Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Общесоюзный клуб волговодов

Вибрация двигателя на холостом ходу волга

Вибрации в автомобиле вредны. Они не только действуют на нервы находящимся в салоне, но и вредно сказываются на автомобиле. В кузове появляются усталостные трещины, болты и гайки самопроизвольно откручиваются, приводя к непредсказуемым последствиям, что же касается двигателя, то он быстрее изнашивается, хуже раскручивается и не дотягивает до максимальных оборотов. Разбивается набивка коленвала, начинается течь масла. Если вы когда-то пользовались старой стиральной машинкой с центрифугой, то вам легче понять, что происходит. Вспомните: пока не уложишь бельё равномерно, она на максимальные обороты не выйдет, и будет крутиться медленно, но со страшной тряской и грохотом. Помимо всего прочего, это просто некрасиво выглядит, когда двигатель колбасит, как больного непонятно чем.

(Следует отметить, впрочем, что на холостом ходу волговские моторы в оригинале едва ли могут работать ровно даже совершенно исправные и отбалансированные, так как старые карбюраторы хуже готовят смесь, чем новые модели. А про случаи неработающей свечи или неотрегулированного карбюратора можно и не говорить: как ни балансируй такой двигатель, трясти его будет страшно. Впрочем, если двигатель исправен, то тряска проходит с увеличением оборотов).

На ГАЗе в своё время добивались того, что на работающий двигатель «Чайки» можно было ставить стакан с водой, и она не проливалась. Понятно, что правительственный автомобиль должен был работать идеально. Но вполне можно добиться такого и от вашего мотора.

Помимо мотора, вибрации могут давать неотбалансированные колёса, карданный вал и умирающие подушки двигателя.

Итак, что требуется для полного устранения вибраций в вашем автомобиле?

  1. Балансировка двигателя;
  2. Замена (при необходимости) подушек двигателя;
  3. Модернизация и тщательная настройка систем питания и зажигания;
  4. Замена промежуточной опоры карданного вала на современную;
  5. Балансировка карданного вала;
  6. Балансировка колёс.

Рассмотрим подробнее эти пункты.

Балансировка двигателя предполагает взаимное уравновешивание частей двигателя для уменьшения вибраций при работе. Выполняется она во время капитального ремонта двигателя. Она включает в себя следующие действия:

  1. балансировка коленвала и маховика;
  2. подгонка ШПГ по массе;
  3. уравнение объёмов камер сгорания.

Коленчатый вал балансируется после шлифовки. Существует два типа балансировки коленвала: статическая и динамическая. Вообще, динамическая балансировка на порядок точнее статической, так как учитывается толщина тела. При балансировке в статике балансируемое тело упрощённо представляется в виде тонкого диска, что ещё годится для маховика, но у коленвала уже слишком сложная форма, чтобы представлять его в виде диска. Станок для статической балансировки очень прост и выглядит как большая точилка для ножей из вращающихся стальных дисков, на которые кладётся вал. Стараются добиться того, чтобы из любого произвольного положения он не проворачивался под своим весом. Для этого помечают мелом более тяжёлые части и высверливают там несквозные отверстия. Однако это не лучший вариант. Скажем так, «полевой», или «колхозный», за неимением лучшего. По уму требуется динамическая балансировка как коленчатого вала, так и маховика. Станок для этого уже посложнее. Детали балансируются вначале отдельно (коленвал и маховик), потом баланс уточняется в сборе (коленвал с передней шестернёй, фланцем и шкивом, маховиком и корзиной сцепления, но без ведомого диска). Важно отметить взаимное положение корзины и маховика (набить острым предметом хорошо заметные метки на них обоих), чтобы при разборке не нарушить балансировку. Хотя при качественной балансировке это не должно сильно повлиять. Что касается коленвала с маховиком, они стыкуются лишь в единственном положении, так как один из четырёх болтов крепления маховика на заднем фланце коленвала смещён на 3.5 мм, поэтому про их взаимное положение можно не беспокоиться. Значения допустимого дисбаланса можно найти в литературе по ГАЗ-21, но балансировщик должен быть в курсе.

Балансировка ШПГ включает в себя работу с поршнями и шатунами. Вам потребуются электронные весы, электроточило (наждак) и масса времени и терпения. При измерении веса старайтесь ставить поршни и шатуны на весы очень нежно и в одном и том же месте и положении. Весы должны стоять на строго горизонтальной поверхности, и их нельзя сдвигать или перемещать за всё время подгонки масс.

С поршнями относительно легко: их надо просто подогнать по массе — добиться одинакового веса для всех. Во всяком случае, чтобы разница в массе была меньше точности весов — то есть меньше 1 грамма (при использовании хороших электронных весов). Выбирается самый лёгкий поршень из четырёх как эталон, его масса записывается и он откладывается в сторону. Три оставшихся стачиваются, пока не станут весить, как первый. Естественно, стачивать нужно не днище и не наружные стенки поршня, а специальные приливы под поршневым пальцем. Поршни без пальцев и колец весят 560±2 г (по другим данным 570).

Пальцы весят 140 г. Их нужно также проверить на совпадение масс. Если разница существенная, то лучше попробовать подобрать другие пальцы, потому что подгонять их по массе проблематично — надо высверливать изнутри, причём равномерно. Впрочем, пальцы из одного набора редко различаются по массе больше чем на 1 г.

С шатунами сложнее всего. Проблема в том, что они совершают сложные движения. В то время как ось верхней втулки движется прямолинейно, ось нижней втулки вращается вокруг шейки коленвала, а средняя часть совершает комбинированное движение. В связи с этим простая подгонка по массе недостаточна. Требуется при этом добиться одинакового положения центра масс у всех шатунов. Задача облегчается тем, что нижние крышки снимаются с шатуна, и их можно подогнать по массе отдельно (весят они около 300 г) таким же путём, как и поршни. А вот с оставшейся частью шатуна придётся мудрить. Для того чтобы при подгонке центр масс оказался в одном положении, шатуны при взвешивании нужно не ставить полностью на весы, а класть горизонтально, при этом нижняя часть опирается на чашку весов, а верхняя закрепляется (подвешивается) — лучше всего смастерить импровизированный штатив с торчащей шпилькой (гвоздём, спицей), на которую верхняя головка будет аккуратно надеваться (важно не повредить бронзовую втулку — обмотайте шпильку изолентой), а нижняя потом ставится на весы. Этот штатив должен быть жёстко закреплён по отношению к весам. Просто класть верхнюю головку на подставку не стоит, так как трудно угадать положение. Именно надетая на фиксированную тонкую ось верхняя головка даст одно и то же положение. При этом шатуны одинаковой массы, будучи взвешены таким образом, дадут разные значения, если их масса распределена по-разному. Показания весов тут имеют значение лишь в разнице между шатунами.

Кстати, при подгонке по массе можно облегчить шатуны. Вообще шатуны без поршней, вкладышей и болтов весят 900 граммов. Однако нижняя крышка имеет толстый прилив внизу, сточив который, можно скинуть с нее граммов 30. Ещё граммов 20 можно снять с верхней части шатуна, облегчив таким образом его на полсотни грамм. Это немного улучшит мощность мотора.

Разница в массе между шатунами без нижних крышек по книге не должна превышать 4 г, и столько же между нижними крышками, и в сборе соответственно не более 8 г. Однако это очень много. Желательно добиться разницы менее 1 г.

Проведя такую подгонку по массе, соберите ШПГ и проверьте разницу масс в сборе — она не должна превышать 4 г (в сборе — шатуны с пальцами, поршнями и нижними крышками). Это должно получиться, если между отдельными компонентами, перечисленными в скобках, выведена разница менее 1 грамма.

Последняя операция по балансировке двигателя при его капиталке — это подгонка камер сгорания по объёму. Она нужна для того, чтобы вклад каждого цилиндра в работу мотора был одинаков. Выполняется она следующим образом. При установленных клапанах и свече берётся кусок оргстекла с двумя дырками, смазывается маслом, чтобы плотно прилегал к поверхности разъёма ГБЦ, накладывается на камеру сгорания. Одноразовым шприцом туда через одну дырку аккуратно заливается солярка. Вначале можно пользоваться 5-миллилитровым шприцом или большим, когда камера сгорания уже полна — берётся на 1 мл. На нём есть деления, так что можно посчитать до 0.1 мл. Когда солярка поднимается до верха, так что показывается из дырок, и под стеклом не видно пузырей воздуха, остаётся посчитать количество загнанных под него кубиков и записать. (Заодно клапана проверяются на герметичность и необходимость притирки). Записав и сопоставив значения, берётся шлифмашинка, и в тех камерах, которые меньше по объёму, снимается часть металла, сохраняя округлость. Необходимо добиться разницы в объёме менее 1 см 3 (по книжке — до 2). Кстати, в известной книге Борисова имеется ошибка: там объём камеры сгорания указан на 20 см 3 меньше, чем должно быть. Фактически у ГАЗ-21 со степенью сжатия 6.7 объём камеры сгорания каждого цилиндра составляет 94…98 см 3 , а там указано 74…78, что на самом деле соответствует ГАЗ-24 под 93 бензин (степень сжатия 8.2). Кстати, если вы ремонтируете мотор, то есть немалый смысл перевести его на 92 бензин (расход топлива при этом уменьшится, что с лихвой скомпенсирует разницу в цене за литр), уменьшив высоту головки до 94.4 мм. Надо вывести все камеры сгорания в 74 см 3 .

Отбалансировав мотор, перед его установкой обязательно замените подушки крепления на новые, предназначенные для ГАЗ-3110. Они мягче и шире. Очень часто мотор дёргается из-за порванных или чрезмерно жёстких подушек.

После сборки, запуска и первоначальной обкатки мотора приходит время заняться питанием и зажиганием — двумя важнейшими факторами стабильной работы исправного в остальном мотора. Настоятельно рекомендуется переоснастить ваш двигатель бесконтактным зажиганием. Искра при этом будет мощнее, значит смесь будет сгорать лучше и троения будет меньше. А карбюратор желательно установить современный двухкамерный. Они лучше готовят смесь, значит работа двигателя будет стабильнее, особенно на оборотах холостого хода.

Следующий фактор вибраций — карданный вал. При его снятии важно не расчленять его, чтобы не нарушить балансировку. Если на определённой скорости (как правило, от 60 до 90 км/ч) возникают сильные вибрации — стоит отдать его в балансировку. Хотя вибрации чаще всего возникают вследствие износа его крестовин или шлицев, так что возможно, лучше сперва заменить крестовины или вал в сборе. Если же вал новый, то для начала можно попробовать перевернуть на 180° взаимное положение передней и задней частей. Затем уже переставлять шлицы передней части по одной за раз, пока не получится удовлетворительный результат.

Впрочем, вначале следует поменять промежуточную опору вала, то есть крепление подвесного подшипника. Заодно стоит поменять и сам подшипник. В магазинах запчастей к автомобилям ГАЗ продаётся промежуточная опора для ГАЗ-31029, ГАЗель и прочих автомобилей этого завода, кроме грузовых. Стоит около 60 грн на конец 2009 года. Для установки её вместо штатной её надо лишь немного обрезать по бокам, чтобы вошла в тоннель, и просверлить или пробить в нём снизу две дырки для болтов. Сама опора легко ставится на вал при сохранении старого подшипника. Если же хочется поставить её вместе с новым подшипником, то потребуется найти распорное кольцо, так как новый подшипник тоньше, и зажать гайку хвостовика не выйдет. Единственное, что придётся сделать с валом — снять задний пыльник или же аккуратно отогнуть его назад так, чтобы он не задевал за опору. При разборке вала обязательно наметьте взаимные положения как частей вала друг относительно друга, так и хвостовика передней части относительно шлиц.

У подавляющего большинства владельцев М-21, которые произвели такую замену промопоры, вибрации пропали совершенно…

И последнее — колёса. Конечно же, желательно пользоваться новыми радиальными бескамерными шинами. Штатные шины, особенно наварные, очень трудно отбалансировать. Обычно несбалансированные колёса дают о себе знать на скоростях выше 90 км/ч.

Помимо вопроса устранения вибраций следует задуматься и о устранении их последствий и предупреждении неприятностей. Прежде всего рекомендуется регулярно подтягивать все болты и гайки, даже законтренные шплинтами или проволокой. Практика показывает, что туго затянутое соединение даже при наличии контрения через некоторое время может ослабнуть. К примеру, гайка хвостовика заднего моста или коробки передач, затянутая с большим усилием, впоследствии легко отворачивается пальцами после извлечения шплинта. Также это характерно для болтов крепления осей нижних рычагов передней подвески к балке. Кстати, такие соединения как стойки стабилизатора вообще не нуждаются в контрении, так как резиновые втулки не дают отвернуться гайкам лучше всяких шплинтов.

Рекомендуется везде, где только можно, использовать гайки с капроновыми вставками. Такие гайки сейчас есть даже с резьбой мелкого шага, хотя их найти труднее. Стоит использовать такие гайки для крепления коробки передач (по крайней мере, с правой стороны, т.к. слева мало места), генератора и т.п.

Регулярно (раз в месяц, одновременно со смазкой ходовой части) следует проверять затяжку следующих соединений:

  • карданные болты;
  • генератор (крепление к кронштейну и затяжку гаек самого кронштейна);
  • коробка передач;
  • карбюратор и воздушный фильтр.

С меньшей периодичностью (раз в несколько месяцев, но не реже, чем раз в 6-9 месяцев) следует следить за следующим:

  • привод трамблера;
  • хвостовики заднего моста и коробки передач;
  • крепление осей нижних рычагов;
  • гайки откосов на моторном щите;
  • гайки ступиц передних колес (проверяется покачиванием вывешеннго колеса в вертикальном направлении);
  • газовый коллектор, приёмная труба;
  • корзина сцепления (крепление к маховику и лапки);
  • крепление картера сцепления к блоку цилиндров (обратить внимание на отсутствие трещин в картере и целостность чугунных откосов, соединяющих нижнюю часть картера с блоком цилиндров).

Желательно усилить «проблемные» места до того как они причинят трудности. Так, кронштейн генератора стоит усилить, наварив на него дополнительные полоски металла (только при этом следует убедиться, что они не помешают установке кронштейна на двигатель и дадут нормально затянуть гайки). Больным местом Волг (а также УАЗов) является картер сцепления двигателя (в просторечии «колокол» или кожух сцепления), который склонен трескаться в правой части в случае сильных вибраций или отвернувшихся гаек коробки передач, а также при сильных ударах (например, попадании в глубокую яму, наезд на крупное препятствие, особенно с ударом об него передней балкой, прыжок с большой высоты). Вообще говоря, главная причина таких проблем — неграмотная конструктивная развесовка агрегата, подвешенного на передних опорах в районе 2-го цилиндра и задней за коробкой передач. Весь вес идет на перелом «колокола» вниз. По этому при прыжке с кочки на него идёт немалая нагрузка и возможно появление трещин. Впрочем, при сильном биении карданного вала случается то же самое. Чтобы предупредить это, стоит изготовить из листа стали толщиной 3 мм кронштейн-усилитель, по форме повторяющий нижний торец картера, просверлить в нём отверстия для болтов крепления поддона картера, установить кронштейн, закрепить его, а затем просверлить в нём и картере сквозные отверстия по месту, нарезать резьбу М8 и ввернуть дополнительно 4-6 болтов М8.

Игорь Калинин «Штирлиц» 2007.10.27 (редактировалось 2009.11.28 и 2012.08.25)

Горький — «штайр»

До сих пор в России к легковому дизелю относятся с недоверием. Причин несколько. Здесь и нестабильное качество топлива, особенно в сельской глубинке, неготовность отечественного сервиса к обслуживанию сложной дизельной аппаратуры, высокая цена запчастей и будто бы органически свойственные дизелю шумы и вибрации.

Из-за рубежа дизельных легковушек везут мало, а с производством собственных просто беда. Поэтому Горьковский автозавод, изготовивший по лицензии австрийской фирмы «Штайр» около 8000 дизелей, оказался своего рода национальным рекордсменом. Двигатель ГАЗ-560 удачно прописался под капотом нижегородских автомобилей. Расход солярки у «Волги» около 8 л, а «Газели» — примерно 12 л/100 км. Шумы и вибрации выдают дизель только на холостом ходу, а уже при скорости за 50 км/ч определить из салона тип двигателя смогут немногие.

Одна из особенностей дизеля — его не прогреешь на малых нагрузках и холостом ходу. Зимой на стоянке в двадцатиградусный мороз он выше 40–50°С не набирает, оттого в автомобиле прохладно. Однако в движении отопление салона не хуже, чем с бензиновым двигателем. Если дизель после стоянки на морозе запустился нормально, то из-за замерзшего топлива уже не остановится: каналы для подвода и отвода топлива от насос-форсунок проходят в моноблоке рядом с рубашкой охлаждения. Спустя какое-то время «обратка» с расходом до 100 л/ч нагревает бак до плюсовой температуры. Если аккумулятор и свечи накаливания исправны, топливо в баке зимнее, то при масле 5W40 пуск до минус 30°С не проблема. Еще морознее? Придется дополнительно утеплить моторный отсек, чтобы не замерз маслоотделитель вентиляции картера. Иначе масло выдавит через манжеты, щуп, маслозаливную горловину и турбокомпрессор.

Потратившись на покупку дизеля, грех экономить на качестве топлива и масла. На сомнительных заправках вместо солярки могут продать и котельно-печное топливо — на первый взгляд его не отличишь. Что тогда говорить о цетановом числе, температуре вспышки, осмоляемости и других важных характеристиках! Задержка воспламенения и позднее сгорание ведут к местным перегревам и растрескиванию камеры сгорания в поршне. Между тем цетановое число важно для дизеля не меньше, чем октановое для бензинового двигателя. Если не больше! Ведь низкооктановый бензин выдает себя сразу — детонационными стуками, а о низком качестве солярки порой узнают с опозданием. Смола, оседая на мельчайшей сетке, предохраняющей от грязи прецизионные плунжерные пары насос-форсунок, создает дополнительное сопротивление для наполнения их топливом. Из-за этого уменьшается давление на выходе из форсунки, ухудшается распыл топлива, изнашивается плунжерная пара.

Первый признак такого износа — затрудненный пуск горячего двигателя. По-хорошему, форсунки тогда нужно менять. Однако стоят они дорого, около 6200 руб. (фото 1). Да и операция эта посложнее, чем замена свечей. Поэтому, если холодный двигатель пускается хорошо и нет серьезных замечаний к его мощности и экономичности, жизнь форсункам можно продлить еще на 20–30 тыс. км. Для этого просто «обманем» программу управления. Пуск холодного и горячего двигателя происходит по разным алгоритмам, «зашитым» в память блока управления. Холодный пускают, увеличив в 3–4 раза цикловую подачу топлива. Чтобы пустить горячий с изношенными форсунками, можно воспользоваться «холодными» настройками. Для этого снимаем клеммы с датчиков температуры охлаждающей жидкости (фото 2) и температуры воздуха (фото 3). Теперь блок рассчитывает цикловые подачи как для 20-градусного мороза. Если мотор при этом запускается нормально, можно сделать такой обман постоянным, выведя провода от датчиков на тумблер. Но ничто не вечно: в двигателе с изношенными форсунками расход топлива в конце концов начнет расти, упадет мощность и замена на новые станет неизбежной.

Поломка одной насос-форсунки заметна сразу — по неравномерной работе двигателя на холостом ходу. Выявить неисправную просто. Пустив холодный двигатель, в первые секунды щупаем патрубки выпускного коллектора — неработающий холоднее. На прогретом — всюду горячо, так что от этого приема будет больше ожогов, чем толку. В пути нет необходимости в срочной замене. С неисправной форсункой можно без вреда для двигателя проехать пару сотен километров, но перегружать его не стоит. Лучше ехать на пониженных передачах, поддерживая обороты на уровне 3000 об/мин.

При работе двигателя через насос-форсунку постоянно прогоняется топливо под давлением около 1,5 бар, не только хорошо заполняющее надплунжерное пространство, но и охлаждающее форсунку. За это отвечает подкачивающий насос — он рядом с баком (фото 4). При отказе этого насоса дизель продолжает кое-как работать, топливо к форсунке поступает за счет разрежения, создаваемого при ходе плунжера вверх (всасывание). Но для нормальной работы двигателя этого недостаточно. Нехватка топлива вызывает износ плунжерной пары. Проехав в таком режиме 100–150 км, готовьтесь к замене всех насос-форсунок.

Двигатель ГАЗ-560 оснащен турбокомпрессором (фото 5), очень требовательным к качеству моторного масла, — его рабочее колесо делает более 100 000 об/мин. При этом масло нагревается выше 150°С. Низкокачественное быстро теряет свои свойства, что приводит к преждевременному износу не только турбокомпрессора, но и двигателя.

Стоит помнить несколько правил, способствующих долголетию мотора. На холодном нельзя резко разгоняться, так как густое масло плохо поступает к подшипникам турбокомпрессора. Остановив же мотор сразу после работы с полной нагрузкой, мы прекращаем подачу масла к подшипникам турбокомпрессора, еще не успевшего остановиться. Несколько таких остановок — и он потребует замены. Очень важно следить за герметичностью маслопровода турбины. Даже небольшая утечка масла здесь недопустима, как и кратковременная работа без смазки.

В турбине есть клапан, поддерживающий максимальное наполнение цилиндров во всем диапазоне оборотов. Если клапан откроется рано — упадет крутящий момент «на низах», при позднем открытии — на номинальном режиме. Поэтому, если разгон автомобиля покажется слишком вялым, проверьте давление наддува. Поможет в этом диагностический прибор, например АСКАН-8 (фото 6). На максимальных оборотах холостого хода давление должно быть не менее 1,75–1,8 бар, а при полной нагрузке — 2 бар. Регулируют его, изменяя длину тяги клапана. Укорачивая ее (увеличивая преднатяг пружины), поднимаем давление наддува. Из-за просадки пружины за время эксплуатации давление наддува может понизиться, поэтому при диагностике через 40–60 тыс. км его стоит проверить. Некоторые двигатели ГАЗ-560 оснащены охладителем наддувочного воздуха (фото 7). С ним мощность увеличивается на 15 л. с., но еще ценнее рост крутящего момента с 200 до 250 Н.м при понижении соответствующих оборотов с 2300 до 1800–2000 об/мин. При самостоятельной установке охладителя блок управления нужно перепрограммировать или поменять его на ГАЗ-5601.

При падении напряжения в бортовой сети до 10 В управляющая электроника начнет давать сбои, а при 7 В мотор и вовсе заглохнет. Так же проявляется и поломка датчика частоты вращения коленчатого вала. Расположен он сзади справа на корпусе распредвала (фото 8). Чтобы проверить датчик, его снимают с двигателя и подключают к тестеру для измерения малых напряжений. Остается провести возле магнита датчика массивным стальным предметом: если датчик исправен, стрелка тестера отклонится. Когда двигатель неожиданно глохнет, а после выключения и включения «зажигания» снова работает, причина, скорее всего, в датчике положения рейки. Закреплен он на электромагните, установленном слева на корпусе распределительного вала (фото 9). Его номинальное сопротивление — 1,12±0,04 Ом.

При выходе из строя «газ-педали» (фото 10) автомобиль не должен ехать, но. если очень надо — может. Двигатель будет работать на холостом ходу, но поддерживает эти обороты и при нагружении. Трогаться следует очень плавно. По ровной дороге можно добраться даже до пятой передачи. Поломка датчиков температур охлаждающей жидкости и воздуха не смертельны для двигателя, хотя он и выйдет из оптимального режима. Поэтому стоит проверить их сопротивление согласно данным табл. 1 и 2. Отказ датчика давления наддува, расположенного на щитке передка (фото 11), заметен сразу — двигатель теряет половину мощности.

Чтобы узнать, какой датчик или исполнительное устройство барахлят, подключите к колодке (фото 12) диагностический прибор. Если его нет, ошибку можно «вычислить», перемкнув в колодке выводы 1 и 2. (Номера контактов — с обратной стороны колодки, а коды неисправностей есть в руководстве по обслуживанию двигателя.)

Несмотря на то что дизели ГАЗ-560 выпускают не так давно, некоторые моторы пробежали по 600 тыс. км. И это не предел. Главное в их долголетии — своевременное техническое обслуживание и регламентные работы.

Датчик температуры охлаждающей жидкости.

Датчик температуры воздуха.

Проверка давления наддува.

Датчик частоты вращения коленвала.

Электромагнит управления рейкой.

Датчик давления наддувочного воздуха.

ТЕКСТ / ЮРИЙ МАКСИМОВ, НАЧАЛЬНИК ОТДЕЛА ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ УКЭР ГАЗА

Вибрация на холостом ходу. Двигатель 2,5Т

  • Авторизуйтесь для ответа в теме

#1 Mark_S

  • Почетные члены
  • 3 221 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: Другой
    • Двигатель: Другой
    • Имя: Mark
    • Коробка: Педали
    • Год выпуска: 2020
    • Проживает: Москва ЗАО

    Сообщение отредактировал Mark_S: 17 Апрель 2013 — 20:41

    • Наверх

    #2 dimind

  • Местные жители
  • 415 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: S-Max
    • Двигатель: 2.5i (220PS)
    • Коробка: МКПП
    • Год выпуска: 2009
    • Проживает: Msk
    • Наверх

    #3 Guest_ВладимирВасильевич_*

    • Наверх

    #4 ErichHonecker

  • Местные жители
  • 1 082 сообщений
    • Д/р: 24-05-1970
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: Другой
    • Двигатель: Другой
    • Коробка: АКПП
    • Год выпуска: 2005
    • Проживает: Петрозаводск-СПб

    Иногда (то есть, то нет) при одинаковых условиях появляется легкая вибрация на ХХ. Действует отвратительно на спиной мозг. И что характерно, только на прогретом двигателе и только в «теплое» время года. В морозы — никогда. Появилось после замены сцепления/маховика и не сразу. Как бы, после этого, не значит вследствие этого. Может опоры (подушки) двигателя? Менял свечи, чистил инжекторы, для пользы дела. Без эффекта.

    • Наверх

    #5 Mark_S

  • Почетные члены
  • 3 221 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: Другой
    • Двигатель: Другой
    • Имя: Mark
    • Коробка: Педали
    • Год выпуска: 2020
    • Проживает: Москва ЗАО
    • Наверх

    #6 ErichHonecker

  • Местные жители
  • 1 082 сообщений
    • Д/р: 24-05-1970
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: Другой
    • Двигатель: Другой
    • Коробка: АКПП
    • Год выпуска: 2005
    • Проживает: Петрозаводск-СПб

    Полагапю, это как то связано с 5- ти цилиндровостью мотора, в целом он хуже сбалансирован чем 4-х цилиндровый, и , думаю, есть ккакие то особенности в распределении смеси по цилиндрам.

    А меня до эьтого был КИА Сид с класмссмической гдромеханической АКПП. При удержаении тормозом на месте в Драйве или Реверсе, тоже давало вибрацию. Более мелкую и более интеснсивную. Привык. говорят на многоих автоматах так.
    дапвно на Волге то не ездили? Хотть с Крайслеров , хоть с ЗМЗ.
    Вот там вибрация, рукоятка КПП пляшет как припадочная, салон мелко трясется в ритме. и ничего.

    • Наверх

    #7 Mark_S

  • Почетные члены
  • 3 221 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: Другой
    • Двигатель: Другой
    • Имя: Mark
    • Коробка: Педали
    • Год выпуска: 2020
    • Проживает: Москва ЗАО

    дапвно на Волге то не ездили?

    • Наверх

    #8 ErichHonecker

  • Местные жители
  • 1 082 сообщений
    • Д/р: 24-05-1970
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: Другой
    • Двигатель: Другой
    • Коробка: АКПП
    • Год выпуска: 2005
    • Проживает: Петрозаводск-СПб
    • Наверх

    #9 Mark_S

  • Почетные члены
  • 3 221 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: Другой
    • Двигатель: Другой
    • Имя: Mark
    • Коробка: Педали
    • Год выпуска: 2020
    • Проживает: Москва ЗАО
    • Наверх

    #10 Mark_S

  • Почетные члены
  • 3 221 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: Другой
    • Двигатель: Другой
    • Имя: Mark
    • Коробка: Педали
    • Год выпуска: 2020
    • Проживает: Москва ЗАО
    • Наверх

    #11 mmerzlikin

  • Местные жители
  • 19 сообщений
    • Д/р: 22-12-1979
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: S-Max
    • Двигатель: 2.0i (145PS)
    • Коробка: МКПП
    • Год выпуска: 2006
    • Проживает: Лебедянь
    • Наверх

    #12 ErichHonecker

  • Местные жители
  • 1 082 сообщений
    • Д/р: 24-05-1970
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: Другой
    • Двигатель: Другой
    • Коробка: АКПП
    • Год выпуска: 2005
    • Проживает: Петрозаводск-СПб
    • Наверх

    #13 Mark_S

  • Почетные члены
  • 3 221 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: Другой
    • Двигатель: Другой
    • Имя: Mark
    • Коробка: Педали
    • Год выпуска: 2020
    • Проживает: Москва ЗАО
    • Наверх

    #14 pjv

  • Старейшины Клуба
  • 4 148 сообщений
    • Д/р: 31-01-1970
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: Другой
    • Двигатель: Другой
    • Имя: Юрий
    • Коробка: АКПП
    • Год выпуска: 2008
    • Проживает: МО, Шереметьевский
    • Наверх

    #15 Mark_S

  • Почетные члены
  • 3 221 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: Другой
    • Двигатель: Другой
    • Имя: Mark
    • Коробка: Педали
    • Год выпуска: 2020
    • Проживает: Москва ЗАО
    • Наверх

    #16 ErichHonecker

  • Местные жители
  • 1 082 сообщений
    • Д/р: 24-05-1970
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: Другой
    • Двигатель: Другой
    • Коробка: АКПП
    • Год выпуска: 2005
    • Проживает: Петрозаводск-СПб
    • Наверх

    #17 Guest_воффка_*

    У меня при разгоне или движени в натяг идет такой звук, как будто детонация в цилиндрах или пальцы стучат, только потише, так с покупки было, тысяч 20 уже езжу, но что то вот забеспокойило.. ПАранойя?

    • Наверх

    #18 dimind

  • Местные жители
  • 415 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: S-Max
    • Двигатель: 2.5i (220PS)
    • Коробка: МКПП
    • Год выпуска: 2009
    • Проживает: Msk

    Особенности Садко NEXT

    ПРОХОДИМОСТЬ

    Усиленная раздаточная коробка part-time

    Автомобиль укомплектован усиленной раздаточной коробкой part-time с электропневматическим приводом. Распределяет крутящий момент по ведущим мостам таким образом, чтобы обеспечивалась наилучшая проходимость автомобиля.

    Дизельный двигатель ЯМЗ-534

    Высокоэластичный дизельный двигатель ЯМЗ-534 позволяет двигаться с высоким моментом на минимальной скорости.

    • Мощность двигателя 149 л.с.
    • Максимальный крутящий момент до 490 нм

    Режим отбора мощности

    Возможность применения коробки отбора мощности как на КПП, так и на раздаточной коробке, позволяет одновременно устанавливать лебедку и большое количество специальных надстроек.

    Понижающая передача

    Преодолевать наиболее труднопроходимые участки помогает понижающая передача. Управление включением полного привода и понижающей передачи осуществляется на панели приборов.

    Подкачка воздуха на панели приборов

    Благодаря возможности подкачки воздуха от компрессора на панели приборов система сохраняет работоспособность даже при небольшой разгерметизации. Предусмотрена возможность отбора воздуха для различных надстроек, подкачки шин и подключения тормозной системы прицепа.

    Самоблокирующий дифференциал

    Позволяет колесам не отрываться от поверхности земли на неровностях и, соответственно, двигаться автомобилю в нужном направлении.

    КОМФОРТ И УДОБСТВО

    • Дистанционный привод КПП вынесен на приборную панель для удобства водителя.
    • Пятиступенчатая КПП ГАЗ не создает дополнительных шумов. Снижены вибрации на рукоятке переключения передач.
    • Передачи переключаются мягко и плавно. Повышена четкость включения при одновременном уменьшении ходов рукоятки.

    • Новый «Садко» оснащен просторной трехместной кабиной NEXT с подрессоренным водительским сиденьем с анатомической поддержкой.
    • Интегральное рулевое управление обеспечивает хорошую управляемость и плавность хода.
    • Множество ниш, ящиков и отделений (в панели приборов, за стенкой подножки и под сиденьем водителя) позволяют иметь под рукой все необходимое в пути.

    • Подключение переднего привода и понижающей передачи осуществляется кнопками на панели приборов.
    • Возможность подкачки воздуха на панели приборов.
    • Климатическая система обеспечивает отличные показатели по охлаждению и подогреву салона, а также оттаиванию лобового стекла, вытяжная вентиляция и салонный фильтр очищают воздух в кабине. Опционально можно установить кондиционер.
    голоса
    Рейтинг статьи
    Читать еще:  Электронный регулятор оборотов двигателя для чего
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector