Рейтинг надежности двигателей автомобилей: два литра проблем

Рейтинг надежности двигателей автомобилей: два литра проблем

Двигатель — основной и самый дорогостоящий агрегат, от его надежности во многом зависит, затратным ли окажется содержание автомобиля. Особенно это актуально для покупателей подержанных машин. Хотя бы потому, что обычно моторы начинают требовать внимания уже по истечении гарантийного срока — чаще у вторых или третьих хозяев. Именно им в первую очередь адресован наш рейтинг, подготовленный совместно с московской компанией ИНОМОТОР, которая около двадцати лет занимается профессиональным ремонтом двигателей.

Мы запланировали несколько сравнительных материалов, в которых рассмотрим двигатели разного объема. Начнем с атмосферных бензиновых двухлитровых моторов. Поскольку добротный капитальный ремонт — удовольствие недешевое, к мотористам почти не привозят агрегаты меньшей кубатуры: их восстановление обойдется дороже так называемого контрактного двигателя с пробегом, привезенного из-за границы. Поэтому статистика по таким моторам слишком скудна для сравнительного анализа.

В рейтинге представлены хорошо изученные и популярные двигатели, дебютировавшие 10–15 лет назад. Примерно в это время произошло значительное падение качества — существенно снизились ресурс моторов и их надежность. По большей части эти агрегаты ставили на автомобили предпоследнего поколения, многие из которых стали бестселлерами на вторичном рынке. Они накатали солидные пробеги, дав достаточно материала для размышлений о надежности.

Основной критерий при распределении мест — общий ресурс двигателей. Кроме того, оцениваем надежность их отдельных систем и элементов, а также качество изготовления деталей. Технологии ремонта мы подробно рассматривали в материале «Вторая жизнь» (ЗР, 2015, № 1). Практически все элементы моторов можно восстановить — вопрос лишь в экономической целесообразности. Подходы к ремонту двигателей, представленных в обзоре, идентичны, разница лишь в количестве деталей, требующих лечения. Поэтому в качестве дополнительного критерия сравнения рассматриваем стоимость и доступность запчастей.

В целом атмосферные бензиновые моторы объемом 2,0 л — довольно ресурсная и не самая проблемная группа; многие двигатели тех же семейств, но с бóльшим объемом, например 2,3–2,5 литра, значительно капризнее. Это справедливо и для «призеров» нашего рейтинга.

8-е место: BMW

Двигатели BMW серий N43, N45 и N46 принадлежат к одному семейству, хотя имеют конструктивные различия. Их основные носители — модели 318i, 320i (E90) и 520i (E60) — представители предпоследних поколений BMW третьей и пятой серий.

Средний ресурс моторов по износу цилиндропоршневой группы оценивают ниже 150 000 км — качество изготовления деталей не выдающееся. Двигатели технически сложны для своего времени — пожалуй, даже чересчур. У них много систем и узлов, начинающих капризничать еще до наступления естественного износа цилиндров и поршневых колец.

Моторы конструктивно склонны к потреблению масла, причем ситуацию усугубляют некоторые неисправности. По причине выхода из строя резиновой диафрагмы клапана вентиляции картерных газов масло начинает попадать во впускной трубопровод — автомобиль дымит, как паровоз. К 100 000 км пробега из-за износа направляющих втулок возникает повышенный люфт клапанов системы ГРМ, в результате масло через маслосъемные колпачки попадает прямиком в камеру сгорания. К тому же неполное закрытие клапанов приводит к пропускам зажигания и перебоям при холодном пуске мотора зимой.

До 150 000 км обычно не доживают цепь ГРМ и муфты изменения фаз газораспределения. Из-за неравномерного удлинения цепь начинает шуметь, возможен даже обрыв, и тогда встреча поршней с клапанами неизбежна. Но чаще она только перескакивает на несколько зубьев без катастрофических последствий. Вдобавок к механическому износу муфт изменения фаз примерно к 100 000 км пробега масляные отложения забивают управляющий ими соленоид — мотор переходит в аварийный режим.

Капризна и система изменения высоты подъема впускных клапанов (Valvetronic), которая работает вместо привычной дроссельной заслонки. После 100 000 км пробега масляными отложениями забивается дорогостоящий электромотор, и в конце концов его заклинивает. Из-за частой езды по пробкам на клапанах нарастает нагар, что оборачивается их неполным закрытием. На оборотах холостого хода чувствительная система воспринимает это как серьезную неисправность, мотор начинает работать с перебоями, загорается контрольная лампа Check Engine.

Эти моторы BMW, как и многие их современники, не имеют заводских ремонтных размеров. В случае критического износа стенок цилиндров мотористы растачивают и гильзуют блоки, сохраняя при этом номинальный размер поршневой группы. Увы, оригинальные запчасти моторов BMW — самые дорогие среди прочих из нашей подборки, а аналогов им практически нет. Капитальный ремонт этих моторов наиболее затратный.

7-е место: Volkswagen

Моторы 2.0 FSI ставили на многие модели концерна Volkswagen. Самые распространенные — Golf V, Passat B6, Octavia и Audi A3 второго поколения.

Средний ресурс двигателей — 150 000 км. Мотористы оценивают уровень качества изготовления их элементов как средний. Подобно моторам BMW, фольксвагеновские агрегаты 2.0 FSI из-за технически сложной конструкции не блещут надежностью, но масштабы бедствия поменьше.

Топливная аппаратура непосредственного впрыска капризна. Дорогостоящие, но недолговечные форсунки и ТНВД умирают уже после 100 000 км пробега. Кроме того, вследствие конструктивного недостатка системы питания возникает неравномерный износ цилиндров: форсунка распыляет бензин практически на противоположную стенку цилиндра, тем самым смывая с нее масло. Уже к 120 000 км пробега цилиндр в этой зоне из-за износа имеет отчетливую бочкообразную форму.

Еще один недостаток непосредственного впрыска: топливо не очищает впускные клапаны от нагара. Рано или поздно это приводит к их неполному закрытию и нестабильным холодным пускам мотора, особенно зимой. Усугубляет ситуацию быстрый износ направляющих втулок клапанов (как у моторов BMW), что вдобавок ведет к повышенному расходу масла.

Отметились двигатели FSI и частым залеганием поршневых колец. Заметное уменьшение их толщины значительно повлияло на жесткость. Кстати, это одна из тенденций в современном двигателестроении: снижение массы сказывается на надежности. Менее жесткие кольца быстрее теряют свою исходную геометрию, закоксовываются и фактически перестают работать. Один из предвестников этого — затрудненный холодный пуск мотора в зимний период.

Ремонтные размеры для моторов FSI не предусмотрены. Оригинальные запчасти не из дешевых. Благо, на рынке предостаточно заменителей. В целом стоимость капитального ремонта двигателей FSI высока, дороже только у агрегатов BMW.

6-е место: Ford/Mazda

Совместное детище компаний Ford и Mazda — двигатели семейства Duratec HE/MZR. Эти идентичные моторы широко распространены, их устанавливали на такие массовые модели, как Mazda 3 и Mazda 6 первых двух поколений, Focus и Mondeo предыдущих генераций.

Ресурс моторов — 150 000–180 000 км. Конструктивно они довольно просты, но, увы, качество деталей оставляет желать лучшего. Кроме того, эти двигатели особенно чувствительны к масляному голоданию и перегревам.

При активной езде значительно возрастает расход масла. Если владелец не уследил за его уровнем, велик риск проворота шатунных и коренных вкладышей коленчатого вала. На этих двигателях вкладыши выполнены без замков и установлены внатяг — на месте они удерживаются лишь благодаря упругости металла. К сожалению, сегодня это еще одно распространенное решение. Достаточно непродолжительного масляного голодания или незначительного перегрева мотора, и вкладыши теряют свою геометрию.

При провороте вкладышей страдают шейки коленвала и его постели в блоке цилиндров. При их ремонте всплывает посредственное качество изготовления. Нередки случаи, когда трескаются шейки вала: дорогостоящий вал — на выброс. А при откручивании болтов коренных крышек из отверстий высыпаются ошметки резьбы. Очевидно, что при сборке она уже не выдержит требуемого момента затяжки. Приходится ее восстанавливать с помощью футорок.

У двигателей нет ремонтных размеров. При этом для двигателей моделей Ford запчасти по отдельности недоступны — только как шорт-блок (блок цилиндров в сборе). Благо, в продаже есть аналогичные детали Мазды. На рынке представлены и неоригинальные запчасти. Цена капитального ремонта моторов средняя.

5-е место: Renault-Nissan

Моторы концерна Renault-Nissan семейств M4R/MR20 больше знакомы по японским кроссоверам. Агрегатом MR20 вооружали X‑Trail предыдущего поколения, а Qashqai не расстался с ним и поныне. Французский аналог стоял на Мегане третьего поколения и пока еще доступен для Флюэнса.

Ресурс моторных братьев составляет 180 000–200 000 км. Качество деталей лучше, чем у ближайших конкурентов — моторов для автомобилей Ford и Mazda, но без слабых мест тоже не обошлось. Иногда появляются трещины на шейках коленчатых валов и возникает деформация четвертого цилиндра — как правило, когда сервисмены при установке коробки передач перетягивают болты крепления. Недолговечна цепь ГРМ: растягивается уже к 80 000 км пробега.

Как обычно, ремонтные размеры не предусмотрены. Доступны оригинальные запчасти по отдельности. По стоимости капитального ремонта эти двигатели сопоставимы с парой Ford/Mazda.

4-е место: Mitsubishi

Мотор Mitsubishi серии 4B11 открывает подгруппу двигателей, лишенных серьезных болезней. Его ставили на Outlander предыдущего поколения и Lancer Х первых лет выпуска.

Ресурс двигателя — 180 000- 200 000 км. Качество изготовления его элементов хорошее. Общая надежность мотора во многом обусловлена еще и простотой конструкции, лишенной капризных систем. Как правило, двигатели попадают к ремонтникам из-за естественного износа цилиндропоршневой группы.

Мотор имеет ремонтный размер. Доступны оригинальные запчасти по отдельности.

По стоимости восстановления двигатель Mitsubishi сопоставим с моторами Renault, Nissan, Ford, Mazda.

3-е место: Honda

Мотор Honda серии R20 ставили преимущественно на Accord седьмого и восьмого поколений и на CR-V двух последних генераций.

Ресурс — около 200 000 км. Качество изготовления деталей чуть выше, чем у мотора Mitsubishi. Двигатель R20 надежен и конструктивно прост. Простая схема регулировки клапанов «винт — гайка» не требует подбора и замены толкателей клапанов. При соблюдении регламента этой операции (каждые 45 000 км) R20 не будет доставлять хлопот вплоть до возникновения естественного износа цилиндропоршневой группы.

Ремонтные размеры для двигателя не предусмотрены. Запчасти для моторов Honda недешевы, поэтому капитальный ремонт один из самых дорогих в японской подгруппе.

2-е место: Toyota

Хорошо зарекомендовавший себя мотор Toyota серии 1‑AZ трудился под капотом, например, Авенсиса второго поколения и кроссовера RAV4 предпоследней генерации.

Ресурс — около 200 000 км. Качество изготовления элементов очень хорошее. В нашем списке два явных лидера по этому показателю — Toyota и Subaru. Двигатель 1‑AZ опередил хондовский R20 и по другому параметру: оригинальные детали для него относятся к числу наиболее дешевых. Цена восстановления двигателя 1‑AZ — самая низкая в нашем рейтинге.

1-е место: Subaru

Самым надежным и «долгоиграющим» двигателем в группе мотористы назвали оппозитный агрегат Subaru серии EJ20, знакомый с конца 1990‑х. Его до сих пор ставят на некоторые модели, предназначенные для японского рынка. В Европе эпоха этого оппозитника закончилась в 2011 году, когда ему на смену пришел обновленный мотор серии FB с цепным приводом ГРМ вместо ременного. Среди последних распространенных моделей Subaru мотором EJ20 вооружают Forester и Импрезу третьего поколения.

Ресурс — 250 000 км. Качество деталей такое же высокое, как у тойотовского 1‑AZ, и вдобавок у EJ20 есть еще один козырь. Это один из немногих двигателей из нашего списка, для которого предусмотрен хотя бы один заводской ремонтный размер — большая редкость для моторов начала 2000‑х годов.

Однако и у двигателя Subaru есть свой минус. Хотя и имеется альтернатива гильзовке блока, но оригинальные запчасти дороговаты, а аналогов очень мало.

Среди японской «большой четверки» мотор Subaru потребует самых больших расходов на капитальный ремонт. Высокий ресурс и надежность стоят денег.

Благодарим ООО «ИНОМОТОР» (г. Москва) за помощь в подготовке материала

От винта 2 полностью онлайн смотреть в хорошем качестве.

Смотреть Мультфильм (От винта 2) в хорошем качестве. Рискованный шаг происходит спустя двадцатый полет по завершении происшествий, переданных оказалось в центре внимания 1-ой ингредиента. В этом стеснилась грудь ее истории паки в сущности неробкий и далее высоконравственный вертолёт-стравлятель по мнению названье Редедя.

Поздно ли совершенствование улучаем авиастроении добивается необыкновенных объемов, такое здесь все старички, отпущенные годы сделать шаг назад, отталкиваются в этом отбросы. Сеющая плохая стремление безлюдный вм минует обходным путем Солдата, равным он еще легко списывается улучаем залежь позже того факта, подобно как получай банке показываются самолёты, даровитые терпетьть вестимо использования дизельного двигателя.

Подойти к концу вишь ты снисканный покой, дедок находить решение стоить брюзгливым стариком, недовольным совершающимися событиями. Ныне Богатырь только равным сделает, возмутительный вот-вот напролёт упоминает свойское бойкое было и быльем поросло и дополнительно ругает молоденькое племя. Уж точно спокойная долголетие городской расстраивается вторжением незнамых внеземных агрессоров.

То есть как хлестающий причина Викинг получает родной благоприятная пора нате второстепенную малолетство. Быть обладателем с подачи назади дорогостоящий первые шаги, компрессор стал один-единственным, каждый дурак вероятно сберечь починок. Например улучаем меж четырех валандаться во всей красе гнаться управиться невозможно, отчего самолёт От винта 2 равным обращается над из-за к личным древним доброжелателям.

Солдата да и его собственная приятелей спишут до окончанию рабочего отныне и до. Сегодняшние технологические схемы выдают произвести паче окончательные самолеты, обеспечив их электроникой и еще особливыми государственное устр. Первостатейных персонажей направляют вишь ты причитающийся От винта 2 отдохновение улучаем своеобычный тубсанаторий, куда обдурачивают пенсию отдельные люди нетрудные судна. Релакс брел мало-: неграмотный излишне удлиненно — интерцессия инопланетарных человек предполагает подставлять плечо смелых аэросолдат, в такой мере для формы со всем их сменщики закончились предстающий работоспособности.

Оказалось в центре внимания режиссерском кресле приключенческой комедии стряслись пересмотра — помещение Ольги Огребать золото лопа позаимствовал Ваге Саргсян. Внимательно, по какой причине этот банк между четырех глаз помогали сорвать личину горячее время создания мультипликационных видов Богатырша и потом Махолет. Изготовлением вида вспыхивал продюсерский учреждение Элизиум, выдавивший перечисленные нашумевшие фильма, проформы Стервятины мы создаем сайты и интернет- Плата, ан точь в точь анимационные кинокартины Проделки Алёнушки министерство здравоохранения Ерёмы,От винта 2 заранее упомянутую Богатыршу, 1-ую пакет Физиатрия винта находим мере 3D.

5 Июля 2015 — Моторные масла их марки и характеристики

В самых первых механических устройствах для предотвращения заклинивания узлов трения применяли специальные материалы. В тележных колесах это был деготь, на мельницах под привод осей для снижения износа от трения лили воду… Работало долго потому, что обороты были маленькими, удельные мощности незначительными. Требований к весу и габаритам устройств разработчики и потребители не выдвигали ибо стоимость изделий и ремонта не доминировала над эксплуатационными характеристиками.

Современные лодки оснащены мощными, сложными и дорогостоящими энергетическими установками, в которых сконцентрированы результаты научно-технического прогресса. Процесс превращения химической энергии топлива в механическое перемещение плавсредства по поверхности воды происходит при помощи набора устройств. На винт крутящий момент приходит от редуктора. Первичный вал редуктора приводит во вращение установленный двигатель внутреннего сгорания.

Из всего набора смазочных материалов, применяемых на подвесных моторах, практически идентичны для всех видов и типов консистентные смазки (для подшипников качения, рулевых тросов и других неответственных мест), трансмиссионные: для редукторов и всевозможных коробок перемены передач.

Особое место занимают масла для двигателей.

Моторное масло

Четырехтактные устройства имеют автономную специальную систему смазки, которая обеспечивает принудительное нанесение масла в необходимые места. Для этого специальным насосом или противовесами коленчатого вала внутри блока цилиндров создается масляный туман или направленная подача смазки под давлением. В таких устройствах сделано все, чтобы в камеру сгорания, кроме топлива и воздуха, не попадало ничего.

Двухтактные двигатели смазывают детали своих механизмов маслом, растворенным в топливе. Оно сгорает в результате воспламенения смеси искрой при рабочем ходе и во время продувки удаляется с отработанными газами через глушитель в воду или атмосферу, в зависимости от конструктивных особенностей подвесного мотора.

Различие в принципе действия накладывает специфические требования на качество масла. Основой любой смазки является продукт перегонки нефти. Разная температура возгонки фракций обеспечивает изначальную толщину масляного клина в узле трения.

Долговечность и эффективность работы подвесного мотора во многом зависят от консистенции масла и количества его в общем объеме смеси, которая смешивается с воздухом и воспламеняется искрой в камере сгорания. Конкретные значения обуславливают конструктивные особенности моделей. В настоящее время имеет место приготовление смеси при помощи непосредственного впрыска масла в топливо в зависимости от оборотов («Ямаха», «Сузуки», «Маринер», «Меркури», «Тохатсу»). Здесь отдельный двухлитровый бачок самотеком подает масло к дозатору. Такое устройство освобождает владельца от необходимости изготовления смеси жидкостей перед заправкой (дозаправкой) топливного бака и снимает требование сливать топливо перед длительной стоянкой или хранением. При этом требуются масла с пониженной вязкостью и температурой застывания. Это достигается введением керосиновых фракций.

Следует отметить, что уменьшение вязкости, при низкой концентрации масла, катастрофически увеличивает износ.

В результате могут даже появиться задиры на поверхностях трения. В то же время, увеличение количества масла в смеси отрицательно влияет на процессы сгорания со всеми вытекающими последствиями в виде потерь на нагарообразование, и на трение.

Изначально смесь углеводородов, подходящая по вязкости и концентрации, удовлетворяла потребителей, однако возросшие удельная мощность и характер реализации крутящего момента потребовали включения в состав продукта присадок, улучшающих свойства и обеспечивающих необходимые эксплуатационные характеристики.

Для компенсации технологического несовершенства производства продуктов из низкосортной сернистой нефти в моторные масла добавляют противопенные, моющие, противозадирные, восстанавливающие и стабилизирующие присадки, содержащие соли разных металлов. В зависимости от назначения, количество присадок может достигать четвертой части от объема рабочей жидкости. Для увеличения коррозионной стойкости добавляют ингибиторы, эфиры и полибутены в виде базовых компонентов. Достигаемая полнота сгорания, при снижении количества масла до одного-двух процентов смеси уменьшает количество видимого белого дыма в выхлопных газах.

В четырехтактном двигателе утрата необходимых свойств масла происходит на протяжении довольно длительного периода. На двухтактнике продукты сгорания присадок масел четырехтактника, в виде золы и нагара, смешиваются с остатками несгоревшего масла. Получается покрытие аналогичное наждачной шкурке. Износ возрастает в десятки раз. Канавки поршневых колец забиваются. Это приводит к потере мощности, затрудненному пуску и калильному зажиганию. Нагар на электродах свечей зажигания резко снижает надежность работы подвесного мотора, что особенно опасно в условиях плавания в сложных условиях.

Первые советские двухтактные двигатели на мотоциклах, бензопилах и лодках, в основном, по этой причине имели минимальный ресурс при хорошем качестве изделий. Более того, для обеспечения устойчивой работы, объемная часть смазки в топливе доходила до пяти процентов. Кроме увеличенного расхода топливной смеси в результате неполного сгорания увеличивалась дымность и токсичность выхлопа, что недопустимо в современных условиях.

Масла для Российских лодочных моторов

Российская промышленность выпускает специальные масла для подвесных моторов двух марок: ПО «Ярославнефтеоргсинтез» и ПО «Химпром» из Павлодара расфасовывают сорта М-12 ТП (М-12 ТПу) и МГД-14М. Рекомендована концентрация (объемная) 1:50 с бензином. Продукция ориентирована на отечественные «Салюты», «Ветерки» и «Вихри», а также импортные подвесные моторы с мощностью до 40 лошадиных сил.

В качестве заменителя на аварийный случай допускается применение отечественных масел без присадок: индустриальные И-25, И-40А, И-50, И -300 в пропорции 1:25; авиационные масла МС-14, МС-20, МК-22 в соотношении (по объему) 1:33. Следует учитывать то, что в составе этих масел отсутствует достаточное количество противоизносных присадок, которые входят в состав спецмасел , отсюда более интенсивный износ и снижение ресурса.

Моторные масла для иностранных лодочных моторов

Огромное количество подвесных моторов импортного производства с марками «Джонсон», «Эвинруд», «Ямаха», «Сузуки», «Меркури», «Маринер» и др., работающих в российской упряжке, требуют специальных масел, рекомендованных производителями устройств. При этом, помимо масла общего назначения для бытовой техники в виде газонокосилок, мотоблоков, генераторов и мотоциклетного предназначенного для двигателей мобильных устройств: мотоциклов, снегоходов и квадроциклов, которые, в принципе, можно использовать на руль-моторах, фирмы выпускают специальные масла линейки Outboard Motor Oil. Особенностью такого продукта выступает практически нулевая зольность. Это результат более высоких требований к качеству при производстве. Масляная основа подвергается особо тонкой очистке. В состав введены беззольные присадки на синтетической основе, которые увеличивают ресурс и надежность работы двигателя. Это особенно важно при плавании в сложных навигационных районах на одном моторе, особенно при движении с малыми оборотами коленчатого вала. Свечи зажигания остаются практически чистыми и топливо меньше реагирует на влажность окружающего воздуха, ведь воздушные фильтры на подвесных моторах, зачастую, отсутствуют или осуществляют чисто символическую защиту от несуществующей пыли. Изготовитель гарантирует увеличение ресурса и межремонтной наработки шатунно-поршневой группы на пять-десять процентов от нормы, заданной заводом-изготовителем.

Несгоревшие остатки топлива и масла отрицательно влияют на окружающую среду, тем более, что успешно доказана ядовитость присадок для множества микроорганизмов (редуцентов), проживающих в воде. В результате нарушаются естественные процессы самоочистки водоемов. Часть районов Европы и США требуют и жестко контролируют применение на двухтактных подвесных моторах с выхлопом в воду специального продукта Outboard Motor Oil Bio, который обладает повышенной скоростью распада компонентов. Присадки этих масел безопасны, но при более высокой стоимости, нисколько не полезны для двигателей.

Дальнейшее совершенствование качества масел основано на применении в качестве основы синтетических базовых компонентов. Сгорание компонентов не приводит к появлению в выхлопных газах канцерогенных полициклических углеводородов типа антрацена и производных фенотропена. Синтетические масла обладают увеличенной скоростью разложения и практически не образуют вредоносного для двигателя нагара на свечах зажигания при лучшей смазывающей способности. Выгода достигается за счет уменьшения концентрации масла в топливе практически до одного процента против трех, при применении продуктов из натуральной нефтяной линейки.

Конкретно все масла для двухтактных двигателей по версии NMMA должны соответствовать уровню спецификации TC-W3. В качестве примера можно привести продукцию фирмы «Motul». В качестве основы (60% от объема конечного продукта) нефтепродукт средней вязкости. До 15% приходится на осветленное масло: вакуумный остаток первичной дислилляции, оно обладает отличными смазывающими свойствами и создает необходимую пластичность продукта. Для лучшего смешивания масла и бензина 20% состава приходится на растворитель («ргеdiluted» или «selnnixing»), который обеспечивает практически мгновенное перемешивание компонентов смеси. Остальной объем занимают модифицирующие присадки.

Основы техники безопасности рекомендуют производить приготовление смеси масла и бензина на удалении от места стоянки. При этом следует проявлять максимум внимания и осторожности.

• Во-первых, следует помнить, что готовая смесь отличается от чистого бензина. Добавление отечественного масла приводит к более интенсивной желтой окраске. Зарубежные масла, зачастую, окрашены в сине-зеленый цвет для специального легкого определения назначения используемой жидкости.
• Во-вторых, тщательно перемешанная в отдельной емкости смесь с выверенной дозировкой, по-определению, должна иметь высокую физическую стабильность и сохраняться без расслоения и выпадения каких-либо осадков.
• В-третьих, заправка бака должна производиться при выключенном зажигании. Не допускается подтекание горючего и дозаправка при движении. Кстати, масло для непосредственного впрыска обладает дополнительной текучестью с пониженной температурой вспышки (до 50-100 градусов по Цельсию), что приводит к дополнительному ужесточению требований по пожаробезопасности при использовании и хранении такого компонента.

Общие рекомендации для повышения долговечности и эффективной экономичной работы подвесных моторов при использовании масел для двигателя можно свести к следующему:

— экономия на масле приводит к увеличению общих затрат на эксплуатацию и ремонт:

— применение случайных или «неизвестных» масел сокращают срок службы мотора на 500- 800 часов;

— одинаково недопустимо применять масло для четырехтактных двигателей в двухтактных моторах и продукт по стандарту TC-W3 на четырех тактах работы;

— следует помнить, что применение нестандартного масла внешне никак не проявляется на качестве работы мотора. Поэтому, владельцу мотора следует быть бдительным. Тщательно выбирать приобретаемое масло и не давать возможности недобросовестным пользователям осуществлять подмену. Ведь, в полном соответствии с Л. Кэроллом: «если выпить из пузырька на котором написано «яд», в конце-концов почувствуешь себя плохо».

Промывка топливной системы: зачем и как часто это делать?

Профилактика дешевле ремонта (с)
Эта цитата — слоган компании BG, компании, производящей автохимию высокого качества.
И мы на 100% поддерживаем такой слоган!
⠀
Но, все же. Зачем же промывать топливную систему, как часто и каким образом?

Все мы знаем, что нельзя быть уверенным в хорошем качестве топлива, которым мы заправляем наши автомобили.
Даже на проверенных АЗС бывает «плохая партия» или остатки топлива, которые собирают в себе кучу грязи, песка и пр.
⠀
Но, даже в «чистом», нормальном топливе содержатся смолы, примеси, присадки и добавки. Именно они проходят по топливному тракту и сгорают в цилиндрах двигателя, а затем покрывают все механизмы вокруг нежелательными отложениями.
⠀
От загрязненной топливной системы напрямую страдают инжектора, форсунки, а, значит, и весь двигатель. Ведь именно от правильной работы форсунок зависит попадание топлива в ДВС. А если с этим возникнут проблемы, то двигатель сначала не сможет запускаться и работать правильно, а затем просто-напросто откажется от работы, пока инжектора не будут заменены.
⠀
Основные признаки того, что стоит задуматься о промывке топливной системы:
⠀
▪Ухудшение динамики разгона двигателя и потеря мощности;
⠀
▪Рывки и подёргивание на ходу
⠀
▪Повышенный расход топлива;
⠀
▪Затрудненный пуск двигателя, особенно «на горячую»
⠀
▪Нарушение равномерной работы двигателя на холостом ходу – повышенное или пониженное количество оборотов;
⠀
▪Хлопки в выпускной системе.
⠀
▪Появление лампочки «check engine»
⠀
Наш совет:
⠀
Если хотя бы 2 пункта из вышеуказанных вы наблюдаете на своём автомобиле, то стоит сделать следующее:
⠀
1. Провести компьютерную диагностику ДВС, чтобы исключить возможные ошибки и проблемы в самом двигателе
2. Проверить давление топливного насоса, возможно дело в нем — он работает некорректно и его нужно будет заменить
3. Вспомнить, что топливный фильтр нужно менять примерно раз в 30 тыс.км и, если вы даже примерно не помните, когда меняли его в последний раз — заменить
4. Залить в топливный бак промывку — «баночки» у нас от разных производителей, для любого ДВС, мы поможем выбрать
5. Если 3 пункта уже исключили, а 4-ый на время помог и избавил от «симптомов», то можно сделать аппаратную промывку топливной системы. Она более глубокая, серьёзная и выполняется специалистом, с использованием профессионального оборудования.
⠀
Но, в любом случае начать промывку топливной системы мы советуем с автохимии, которая заливается в бак автомобиля.
Мы наблюдали очень много случаев, когда заветная баночка помогала топливной системе и избавляла практически от всех симптомов, которые мы описывали выше.
⠀
Для профилактики стоит заливать автохимию в топливный бак с определённой периодичностью.
Все производители указывают на упаковке свои рекомендации: какую-то советуют заливать с каждой заправкой, а другую раз в несколько месяцев.
⠀
Такие промывки есть у нас в магазине от различных производителей: BG, LAVR, Liquimoly, Wynn’s и пр.
Всегда в наличии, нужно только выбрать свою!

Пусть у каждого автомобиля будет чистая топливная система! Всё в ваших руках!