Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Все что нужно знать о дизельных двигателях

Все что нужно знать о дизельных двигателях

ЧТО НУЖНО ЗНАТЬ О ДИЗЕЛЬНОМ ДВИГАТЕЛЕ?
Владимир Карась

У автолюбителей много поговорок. Одна из них гласит: «Кто покатался на иномарке, на отечественную никогда не сядет». Есть и другая подобная: «Кто сел на дизель, к карбюратору возврата не будет». Так ли это? В большинстве случаев — да. И все же, почему дизель у нас не всегда в почете? Справедливо ли это?

У наших автомобилистов десятилетиями вырабатывалось предпочтение к карбюраторным двигателям перед дизельными лишь по той причине, что отечественных дизелей на легковых автомобилях в России никогда не было. Наши представления о дизеле сводились к одному — тихоходный, низкооборотистый, грязный «трактор», который не заводится зимой и греется летом. В лучшем случае мы могли представить себе дизель на большегрузных автомобилях, на тяжелой технике, тепловозах и кораблях.

Сейчас появилось много иномарок, оснащенных этим типом двигателей, и берут их в основном далеко не новички в технике, которые с дизелями имели дело в прошлом, т.е. трактористы, водители КамАЗов и т.д. Берут, зная их достоинства и ряд преимуществ перед бензиновыми двигателями. Это прежде всего:

— экономичность. Дизельный двигатель равного объема с карбюраторным потребляет топлива в среднем на 25% меньше, топливо более дешевое, а мощность почти такая же как и у бензинового двигателя;

— простота в эксплуатации и обслуживании. Дизельный двигатель при правильной эксплуатации выдерживат ресурс 450-500 тыс.км, чего, как правило, нельзя сказать о бензиновом двигателе;

— у автомобилей с дизельным двигателем более плавные ходовые качества, что очень важно при нашем климате. В условиях мокрой скользкой дороги, гололеда, снежного наката, проселочной дороги и бездорожья вероятность заноса у автомобилей с дизельным двигателм в два раза меньше, чем у бензинового;

— выносливость к длительным нагрузкам на тысячекилометровых маршрутах, при многочасовой езде в городских условиях.

Плохо говорят о дизелях те, кто относится к ним плохо, и, главное, небрежно. В процессе эксплуатации, как и для любой другой машины, нужно знать, чем «кормить» свое детище.

Те водители, которые заправляются качественным топливом на заправочных станциях, горя не знают. А кто пытается экономить на самой экономичной машине и заправляют «левое» топливо, в т.ч. из воинских частей (а оно в основном танковое), тех постигает беда. На первой тысяче километров пробега приходится менять форсунки, а через 15-20 тысяч км дело доходит до топливного насоса высокого давления. А это уже полное разочарование в машине, и, естественно, хозяин несправедливо дает ей нелестную оценку.

Наступают холода, и многие дизели стоят, т.к. их нерадивые хозяева не могут их запустить. Они забыли, а то и не знали, что, начиная с температуры -5оС и ниже, необходимо заправлять зимнее топливо.

По неграмотности некоторые начинают заливать в бак различные присадки непонятного происхождения, которые в большинстве случаев предназначены для добавки к зимнему топливу. Льют в бак даже бензин, считая, что он растворит выкристализовавшийся парафин. Это все то, что губит двигатель и, в первую очередь, топливный насос.

Чтобы сделать топливо зимним, если его нет, надо просто добавить чистого керосина — 4-5 литров на бак. У керосина и дизельного топлива характеристики схожие.

Можно, конечно, сделать подогрев бака, поставить топливный фильтр с подогревом. Но это уже, как говорится, дополнительные сложности.

Чего не любит и боится дизельный двигатель:

— холодной эксплуатации. Перед началом движения двигатель необходимо прогреть хотя бы до температуры 60оС. Режим эксплуатации, благоприятный для долговечности двигателя — 85-90оС. Заметьте, что даже терморегулятор для включения вентилятора радиатора устанавливается 95оС.

— перегрева. Что, конечно, бывает очень редко, но когда случается, двигатель надолго выходит из строя. Блок двигателя и головка блока выполнены из разных сплавов металла и при температуре свыше 110оС происходит деформация головки блока.

Итак, если вы хотите иметь или уже приобрели автомобиль с дизельным двигателем, сначала изучите, а затем тщательно выполняйте все инструкции по его эксплуатации. Не надейтесь, что вы их знаете, имея в прошлом бензиновый двигатель — у этих моторов большие и принципиальные различия.

Через несколько месяцев правильной эксплуатации, вы поймете, насколько дизель лучше карбюратора, проще и неприхотливее. Через год-два, вы уже никогда не измените своему дизельному «коню».


© АвтоРынок, дизайн Олега Дулецкого, размещено на сервере компании ЕТайп

Что нужно знать про IMO 2020

Что это такое?

Основным типом топлива для судов является мазут, полученный в результате перегонки сырой нефти. Мазут содержит серу, которая после сгорания в двигателе приводит к выбросам вредных веществ в атмосферу.

Такие вещества, как оксид серы вредны для здоровья человека, вызывая респираторные симптомы и заболевания легких.

Большинство грузовых судов используют нефть, которая содержит в 3500 раз больше серы, чем обычное автомобильное дизельное топливо, производя выбросы оксида серы.

Сокращение выбросов серы, безусловно, окажет положительное влияние на окружающую среду.

Для этого International Maritime Organization (IMO – организация, отвечающая за стандарты в области безопасности и экологической эффективности международного пароходства) с 1 января 2020 ввела новые требования, согласно которым содержание серы в морском мазуте было уменьшено с 3,5% до 0,5%.

Большая неопределённость.

Новые правила были объявлены еще в 2016 году с точной датой вступления в силу. До вступления в силу новых правил осталось меньше недели, но на рынке по-прежнему наблюдается неопределенность.

Проблема связана с тем, что рынок так и не решил каким путем будет идти. Кто-то делает ставку на использование сжиженного газа, кто-то на топливо с меньшим содержанием серы, кто-то на очистку топлива на месте. В любом случае это дополнительные издержки, а самый главный вопрос: какова будет величина этих издержек?

Какие вопросы возникают у заинтересованных сторон:

  • Нефтеперерабатывающие заводы. Окупятся ли инвестиции в перерабатывающие заводы с учетом неопределенного долгосрочного спроса на нефть?
  • Перевозчики. Должны ли вкладывать средства в скрубберы, которые удаляют загрязняющие вещества из топлива судна до его выброса в окружающую среду? Или инвестировать во флот, работающий на СПГ? Выбор перевозчиками длинных (покупка судов, работающих на сжиженном природном газе) или коротких (установка очистительного оборудования на суда) инвестиций будут зависеть от динамики мировой экономики и наличию свободных средств у морских линий. Также не изучен вопрос по влиянию очищенного топлива на сами двигатели судов;
  • Надзирающие органы. Как контролировать процессы и заставить игроков соблюдать новые правила рынка? Какие предполагаются штрафные санкции?
  • Новые игроки. Такое изменение в отрасли приведет и уже приводит созданию новых рынков и спроса: в производстве СПГ и в производстве скрубберов. Также стоит учитывать, что в случае с установкой скруббера и очистки топлива на лайнере возникают остаточные материалы.

Влияние и побочные эффекты.

Соблюдение новых правил, по данным Boston Consulting Group, приведет к дополнительным затратам на топливо для контейнерных линий с 25 до 30 миллиардов долларов США с 2020 по 2023 год.

Годовой рост будет самым высоким в 2020 году, достигнув от 10 до 12 миллиардов долларов.

Читать еще:  Двигатель ваз 2112 почему выбило заглушку

В связи с этим операторы океанских линий вводят дополнительные сборы для грузоотправителей в форме «поправочного коэффициента бункера» (LSS).

Что нужно знать про дизельный двигатель

Многие автомобилисты, которые уже выбрали дизельное транспортное средство, видят все преимущества и особенности. Однако у тех, кто только начинает использовать этот тип двигателя, может возникнуть много вопросов. Попробуем рассказать немного о дизельных двигателях.

Дизельные двигатели: история

Дизельный двигатель появился в 1824 г., когда физик и математик Сади Карно выдвинул теорию, что для повышения эффективности радиатора необходимо быстро сжимать среду внутри до точки воспламенения. Позже этот принцип был использован в качестве функции первого дизельного двигателя.

На протяжении многих лет над проектом дизельного двигателя работали несколько ученых, в том числе Герберт Акройд-Стуарт и Густав Тринклер. Однако только в 1887 году «Рудольфу Дизель» удалось создать первый практически осуществимый и эффективный прототип.

Изначально изобретатель считал, что лучшим топливом для этого двигателя будет угольная пыль, но из-за абразивных свойств и сложности подачи такого топлива в цилиндры ему пришлось отказаться от этой идеи. С другой стороны, изобретение Diesel хорошо работало на растительных маслах и светлых нефтепродуктах.

С тех пор дизельные двигатели постоянно совершенствовались и модернизировались. Многие современные легковые автомобили и большая часть коммерческого транспорта оснащены этими мощными, надежными и эффективными силовыми агрегатами.

Принцип работы

Сегодня легковые автомобили, как правило, оснащаются 4-тактными двигателями. Их рабочий цикл состоит из 4 этапов: допуск, который соответствует вращению коленвала от 0 до 180o. В этот момент воздух поступает в цилиндр через открытый клапан.

Сжатие

Во время этого хода коленвал перемещается от 180oC до 360oC. Поршень сжимает воздух, уже присутствующий в камере, в 16–25 раз и увеличивает его температуру на 700-900oC .

Горение

На этом этапе, соответствует смещению коленвала на 360-540o , топливо впрыскивается и воспламеняется. Образующиеся таким образом вещества опускают поршень.

Выхлоп: при перемещении коленвала из исходного положения от 540 до 720 поршень поднимается вверх, и сжигаемые газы удаляются.

На дизельных двигателях топливо подается через инжекторный насос. Есть несколько типов насосов, используемых в современных транспортных средствах, они содержат пары поршней столько, сколько в цилиндре. Распредвал, соединенный с коленвалом, приводит в движение поршень, и поочередно открывает и закрывает впускные отверстия. Затем создается давление для открытия клапана впрыска, топливо идет в инжектор. Эти насосы надежны и устанавливаются на транспортные средства.

Распространение

Они включают в себя два поршня, которые выполняют возвратно-поступательные вращательные движения, распределяя топливо между цилиндрами. Это обеспечивает еще более равномерное распределение топлива, но при этом изнашиваются элементы. По этой причине распределительные насосы устанавливаются в основном в легковых автомобилях.

Насосы высокого давления

Они используются в топливных системах Common Rail для перекачки топлива в топливные системы, где поддерживается высокое давление независимо от режима работы двигателя. Использование этой системы повышает крутящий момент двигателя на 25% при малом вращении и снижает расход топлива на 20%.

Насосные форсунки

Каждому цилиндру соответствует инжектор насоса с функциями сжатия и впрыска. Использование этой системы повышает энергоэффективность автомобиля и снижает токсичность выхлопных газов, так как сам процесс впрыска осуществляется в 3 этапа. Предварительное впрыскивание обеспечивает плавное горение, а последующее впрыскивание способствует регенерации сажевого фильтра.

5 ключевых преимуществ дизельных двигателей

Они потребляют значительно меньше топлива — в среднем на 30% меньше, чем бензиновые двигатели. Это связано с высоким давлением в камерах зажигания, конструкцией двигателя, принципами его работы и рядом других факторов. Кроме того, в большинстве стран дизельное топливо дешевле бензина.

В дизельных двигателях топливо сгорает непрерывно, как только подается внутрь, обеспечивая высокий крутящий момент при малом вращении. Это улучшает сцепление с дорогой, динамику и управляемость автомобиля. Иногда они обладают высокой эффективностью — до 50%.

Благодаря свечам накаливания и тепловым инжекторам дизельные двигатели легко запускаются независимо от температуры окружающей среды. Они служат почти в два раза дольше бензиновых двигателей.

Дизельные двигатели: 9 правил для экспертов AutoDoc

Во избежание частого ремонта двигателя и топливной системы следуйте этим простым правилам: замените топливный фильтр и топливный/водоотделитель во времени. Дизельные компоненты очень чувствительны к механическим частицам и воде. Благодаря своей сложной конструкции форсунки и компоненты насоса легко засоряются, а сера в топливе смешивается с водой и превращается в серную кислоту, что негативно сказывается на компонентах двигателя.

Убедитесь, что вы используете качественное топливо. Высокое содержание серы в топливе низкого качества значительно сокращает срок службы и эффективность моторного масла и может привести к выходу из строя сажевого фильтра.

Избегайте вращения с высокой частотой: это создает дополнительное напряжение на двигателе. Всегда следите за тем, чтобы топливо было комнатной температуры. Дизельное топливо содержит парафин, который замерзает при низких температурах. Поэтому рекомендуется использовать зимнее топливо (для температур от -25oC до 0oC) или арктическое топливо, сохраняющее свою вязкость при температурах от -35oC до 0oC. На АЗС обычно указывается диапазон температур продаваемого топлива.

Тщательно выбирайте присадки к дизельному топливу. Если вы едете в районах со сложным климатом, антифриз прекрасно подойдет для вашего автомобиля. Имеются также присадки для увеличения крутящего момента и мощности двигателя за счет повышения эффективности сгорания воздушно-топливной смеси, а также чистящие средства для двигателя и топливных магистралей.

Альтернативное вождение в городских районах с поездками в сельскую местность, чтобы двигатель время от времени работал со скоростью 2500 об/мин. При таком режиме работы расходуются сажа и отложения углерода, что снижает риск растрескивания форсунок, прилипания поршневых колец и выхода из строя катализатора.

Двигатель с турбонаддувом не должен выключаться сразу после остановки автомобиля, дайте ему поработать на холостом ходу от 2 до 5 минут, чтобы дать турбине время остыть. Всегда покупайте моторное масло, рекомендованное производителем вашего автомобиля, и никогда не смешивайте смазки разной вязкости. Запускайте медленно, чтобы не повредить кольца внутри турбины.

Заключение

Современные дизельные двигатели экономичны и мощны. Несмотря на стереотипы, они экологичны. Автомобили с дизельными двигателями идеально подходят для поездок в сельскую местность, удобны для больших групп и семей и не ломаются даже при частом использовании. Они очень надежны на бездорожье, что объясняет их популярность среди любителей рыбалки, охоты и активного отдыха. Однако, если вы всегда хотели спортивный автомобиль, или стремились к ускорению или резкому торможению, дизельный автомобиль вам не подойдет: агрессивное вождение будет оказывать слишком сильное давление на двигатель.

Ремонт дизельного двигателя стоит дорого. Однако, следуя вышеизложенному совету, вы понимаете, что необходимость в ремонте возникает нечасто.

Добро пожаловать на сайт Федерального министерства иностранных дел

Введение запрета на въезд дизельных автомобилях в других города Германии — это вопрос времени, © picture alliance / Geisler-Fotopress

Дизельные авто в Германии попали в опалу. Все больше городов по решению судов ограничивают, а то и вовсе запрещают проезд дизельных автомобилей, не соответствующих экостандартам, по своим улицам.

Гамбург, Франкфурт-на-Майне, Ахен, Штутгарт — едва ли не каждый месяц список пополняется новыми названиями. Однако столь решительная борьба за чистоту городского воздуха затрагивает интересы сотен тысяч не только немецких владельцев дизельных авто, но и иностранных.

Читать еще:  Двигатели умз технические характеристики для газели

Как быть немецким владельцам «дизелей»? Продать за бесценок машины, чтобы соблюсти новые предписания? Модернизировать двигатели своих автомобилей, чтобы уменьшить вредность выбросов? Вопросов пока больше, чем ответов, однако свет в конце туннеля уже начинает проблескивать: 2 октября «большая коалиция» наконец-то согласовала пакет мер, необходимых для того, чтобы избежать запрета на въезд в города дизельных автомобилей. Однако, какие конкретно это меры, политики обещают рассказать чуть позже. Можно предположить, что они так или иначе будут связаны с денежной компенсацией. По всей видимости, правительство либо решится частично компенсировать «дизельным» автовладельцам покупку нового авто, либо, что более вероятно, прибегнет к тотальной модернизации дизельных машин, взяв большую часть расходов (а то и все) на себя.

На последнем варианте настаивал министр транспорта Германии Андреас Шойер (Andreas Scheuer). Однако автопромышленники были совсем не в восторге от этой идеи: это более чем затратно (модернизация лишь одного двигателя стандарта «Евро-5» будет обходиться в несколько сотен евро), к тому же может снизить технические характеристики авто. Кроме того, как уверяют эксперты, «прокачать» двигатели многих машин, соответствующие экостандарту «Евро-4», и вовсе не представляется возможным: они сконструированы таким образом, что оснастить их дополнительными средствами очистки выхлопных газов будет стоить едва ли не дороже, чем сама машина. Как бы то ни было, в Германии сегодня насчитывается около 15 миллионов дизельных авто, из которых как минимум 11 миллионов не отвечают современным экостандартам. И так просто от них не избавишься.

Пока под запрет в некоторых городах попадают (и в обозримой перспективе попадут и в других крупных населенных пунктах) дизельные автомобили, отвечающие стандартам «Евро-4» (а кое-где уже и «Евро-5», выпускавшиеся до 2015 года включительно) и ниже. Стандарт «Евро-6» пока не трогают, но судя по тому, как быстро развиваются события — а решение, разрешающие властям немецких городов запрещать въезд дизельным машинам, было вынесено Федеральным административным судом в Лейпциге в феврале 2017 года — вскоре власти доберутся и до него.

Напомним, что дизельные авто в Германии подверглись «гонениям» из-за того, что именно они в большей степени отвечают за содержание смертельно опасных окисей азота в воздухе, которое во многих немецких городах превышает установленные в ЕС нормы. Введению запрета на проезд автомобилей, не соответствующих экостандартам, способствовал и громкий скандал, получивший в европейской прессе название «дизельгейт». В его эпицентре оказался немецкий автогигант Volkswagen. Выяснилось, что в течение многих лет компания устанавливала на свои дизельные автомобили специальное программное обеспечение, которое в несколько десятков раз занижало реальные показатели количества вредных выбросов.

А пока антидизельная кампания набирает обороты, некоторые автоконцерны, видимо, следуя логике «лучше переждать», и вовсе отказываются от выпуска дизельных автомобилей. Первой «ласточкой» стал немецкий Porsche — не дожидаясь, пока правительство окончательно поставит крест на «дизелях», компания совсем отказалась от их выпуска. Об этом на днях заявило руководство фирмы. Porsche уже полгода как не принимает заявки на дизельные автомобили, однако не отказывается от обслуживания старых машин.

Разумеется, запрет на проезд в городах дизельных авто в Германии волнует и туристов, которые намерены путешествовать по Германии на своем автомобиле. Следует отметить, что для иностранных машин правила въезда в экологические зоны точно такие же, как и для немецких. Поэтому, чтобы не нарваться на штраф (от 80 евро и выше), лучше внимательно следить за знаками. Или скачать на смартфон специальное приложение (Green-Zones-App), чтобы точно знать, где и какие экологические зоны находятся, какие транспортные средства запрещены в них для вождения и по каким дням. Приложение доступно на нескольких европейских языках (русский в их число не входит).

В любом случае, автотуристам понадобится наклейка на лобовое стекло, показывающая, какой категории экологичности соответсвует автомобиль (для бензиновых авто наклейка тоже необходима — ред.). Приобрести ее можно в центрах ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club), в офисах TÜV (Technischer Überwachungsverein) и Dekra (Deutscher Kraftfahrzeug-Überwachungs-Verein), которых множество по всей Германии.

«Стабильность на сдвиг»: все что нужно знать

Для того, чтобы маловязкие масла обеспечивали достаточную защиту дизельных двигателей тяжёлой техники и грузового транспорта, важно детально изучить стабильность на сдвиг. Ведущий научный сотрудник компании Infineum по изучению модификаторов трения Изабелла Голдминтс говорит о некоторых шагах, которые предпринимаются в исследовании способности различных всесезонных моторных масел сохранять свою вязкость.

Озабоченность экологическими и экономическими проблемами дала толчок существенным изменениям в конструкции форсированных дизельных двигателей, особенно, в плане снижения токсичности отработавших газов, борьбы с шумом и энергоснабжения. Новые требования усиливают нагрузку на смазочный материал, и при этом во всё большей степени ожидается, что современные смазочные материалы будут обеспечивать безупречную защиту двигателя в течение длительных интервалов замены. Трудностей прибавляют и требования производителей двигателей (OEM) по обеспечению смазочными материалами экономии топлива за счёт сниженных потерь на трение. Это означает, что вязкость моторных масел для тяжёлой техники и грузового транспорта будет снижаться и дальше.

Всесезонные масла и модификаторы вязкости

Модификаторы вязкости (англ. «Viscosity improvers, VII») добавляются в моторные масла, чтобы повысить индекс вязкости и получить всесезонные масла. Содержащие модификаторы вязкости масла становятся неньютоновскими жидкостями. Это означает, что их вязкость зависит от скорости сдвига. С использованием таких масел связаны два феномена:

  • Временная потеря вязкости при высокой скорости сдвига – полимеры выстраиваются в направлении потока, что приводит к обратимому разжижению масла.
  • Необратимые потери при сдвиге там, где полимеры разрушаются – стабильность к такому разрушению является мерой стабильности на сдвиг.

Испытание на стенде Курта Орбана в течение 90 циклов успешно используется для определения стабильности масел на сдвиг.

Начиная с момента внедрения, всесезонные масла постоянно тестируют, чтобы определить стабильность на сдвиг как нового, так и уже используемого масла.

Например, для моделирования постоянной потери вязкости в форсированных дизельных двигателях проводится испытание на форсуночном стенде по методу Курта Орбана в течение 90 циклов. Этот тест успешно используется для определения стабильности масел на сдвиг, и уже твёрдо установлена его корреляция с результатами применения в двигателях 2003 года выпуска и позже.

Однако, форсированные дизельные двигатели меняются, что усугубляет условия, вызывающие сдвиг вязкости смазочного материала. Если мы хотим, чтобы масла и дальше обеспечивали надёжную защиту от износа в течение всего интервала замены, необходимо полностью понимать процессы, происходящие в самых современных двигателях.

Конструкция двигателей требует дальнейшего тестирования

Для соблюдения норм по содержанию NOx в отработавших газах, производители двигателей вначале внедрили системы рециркуляции отработавших газов (EGR). Система рециркуляции (повторной подачи) отработавших газов способствует накоплению сажи в поддоне картера, и в большинстве двигателей, выпущенных до 2016 г., загрязнение сажей сливаемых масел составляло 4-6%. Это привело к разработке масел стандарта CK-4, которые могли выдерживать сильное загрязнение сажей и не демонстрировать чрезмерного роста вязкости.

Однако, чтобы выполнить требования по почти полному отсутствию NOx в отработавших газах, теперь производители оборудуют современные двигатели более сложными системами доочистки отработавших газов, в том числе системами селективного каталитического восстановления (SCR). Эта инновационная технология обеспечивает более эффективную работу двигателя и намного снижает сажеообразование по сравнению с двигателями, выпущенными до 2016 г., что означает, что загрязнение сажей теперь пренебрежимо мало воздействует на вязкость масла.

Читать еще:  Все о стуках и шумах в двигателе

Такие изменения вместе с другими значительными усовершенствованиями в технологиях двигателестроения подразумевают, что теперь важно исследовать возможности товарных пакетов присадок с модификатором вязкости, которые добавляются в современные масла стандарта API CK‑4, используемые в тех двигателях, которые соответствуют новым нормам токсичности отработавших газов.

В то же время, необходимо понять, по-прежнему ли эффективны лабораторные тесты, используемые нами для оценки эксплуатационных свойств смазочных материалов, и хорошо ли они соотносятся с фактическими результатами использования этих материалов в современных двигателях.

Одним из важнейших свойств масла является сохранение им вязкости в течение всего интервала замены, и, как никогда ранее, важно понимать функции модификатора вязкости во всесезонных маслах. С учётом этого компания Infenium провела ряд лабораторных и полевых испытаний модификатора вязкости (далее МВ), чтобы детально исследовать действие современных смазочных материалов.

Полевое испытание противоизносной защиты

Первым этапом научно-исследовательской работы стало установление эксплуатационных характеристик смазочного материала при применении его в полевых условиях. Для этого компания Infineum провела полевое испытание различных типов МВ для разных по вязкости масел. Использовались двигатели с условиями, в значительной степени способствующими сдвигу, и малым сажеообразованием – типичные модели, устанавливаемые на современных грузовых автомобилях или тяжёлой технике.

Два самых популярных типа МВ – гидрированные сополимеры стирола с бутадиеном (ССБ) и сополимеры олефина (СПО). Используемые в испытании масла классов вязкости SAE 15W-40 и 10W-30 содержали именно эти полимеры и были произведены на основе базовых масел Группы II с соответствующим API CJ-4 (предыдущей спецификации от CK-4) пакетом присадок. В ходе испытания масла менялись с интервалом примерно 56 км, в это время отбирались пробы, которые тестировались по ряду параметров. Первым было обнаружено, что все используемые масла сохраняли как кинематическую вязкости при 100 °С, так и высокотемпературную вязкость при высокой скорости сдвига при 150 °С (HTHS), вне зависимости от содержащегося в них МВ.

Также особое внимание уделялось продуктам износа металлов, так как маловязкие масла используются для обеспечения соответствующей экономии топлива, и некоторые производители выражают обеспокоенность по поводу способности этих маловязких масел в достаточной степени защищать от износа. Однако в ходе испытания не возникло никаких вопросов по поводу износа при использовании какой-либо пробы масла, если судить по содержанию продуктов износа металлов в отработавшем масле, – никакой фактической разницы между маслами с различными типами МВ или различной вязкости.

Все использовавшиеся в полевом испытании масла достаточно эффективно защищали от износа на протяжении всего испытания. Также в течение всего интервала замены масла отмечалось минимальное падение вязкости.

Будущие масла стандарта PC-11

Однако, вязкость смазочных материалов и дальше снижается, и важно подготовиться к следующему поколению моторных масел. В Северной Америке принята категория PC-11, в рамках которой внедряется новая «топливоэкономичная» подкатегория – РС-11 В. Соответствующие ей масла по вязкости будут относиться к классу SAE xW-30 с динамической вязкостью при высокой температуре (150 оС) и высокой скорости сдвига (HTHS) 2,9-3,2 мПа·с.

Чтобы оценить предпосылки для появления в будущем масел PC-11, было смешано несколько тестовых проб так, чтобы их высокотемпературная вязкость при высокой скорости сдвига составила 3,0-3,1 мПа·с. Они прошли 90 циклов испытания по Курту Орбану, и после этого были измерены их кинематическая вязкость (КВ100) и высокотемпературная вязкость при высокой скорости сдвига (вязкость HTHS при 150 °C). Зависимость HTHS-КВ для таких масел подобна той, что наблюдается для масел с большой высокотемпературной вязкостью при высокой скорости сдвига. Однако так как эти пробы по вязкости находятся на нижней границе классов SAE, после сдвига скорее их КВ100 опустится ниже предела по классу вязкости, чем вязкость HTHS. Это означает, что при разработке масел PC-11 B более важным будет требование к сохранению КВ100 в пределах, установленных классом вязкости для кинематической вязкости при 100 °С, чем к сохранению вязкости HTHS при 150 °С.

Результат таких тестов показывает, что потеря вязкости может зависеть от вязкости и типа базового масла, вязкость смазочного материала и концентрации полимеров. Помимо этого, ясно, что у масел меньшей вязкости лучше стабильность на сдвиг полимеров даже при 90 циклах в испытании по методу Курта Орбана.

Сравнение результатов полевых и стендовых испытаний

Для подтверждения результатов, полученных в лаборатории, компания Infenium проанализировала промежуточные пробы и пробы, взятые по прошествии интервала замены в 56 км в полевых испытаниях. Сравнение данных стендовых и полевых испытаний показывает, что метод ASTM даёт возможность точно предположить сдвиг полимеров в полевых условиях даже в современных высокофорсированных дизельных двигателях.

Это исследование показывает, что можно быть уверенным в том, что стендовое испытание в течение 90 циклов по методу Курта Орбана является хорошим индикатором потери вязкости и способности сохранять класс вязкости, которых можно ожидать при использовании масел в современных дизельных двигателях.

По нашему мнению, так как смазочные материалы предназначены не только для обеспечения защиты от износа, но также для снижения расхода топлива, важно не только выбирать тот модификатор вязкости, чей состав и структура будут придавать высокую стабильность на сдвиг, но также уделять большое внимание кинематической вязкости.

Как работает модификатор вязкости ?

Состояние полимера при низкой температуреРабота полимера при повышении температуры

Возможно, вы сталкивались с «красной масленкой» — страшилкой автомобилиста, одной из наиболее вероятных причин ее появления является необратимое разрушение модификатора вязкости. Плавное снижение давления в двигателе на протяжении срока эксплуатации масла – так же свидетельствует о незапланированном разрушении полимера (МВ).

К сожалению это случается не так редко, ввиду того что в открытой продаже имеются все компоненты для создания моторного (и не только моторного) масла, помимо базового масла и пакета присадок, содержащего готовые соответствия требованиям производителей, в продаже можно найти и модификаторы вязкости.

Проблема только в одном – сырьевая база из которой будет сформулирован готовый продукт сильно разнится по качеству, а на исследования стабильности продукта могут уйти многие месяцы (ходовые испытания) и существенные денежные средства.

Никакой органолептический анализ, ни вкус, ни цвет, ни запах, не поможет потребителю отделить качественный продукт от некачественного. Потребителю остается лишь доверится производителю, в связи с чем следует внимательно выбирать производителя базового масла и присадок. Правильной технологией является не просто добавление присадок, а работа над всеми сырьевыми компонентами.

Именно поэтому мы наши менеджеры отдела продаж способны подсказать и разъяснить все возникающие у Вас вопросы, связанные с смазочными материалами. Однако, если Вы хотите самостоятельно выбрать смазочные материалы, при этом получить качественную, сертифицированную продукцию по привлекательной цене — мы предлагаем вам обратить внимание на наш каталог автомобильных масел, индустриальных масел, смазок и автохимии.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector