212 лет паровому автомобилю! 7 мифов о паровой тяге
212 лет паровому автомобилю! 7 мифов о паровой тяге
24 декабря 2013
Ровно 212 лет назад, 24 декабря 1801 года, в небольшом английском городе Камборне механик Ричард Тревитик продемонстрировал общественности первый автомобиль с паровым двигателем Dog Carts. Сегодня это событие можно было бы смело отнести в разряд хоть и примечательных, но несущественных, тем более что паровой двигатель был известен и ранее, и даже применялся на транспортных средствах (хотя назвать их автомобилями было бы очень большой натяжкой)… Но вот что интересно: именно сейчас технический прогресс породил ситуацию, поразительно напоминающую эпоху великой «битвы» пара и бензина в начале XIX века. Только бороться предстоит аккумуляторам, водороду и биотопливу. Хотите узнать, чем все закончится и кто победит? Не буду подсказывать. Намекну: технологии ни при чем…
1. Увлечение паровыми двигателями прошло, и наступило время двигателей внутреннего сгорания. Для пользы дела повторю: в 1801 году по улицам Камборна покатился четырёхколёсный экипаж, способный с относительным комфортом и небыстро перевозить восемь пассажиров. Автомобиль приводился в движение одноцилиндровым паровым двигателем, а топливом служил уголь. Созданием паровых транспортных средств занялись с энтузиазмом, и уже в 20-х годах XIX века пассажирские паровые омнибусы перевозили пассажиров со скоростью до 30 км/час, а средний межремонтный пробег достиг 2,5–3 тыс. км.
Теперь сопоставим эти сведения с другими. В том же 1801 году француз Филипп Лебон получил патент на конструкцию поршневого двигателя внутреннего сгорания, работавшего на светильном газе. Случилось так, что через три года Лебон погиб, и развивать предложенные им технические решения пришлось другим. Лишь в 1860 году бельгийский инженер Жан Этьен Ленуар собрал газовый двигатель с зажиганием от электрической искры и довёл его конструкцию до степени пригодности к установке на транспортное средство.
Итак, автомобильные паровой двигатель и двигатель внутреннего сгорания — практически ровесники. КПД паровой машины той конструкции и в те годы составлял около 10%. КПД двигателя Ленуара был всего 4%. Только через 22 года, к 1882-му, Август Отто усовершенствовал его настолько, что КПД теперь уже бензинового двигателя достиг… аж 15%.
2. Паровая тяга — всего лишь краткий миг в истории прогресса. Начавшись в 1801 году, история парового транспорта активно продолжалась без малого 159 лет. В 1960-м (!) в США всё ещё строились автобусы и грузовики с паровыми двигателями. Паровые машины за это время усовершенствовались весьма значительно. В 1900 году в США 50% парка автомобилей были «на пару». Уже в те годы возникла конкуренция между паровыми, бензиновыми и — внимание! — электрическими экипажами. После рыночного успеха «Модели-Т» Форда и, казалось бы, поражения парового двигателя новый всплеск популярности паровых авто пришёлся на 20-е годы прошлого столетия: стоимость топлива для них (мазут, керосин) была значительно ниже стоимости бензина.
Фирма Stanley производила до 1927-го примерно 1 тыс. паровых автомобилей в год. В Англии паровые грузовики успешно конкурировали с бензиновыми до 1933 года и проиграли лишь по причине введения властями налога на тяжёлый грузовой транспорт и снижения тарифов на импорт жидких нефтепродуктов из США.
3. Паровая машина неэффективна и неэкономична. Да, когда-то это было именно так. «Классический» паровой двигатель, который выпускал отработанный пар в атмосферу, имеет КПД не более 8%. Однако паровой двигатель с конденсатором и профилированной проточной частью имеет КПД до 25–30%. Паровая турбина обеспечивает 30–42%. Парогазовые установки, где используются «в связке» газовые и паровые турбины, имеют КПД до 55–65%. Последнее обстоятельство подвигло инженеров компании BMW начать проработки вариантов использования этой схемы в автомобилях. К слову сказать, КПД современных бензиновых двигателей составляет 34%.
Стоимость изготовления парового двигателя во все времена была ниже стоимости карбюраторного и дизельного моторов той же мощности. Расход жидкого топлива в новых паровых двигателях, работающих в замкнутом цикле на перегретом (сухом) пару и оснащённых современными системами смазки, качественными подшипниками и электронными системами регулирования рабочего цикла, составляет всего 40% от прежнего.
4. Паровой двигатель медленно запускается. И это было когда-то… Даже серийные автомобили фирмы Stanley «разводили пары» от 10 до 20 минут. Усовершенствование конструкции котла и внедрение каскадного режима нагрева позволило сократить время готовности до 40–60 секунд.
5. Паровой автомобиль слишком нетороплив. Это не так. Рекорд скорости 1906 года — 205,44 км/час — принадлежит паровому автомобилю. В те годы автомобили на бензиновых моторах так быстро ездить не умели. В 1985-м на паровом автомобиле разъезжали со скоростью 234,33 км/час. А в 2009 году группа британских инженеров сконструировала паротурбинный «болид» с паровым приводом мощностью 360 л. с., который был способен перемещаться с рекордной средней скоростью в заезде — 241,7 км/час.
6. Паровой автомобиль дымит, он неэстетичен. Рассматривая старинные рисунки, на которых изображены первые паровые экипажи, выбрасывающие из своих труб густые клубы дыма и огня (что, кстати, свидетельствует о несовершенстве топок первых «паровиков»), понимаешь, откуда взялась стойкая ассоциация паровой машины и копоти.
Что касается внешнего вида машин, дело тут, конечно, зависит от уровня дизайнера. Вряд ли кто-то скажет, что паровые автомобили Абнера Добля (США) некрасивы. Напротив, они элегантны даже по теперешним представлениям. И ездили к тому же бесшумно, плавно и быстро — до 130 км/час.
Интересно, что современные изыскания в области водородного топлива для автомобильных моторов породили ряд «боковых ответвлений»: водород в качестве топлива для классических поршневых паровых двигателей и в особенности для паротурбинных машин обеспечивает абсолютную экологичность. «Дым» от такого мотора представляет собой… водяной пар.
7. Паровой двигатель капризен. Это неправда. Он конструктивно значительно проще двигателя внутреннего сгорания, что само по себе означает большую надёжность и неприхотливость. Ресурс паровых моторов составляет многие десятки тысяч часов непрерывной работы, что не свойственно другим типам двигателей. Однако этим дело не ограничивается. В силу принципов работы паровой двигатель не теряет эффективности при понижении атмосферного давления. Именно по этой причине транспортные средства на паровой тяге исключительно хорошо подходят для использования в высокогорье, на тяжёлых горных перевалах.
Интересно отметить и ещё одно полезное свойство парового двигателя, которым он, кстати, схож с электромотором постоянного тока. Снижение частоты вращения вала (например, при возрастании нагрузки) вызывает рост крутящего момента. В силу этого свойства автомобилям с паровыми моторами принципиально не нужны коробки передач — сами по себе весьма сложные и порой капризные механизмы.
Паровые автомобили, обгоняющие самолеты: история
Несмотря на архаичность конструкции, повозка развила приличную скорость, о чем свидетельствует конец первого в истории заезда: водитель не справился с управлением и врезался в стенку. Спустя сто лет паровые автомобили вовсю носились по городским улицам, развивая приличные даже по сегодняшним меркам скорости.
В январе 1906 года Фред Мариотт на паровичке с удивительно скромным названием «Ракета», построенном компанией «Братья Стенлей», впервые в мире преодолел 200-километровую отметку, развив скорость в 205,4 км/ч. «Ракета» обгоняла не только любой автомобиль того времени, но и даже самолет. В следующем году прославленный гонщик разбился — опять же на паровом автомобиле. Как показало расследование, на скорости 240 км/ч. Напомним, шел 1907 год. К началу XX века по дорогам колесили уже десятки тысяч паровых автомобилей, в основном грузовиков. От бензиновых собратьев они отличались чрезвычайной долговечностью и надежностью и могли работать на всем, что горит, — угле, дровах, соломе. У этих машин была небольшая скорость (до 50 км/ч), они брали на борт сотни литров воды и выпускали пар в атмосферу.
В Европе паровые автомобили продержались до начала Второй мировой войны и еще в 50-е годы серийно выпускались в Бразилии. Однако были у замечательных машин и серьезные недостатки: после твердого топлива остается много золы и шлака, в его дымесодержится копоть и сера, что абсолютно неприемлемо для городских улиц. Но даже не копоть поставила крест на таких автомобилях. Дело в том, что растопка котла на твердом топливе длилась около двух часов. Поэтому их старались не гасить вовсе — на ночь котел подключали к зданию, нуждавшемуся в тепле, а утром через 10−15 минут автомобиль был готов отправиться в путь. Аналогично использовались железнодорожные паровозы — для отопления небольших поселков.
Автомобиль на спирте
Альтернативой стал паровой автомобиль на жидком топливе: бензине, керосине и спирте. Казалось бы, зачем применять паровой котел, если жидкое топливо прекрасно горит и в двигателе внутреннего сгорания (ДВС)?
Но инженеры того времени рассуждали иначе. Многим из них казалось, что ДВС для транспорта не пригоден: его нельзя запустить, не размыкая трансмиссию, достаточно его притормозить, и он глохнет. ДВС не развивает достаточную тягу во всем диапазоне скоростей, и его приходится дополнять коробкой передач. А теперь посмотрите на паровую машину. Она обладает способностью автоматически приспосабливаться к дорожным условиям. Если сопротивление движению возрастает, она замедляет вращение и увеличивает крутящий момент. Если же сопротивление движению уменьшается, она вращается все быстрее и быстрее.
Вспомним паровоз. Поршень его паровой машины соединялся шатуном непосредственно с колесами. Сцепления и коробки передач не было и в помине. Простой подачей пара в цилиндр паровозы трогали с места тысячетонные составы, постепенно увеличивая их скорость, иной раз километров под двести. И все это делал без каких-либо промежуточных элементов простейший (если сравнивать с ДВС) двигатель.
Поэтому инженеры предпочитали изготовить легкий компактный парогенератор и обойтись лишь одной только паровой машиной, не прибегая к коробке передач и сцеплению.
Первые паровые автомобили на жидком топливе начинали движение уже через 23 минуты. Они выпускали пар в атмосферу, и им требовалось около 30 л бензина и более 70 л воды на 100 км пути. Именно такой двигатель стоял на чемпионской «Ракете».
Автомобиль для миллионеров
В 1935 году на Московском автозаводе им. Сталина (ныне ЗИЛ) появился легковой автомобиль высшего класса с кузовом из красного дерева на шасси «Паккард» из хромоникелевой стали. Этот автомобиль, сделанный американской фирмой «Беслер» по лицензии компании «Добль» в 1924 году, был паровым. Под его капотом размещались парогенератор и два (один за другим) радиатора. На заднем мосту стояла небольшая паровая машина, выполненная в едином блоке с дифференциалом. Сцепления, коробки передач и карданного вала на автомобиле не было. Управление двигателем осуществлялось педалью подачи пара. Изредка приходилось изменять отсечку — фазу прекращения впуска пара в цилиндр. Обычный поворот ключа зажигания — и через 45 секунд автомобиль трогается с места. Еще пара минут — и он готов начать разгон до скорости 150 км/ч с ускорением 2,7 м/с 2 .
Первая паровая машина. Джеймс Уатт
5 января 1769 года Джеймс Уатт получил патент на свою первую паровую машину.
Изобретение паровой машины стало поворотным моментом промышленной и всеобщей истории человечества. На рубеже XVII-XVIII веков появились предпосылки к замене маломощных и неэффективных живых «двигателей», ветряных мельниц и водяных колес на механизмы совершенно нового типа — паровые машины. Именно паровые двигатели сделали возможным свершение промышленной революции и достижение современного уровня развития техники.
Считается, что первую паровую машину изобрел шотландский механик Джеймс Уатт — ведь не зря же его именем названа международная единица мощности Ватт! Так и хочется сказать: «Виват, вам, Джеймс Уатт, виват!»
Паровая машина в начале предназначалась для использования в заводском производстве, но позднее паровой двигатель стали устанавливать на самодвижущихся машинах — паровозах, пароходах, автомобилях и тракторах. Большая роль в его усовершенствовании принадлежит шотландскому инженеру, изобретателю-механику Джеймсу Уатту.
Как оказывается изобретательство и механика в семье Уатт –дело семейное. Его отец также был механиком, строивший и починявший разнообразные инструменты и машины от музыкальных (органы) до кранов, служивших для подымания тяжестей. Уатт с детства был окружен инструментами, любил в них всматриваться, делал для себя игрушки, а потом различные модели. Родители его, принимая во внимание слабое здоровье маленького Джеймса, не принуждали его учиться и предоставляли ему много свободы в выборе занятий. Уатт в начальном училище не отличался успехами, но в гимназии шел лучше, хотя болезненный организм и там препятствовал непрерывности его занятий. Во всяком случае, математические занятия в школе и примеры отца не остались без влияния на развитие в юном Уатте склонности к механике. Вообще же он любил очень многое и, между прочим — занятие естественными науками и медициной, так что сам в юные годы не мог определить, в чем состояло его истинное призвание. Уатт нередко бывал в Глазго у дяди, университетского профессора, и там свел знакомство со многими учеными и образованными людьми. Он никогда не проходил никаких специальных курсов, но много читал, размышлял и сам образовал себя и сделался многосторонне знающим человеком.
Джеймс Уатт был ключевой фигурой в Промышленной революции. На самом деле Джеймс Уатт не был первым человеком, который изобрел паровую машину. Подобное устройство было описано Героном Александрийским в первом веке. В 1698 году Томас Сейвери запатентовал паровую машину, которую использовали для откачки воды, и в 1712 году англичанин Томас Ньюкомен запатентовал ее улучшенную версию. Однако машина Ньюкомена обладала такой низкой производительностью, что ее использовали только для откачки воды из угольных шахт.
Уатт заинтересовался паровой машиной в 1764 году, когда он ремонтировал модель машины, изобретенной Ньюкоменом. Хотя Уатт только год учился на инструментальщика, он обладал большими изобретательскими способностями. Он сделал такие значительные усовершенствования в изобретении Ньюкомена, что правильней было бы считать Уатта изобретателем первой паровой машиной с практическим применением.
Первым таким значительным усовершенствованием, которое Уатт запатентовал 5 января 1769 году, была изолированная камера для конденсации. Он также изолировал паровой цилиндр, а в 1782 году он изобрел машину двойного действия. Вместе с другими, более мелкими усовершенствованиями это изобретение позволило увеличить производительность паровой машины в четыре или более раз. Практически в увеличении производительности и заключалось различие между уже существовавшей умной, но не очень полезной машиной и техническим устройством с огромным промышленным потенциалом.
Уатт также создал в 1781 году целый ряд приспособлений, преобразующих возвратно-поступательное движение во вращательное. Это устройство намного увеличило количество пользователей паровой машины. В дополнение к другим различным усовершенствованиям Уатт, в 1788 году, изобрел центробежный регулятор, при помощи которого осуществлялся автоматический контроль за скоростью машины, через два года изобрел манометр, счетчик, указатель уровня, дроссельный клапан.
Сам Уатт не обладал хорошей деловой жилкой. Однако в 1775 году он вступил в деловое сотрудничество с Мэтью Баултоном, инженером и очень хорошим бизнесменом. На протяжении двадцати пяти лет фирма Уатта и Баултона произвела большое количество паровых машин, и оба партнера стали очень состоятельными людьми.
Трудно переоценить значение паровой машины. В действительности было много других изобретений, которые сыграли роль в развитии Промышленной революции. Были изобретения в добывающей промышленности, металлургии, во многих областях, связанных с механизацией промышленного производства. Некоторые изобретения, такие как самолетный челнок (Джон Кей, 1733), прядильная машина «Дженни» (Джеймс Харгривс, 1764), даже предшествовали работе Уатта.
Большинство же других изобретений представляли собой весьма незначительные усовершенствования, и ни одно из них не оказало никакого влияния на Промышленную революцию. Совсем по-другому дело обстояло с паровой машиной, которая сыграла решающую роль и без которой Промышленная революция имела бы совершенно другой характер. Первоначально, несмотря на то, что некоторое распространение получили ветряные и водяные мельницы, главным источником энергии всегда были человеческие мускулы. Этот фактор резко ограничивал производительную мощность промышленности. С изобретением паровой машины ограничение было снято. Производство получило большое количество энергии, что вызвало его бурный рост.
Однако паровая машина явилась не только источником энергии для заводов, она нашла много других применений.
К 1783 году маркиз Жоффруа Д’Аббан с успехом использовал паровую машину для приведения в движение судов. В 1804 году Ричард Тревитик построил первый локомотив. Ни одна из этих ранних моделей не имела коммерческого успеха. Однако за несколько десятков лет пароходу и железной дороге предстояло коренным образом изменить всю систему наземного и водного транспорта.
Промышленная революция произошла в одну и ту же историческую эпоху с Американской и Французской революциями. Хотя это сразу не стало очевидным, сегодня мы можем понять, что Промышленной революции суждено было оказать значительно большее влияние на повседневную жизнь людей, чем любой из этих исторических политических революций.
И поэтому Джеймса Уатта можно с полным основанием считать одной из самых значимых личностей в истории!
XIX век. Хлебная империя
Хлебно-промышленный кластер
Это предприятие, как сейчас принято говорить, «инновационное и высокотехнологичное», было основано братьями Добровыми — инженером-механиком Алексеем Алексеевичем и коллежским асессором Сергеем Алексеевичем.
Их партнером выступил швейцарский коммерсант Богдан Иванович Набгольц.
Интерес московских предпринимателей к новой промышленной площадке в Нижнем Новгороде был неслучаен. Ярмарка представляла собой не только всероссийский хлебный торг, но и зерновую биржу европейского значения. На операциях с зерном и мукой здесь поднимаются местные мукомолы-миллионщики. В губернии активно разворачивается строительство мельниц. Московский завод товарищества «Добровых и Набгольц» как раз специализировался на выпуске паровых и мельничных машин.
Надо сразу отметить, что пришли москвичи далеко не на пустое место.
К середине XIX века Нижний Новгород превращается и в крупный центр машиностроения. С отменой крепостничества сложились все условия для стремительного развития промышленности. Нижегородское крестьянство давало городу не только рабочую силу. Из этой среды вышло немало коммерсантов, ремесленников, фабрикантов.
Эту предприимчивость во многом можно объяснить их принадлежностью к старообрядцам, которых традиционно отличает грамотность, самостоятельность и трезвость поведения.
К этой среде принадлежал Городской голова, коммерсант-пароходчик Д. В. Сироткин, династии судовладельцев Башкировых, мукомолов Бугровых.
В Нижнем Новгороде к тому времени уже сформировались серьезные промышленные площадки, представлявшие интерес в качестве выгодных вложений.
Слиянием и поглощением
Первым следует упомянуть предприятие купца третьей гильдии Федора Алексеевича Кошелева. Его небольшое чугунолитейное и котельное производство было основано на Лыковой дамбе, в Кузнечном переулке. Здесь под устройство своей мастерской в 1858 г. купец приобрел здание с обширным участком.
Мастерская Кошелева станет самой первой производственной территорией будущего «Горьковского машиностроительного завода имени М. Воробьёва», впоследствии — ОАО «Мельинвест». Дата «14 июля 1858 года», проставленная в купчей за земельный участок, считается днем основания предприятия.
Уже в 1858 г. Кошелев числится в списках заводчиков и фабрикантов Нижегородской губернии. Штат его чугунолитейного завода состоял из шести рабочих и одного мастера. К 1865 году число работников у Кошелева удвоилось. Чтобы поднять прибыльность своего небольшого производства, заводчик заказывает строительство паровой машины. Ее сооружение заняло целых шесть лет, с 1862 по 1868 гг. Закономерно, что после такой модернизации штат мастерской вновь сократился до пяти рабочих и двух мастеровых. В 1887 г. у Павла Кошелева, наследника купца-фабриканта, мастерскую приобретает товарищество «Добровых и Набгольц». Новые владельцы начинают быстрыми темпами строить здесь слесарно-котельную мастерскую.
Другим нижегородским предприятием, которое влилось в компанию товарищества «Добровых и Набгольц», стала мельничная мастерская австрийского подданного, инженера Ивана Осиповича Горвата. Это производство заслуживает особого внимания. Оно самым непосредственным образом, и очень существенно, повлияло на развитие основного, мельнично-элеваторного профиля завода «Добровых и Набгольц».
Мукомолье в Поволжье превращалось в крупную отрасль промышленности. К 1870-м годам спрос на современные паровые мельницы остро вырос. Строительство первой из них, в селе Юрино, осуществляет в 1860-м году австрийский инженер И. О. Горват, большой знаток этого дела. Паровые мельницы, построенные Горватом в Казанской и Нижегородской губерниях, отличаются высоким качеством полученной муки, которая составляет сильную конкуренцию продукции с других мельниц.
По приглашению нижегородских купцов-мукомолов в 1866 г. Горват приезжает в Нижний Новгород. Здесь он устраивает свою мастерскую мельничного оборудования, где работают высококвалифицированные кадры. Специально из Казани был приглашен сюда мастер-крупчатник Мурашев. В конструкциях Горватовского оборудования были воплощены самые передовые инженерные идеи. Сам инженер является автором знаменитых «горватовских» самовеек, которые произвели революцию в мельничном деле.
Техническое руководство компании «Добровых и Набгольц» пристально следило за всеми новостями мукомольной техники и все перспективные новинки внедряло в производство. Поэтому компания «И. О. Горват» была для товарищества очень привлекательным партнером.
Добровы и Набгольц на правах компаньонов входят в бизнес И. О. Горвата уже в 1868 г. Они сразу же делают вклад в техническое оснащение производства: устанавливают токарные станки и компактный паровой двигатель — локомобиль в 4 л. с. В 1874 г. мастерская мельничного оборудования была переведена в новое производственное помещение на ул. Рождественской.
В 1873 году Горват выходит из предприятия и покидает Россию. Вместе с его мастерской к промышленникам Добровым и Набгольц переходит исключительное право на ряд патентов австрийского компаньона, в том числе, на уникальные «горватовские» самовейки.
Позднее «Добровы и Набгольц» приобретают монопольное право и на другие иностранные патенты. Такие, как уравновешенный вальцевый стан. Уже в 1887 г. Нижегородский завод «Добровых и Набгольц» выпустил первую в России вальцовую мельницу.
Вне конкуренции
Высокий технический уровень оборудования, выпускаемого «Добровыми и Набгольц», определил большой спрос на продукцию компании.
Нижегородские заводы работали в тесном контакте с московскими заводами фирмы. В крупных заказах по оборудованию мельниц они принимали участие совместно. Из мельничного оборудования Московский завод выпускал вальцевые станки, обойки, самотаски, вентиляторы; Нижегородский — рассевы, вейки, жерновые поставы, сепараторы, фильтры.
На рубеже веков Нижегородский завод Акционерного общества «Добровых и Набгольц» становится главнейшим в стране поставщиком техники для мельниц и элеваторов. В Нижегородском крае их мастерской построены знаменитые мельницы Башкировых в Благовещенской слободе и Бугровых на Сейме.
Только с 1914 по 1917 гг. нижегородский и московский заводы оборудовали 15 элеваторов и 1500 мельниц в Саратовской, Самарской, Харьковской, Екатеринославской губерниях и на Кавказе.
Увеличению объемов производства значительно мешало то, что мастерские и цеха нижегородского завода были разбросаны по разным городским слободам. Сказывалось это и на прибыли товарищества «Добровых и Набгольц». Поэтому в 1911 году начинается перевод всех цехов на одну производственную площадку — в Канавино и Молитовку.
Однако этот процесс задержала 1-я мировая война. Мельнично-столярное заведение так и осталось на Рождественской улице до 1918 гг., хотя часть оборудования была уже переведена в Канавино.
Парк оборудования в 1914-1917 гг. был значительно обновлен, в заводских цехах появились станки и инструмент, отвечавшие к тому времени последнему слову техники. Накануне революции Нижегородский завод «Добровых и Набгольц» представлял из себя крупное предприятие, на котором работало до 900 человек.
Дугой стороной высокого спроса и постоянного расширения производства стало постоянное возрастание нагрузки на рабочих без улучшения условий их труда. Рабочий день длился 12 часов, средний заработок квалифицированного рабочего был очень низким — 75-85 коп. Привычным методом принуждения оставалась зуботычина и кулаки мастера.
Предприятие экономило на элементарных защитных средствах для рабочих. Вместо очков с армированным стеклом литейщикам, чеканщикам выдавали очки с простыми стеклами. Это приводило к частым травмам, потере зрения и трудоспособности. Влажная, жаркая, дымная атмосфера постоянно висела в цехах с земляным полом. Особенно тяжел был такой труд для подростков, которых на заводе работало немало.
Вряд ли стоит винить в таком отношении к людям лично основателей компании — механиков-предпринимателей Добровых. К тому времени обоих братьев, Сергея и Алексея, давно не было в живых. А сведения о Б. И. Набгольце крайне скудны…
Еще в 1893 году, в результате промышленного кризиса и в связи с большой банковской задолженностью, заводы товарищества «Добровых и Набгольц» перешли под управление специально учрежденной администрации, а потом Акционерного общества. Говоря современным языком, внешнее антикризисное управление предприятием стали осуществлять его кредиторы-банкиры.
Тем не менее, инновационный путь развития, выбранный основателями, и передовые технические решения, внедренные «Добровыми и Набгольц», на полтора века вперед определили и судьбу нижегородского машиностроительного завода ОАО «Мельинвест», и в целом — судьбу мельнично-элеваторной отрасли России.
