертификата типа на вертолётный двигатель ТВ7-117В. На МАКС-2017 был представлен двигатель РД-33МК, а также двигатель ТВ7-117СТ в составе летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. МАКС-2019 запомнился специалистам представленным семейством вертолётных двигателей ВК-2500ПС с улучшенными эксплуатационными характеристиками и современной цифровой электронной системой управления.

На предстоящем МАКС-2021 посетители вновь смогут увидеть самолёты и вертолёты с двигателями «ОДК-Климов» как на статической стоянке, так и в лётной программе авиасалона. Ну а сами экспонаты климовских двигателей, включая перспективные ВК-650В и ВК-1600В, станут центрами притяжения в павильоне ОДК на МАКС, демонстрируя лидирующие позиции «ОДК-Климов» в новейших технологиях авиационного двигателестроения.

Новости

105 лет исполняется «НПЦ газотурбостроения «Салют»

«Салют» — это предприятие полного цикла, объединяющее в своей структуре научно-исследовательский институт, конструкторское бюро и производство. Текущие производственные задачи решаются головной площадкой в Москве и многочисленными филиалами предприятия. «Салют» занимается изготовлением и сервисным обслуживанием авиадвигателей АЛ-31Ф и его модификаций для самолетов семейства Су-27, АИ-222-25 для учебно-боевого самолета Як-130, узлов двигателей РД-33МК для семейства истребителей МиГ-29. Компания участвует в широкой кооперации предприятий ОДК по производству двигателей семейства ТВ7-117, ВК-2500 и ПД-14 и в других проектах.

История «Салюта» началась в 1912 г., когда французская компания «Гном-Рон» основала в Москве небольшой завод по сборке авиационных моторов. В 1917 году здесь построили еще один завод — «Сальмсон», а через год оба предприятия национализировали, дав им новые названия — «Икар» (вместо «Гном») и «Амстро». Уже в 1924 г. к «Амстро» присоединили завод «Мотор», а в 1927-м — «Икар». В результате слияния предприятий был создан завод № 24 имени М.В. Фрунзе.

Во время Великой Отечественной войны (октябрь 1941 г.) завод пришлось эвакуировать в г. Куйбышев, но уже в декабре, после того как немецко-фашистские войска были отброшены от столицы СССР, производство возобновилось на прежнем месте. В столице были открыты цех по изготовлению минометов и мотороремонтная мастерская, а с февраля 1942 г. восстановлено производство моторов АМ-38 для штурмовика Ил-2. После окончания войны образовавшийся завод получил название «Салют».

В послевоенное время на заводе было налажено серийное производство реактивных двигателей для отечественных самолетов:

•1947 г. — ТР-1, первый отечественный турбореактивный двигатель (устанавливался на самолетах Су-11, И-211, Ил-22);
•1948 г. — РД-45 и его модификации РД-45Ф (для самолета МиГ-15 и его модификации);
•1950 г. — ВК-1 и его модификации ВК-1А, ВК-1Ф (устанавливались на самолеты МиГ-15бис, МиГ-17, Ил-28, Ту-14);
•1955 г. — АЛ-7Ф1 (для самолетов Су-7, Су-7Б, Су-9, Су-11);
•1962 г. — Р-15Б-300 (устанавливался на самолет МиГ-25 и его модификации);
•1972 г. — АЛ-21Ф (для самолетов Су-17, Су-20, Су-22, Су-24);
•1984 г. — АЛ-31Ф (устанавливался на самолеты Су-27 и его модификации).

В 1990-е гг. на базе завода было создано собственное конструкторское бюро.. В 2001–2002 гг. налажен выпуск двигателя АЛ-31ФН (модификации АЛ-31Ф с нижним расположением коробки двигательных агрегатов) для одномоторных истребителей. В 2006 г. завершены государственные испытания двигателя АЛ-31Ф серии 42 (М1) для самолетов типа Су-27 и его модификаций.

В 2015 году ОДК завершила мероприятия по импортозамещению деталей и узлов двигателя АИ-222-25 для учебно-боевого самолета Як-130. В настоящее время он изготавливается «Салютом» полностью из российских комплектующих, производимых на головной площадке предприятия в Москве, так и в омском филиале — «ОМО им. П.И. Баранова». Ранее примерно половина комплектующих поставлялась из Украины.

АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (входит в Госкорпорацию Ростех) — интегрированная структура, специализирующаяся на разработке, серийном изготовлении и сервисном обслуживании двигателей для военной и гражданской авиации, космических программ и военно-морского флота, а также нефтегазовой промышленности и энергетики. Одним из приоритетных направлений деятельности ОДК является реализация комплексных программ развития предприятий отрасли с внедрением новых технологий, соответствующих международным стандартам.

Госкорпорация Ростех — российская корпорация, созданная в 2007 г. для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В её состав входят более 700 организации, из которых в настоящее время сформировано 11 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и 3 — в гражданских отраслях промышленности, а также более 80 организаций прямого управления. В портфель Ростеха входят такие известные бренды, как АВТОВАЗ, КАМАЗ, Концерн Калашников, «Вертолёты России», ВСМПО-АВИСМА, Уралвагонзавод и т. д. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Консолидированная выручка Ростеха в 2016 году достигла 1 трлн. 266 млрд. рублей, консолидированная чистая — 88 млрд. рублей, а EBITDA — 268 млрд. рублей. Заработная плата в среднем по Корпорации в 2016 году составила 44 000 рублей. Согласно стратегии Ростеха, основной задачей Корпорации является обеспечение технологического преимущества России на высококонкурентных мировых рынках. Одной из ключевых задач Ростеха является внедрение нового технологического уклада и цифровизация российской экономики.​

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector