Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Из сборника РНФ «Я ученый! »: Молодой ученый из Новосибирска создал установку, которая станет частью международного проекта по получению доступной термоядерной энергии

Из сборника РНФ «Я ученый!»: Молодой ученый из Новосибирска создал установку, которая станет частью международного проекта по получению доступной термоядерной энергии

На юго-востоке Франции, недалеко от Марселя строится одна из важнейших научных установок в мире – ИТЭР. Первый термоядерный реактор, который призван показать, что термоядерные реакции могут быть доступны людям. Дело в том, что по оценкам специалистов к 2050 году человечеству станет радикально не хватать энергии. Не только классические источники энергии, вроде атома, нефти, угля, газа, но и альтернативные – ветер и солнце – не спасут положение. Нужны альтернативы. Когда в конце 50-х годов прошлого века это осознали, начали пытаться получить энергию термоядерного синтеза.

– В принципе, энергия термоядерного синтеза у нас используется ежедневно, потому что это энергия Солнца и, соответственно, все, что греется под Солнцем, все, что растет под Солнцем, исходно идет от термоядерной реакции. Но мы ничего не можем сделать с ним, а хочется сделать что-то, что будет у нас в руках и даст какую-то разумную энергию, которую мы можем контролировать, – рассказывает Антон.

Чтобы у нас была термоядерная реакция, и чтобы мы могли из нее вытащить энергию, нам нужно удерживать вещество с температурой в 100 миллионов градусов в течение достаточно продолжительного времени. Никакая стенка такого не держит. Чтобы иметь возможность удерживать это вещество, придумали несколько вариантов. Один из них – использовать плазму: уже нагретое вещество, которое перестало быть простым газом и стало газом, состоящим из ионов, то есть из атомов, у которых «потерялись» электроны, и отдельных от них электронов. Какая должна быть форма устройства, чтобы наиболее успешно осуществить идею? Это либо магнитное поле в форме бублика: любая частица, которая оказывается на силовой линии, вращается внутри этого бублика и в первом приближении никуда не уходит. Или это длинная прямая труба, в которой посередине держится плазма, концы труб можно сильно зажать – создать там области с большим магнитным полем, чтобы плазма держалась в центральной части.

Первый путь исторически получил преимущество, начиная с 70-х годов прошлого века. Сейчас принцип лежит в основе самых топовых установок по термоядерному синтезу, которые вообще существуют в мире. Но проблема в том, что, по словам ученых, этот «бублик» инженерно очень сложен и затрудняет постройку электростанции.

Об установке

Поначалу второй способ казался не очень состоятельным: энергии можно было получить примерно столько же, сколько закачали, потому что часть плазмы вытекала из концов ловушки – силовые линии магнитного поля не могли удержать ее. Но потом в Институте ядерной физики РАН в Новосибирске создали установку – газодинамическую ловушку, где плазму нагрели до 10 миллионов градусов, чему некоторые во время ее строительства просто не верили. Потерь вещества стало гораздо меньше, но полностью не удавалось их избежать. Тогда придумали конструкцию, которая напоминает мясорубку.

– Представьте себе шнек мясорубки, который крутит измельченное мясо в нужном направлении. У нас аналогично с двух сторон от центрального отсека с плазмой создается винтовая «нарезка» поля, но при этом разная – с правым и левым винтом. С одной стороны, магнитное поле тащит плазму влево, с другой – вправо. Таким образом обе эти концевые секции закачивают плазму обратно, – поясняет Антон.

Идея показалась не только красивой, но и экономичной. Так, Антон Судников с командой решил воплощать ее в жизнь.

Источник: пресс-служба ИЯФ СО РАН

– В то время, когда на газодинамической ловушке получили такие интересные результаты, я только защитил диссертацию, и мне хотелось как-то развеяться, – вспоминает Антон. – Поэтому еще до того, как мы получили грант, я сделал некоторые теоретические расчеты: можно ли такое магнитное поле создать, и как это лучше сделать. Когда был объявлен конкурс на большие гранты РНФ, эту идею сделали одной из частей плазменного направления нашего гранта. Поскольку я уже включился во все эти оценки, мне стало интересно попробовать такой эксперимент провести, я начал всерьез прорабатывать идею и думать, как должна выглядеть экспериментальная установка, на которой можно было бы увидеть подобный эффект.

Установку создали за два года, в конце 2017 года ее запустили, получили плазму и взялись за полноценные эксперименты. В начале минувшего года Антон с коллегами увидел, что эффект действительно есть: поток плазмы подавляется в два раза.

– Наша установка может быть использована в ракетостроении, чтобы разгонять спутник в экономном режиме, чтобы он медленнее тратил свое рабочее тело, которое он выбрасывает, чтобы разгоняться, и чтобы тот же самый двигатель мог обеспечивать, без оглядки на эффективность по растрате рабочего тела, максимальную тягу. Для этого струя, которая вылетает из двигателя, должна иметь возможность разгоняться как до сравнительно небольших скоростей – несколько километров в секунду, так и в десять раз быстрее – несколько десятков километров в секунду. В таких пределах мы можем менять скорость истекающей струи. Например, мы можем сделать скорость поменьше, поддать побольше газу, и тогда будут большая тяга и большой расход. Либо мы можем сбавить газ, поменьше тратить вещества, и экономно, но эффективно по массе разгоняться до более высоких скоростей. Эта идея с плазмой, которая выбрасывается винтовым магнитным полем, в принципе, может пригодиться как раз для подобных двигателей. Чтобы брать и ускорять то вещество, которое мы выбрасываем, до скоростей порядка несколько десятков километров в секунду.


Фото: Антон Судников – кандидат физико-математических наук, научный сотрудник Института ядерной физики им. Г.И. Будкера. Гранты РНФ: участник гранта «Развитие исследовательского и технологического потенциала ИЯФ СО РАН в области физики ускорителей, физики элементарных частиц и управляемого термоядерного синтеза для науки и общества» (в рамках конкурса на реализацию комплексных научных программ организаций, 2014–2018 гг.), руководитель гранта «Управление столкновительностью потока вращающейся плазмы в геликоидальном магнитном поле для улучшенного торможения плазмы в линейных магнитных ловушках» (в рамках Президентской программы исследовательских проектов, 2018–2020 гг.). Источник: пресс-служба ИЯФ СО РАН

О конкурентах и партнерах

В США уже разработали плазменный двигатель, тестируются прототипы. Но он может подойти не для всех ситуаций. Кроме того, по словам Антона, у американского двигателя есть некоторые технические недостатки, которые ограничивают срок его службы.

Антон может говорить о своей разработке и всем, что связано с термоядерным синтезом, часами. Он знает ее до последней гайки, потому что в самом начале пути был практически единственным ее создателем. В первое время ему помогал только создатель концепции «мясорубки» – старший научный сотрудник ИЯФ Алексей Беклемишев – теоретик до мозга костей, который не любит заходить в экспериментальные зоны, говорит, вентилятор шумит. В команде на старте были инженер-конструктор и пару коллег, которые немного помогали с расчетами. Со временем Судников набрал в свою команду еще нескольких человек, воспитал одну аспирантку и обучает нескольких магистрантов и студентов. С июля этого года Антон – руководитель гранта Президентской программы исследовательских проектов. Грант позволит ему работать с установкой еще три года. Сейчас ученый ищет дополнительное финансирование для продолжения экспериментов. Помощь от бизнеса тоже будет не лишней.

– Некоторый интерес к этой теме есть у тех, кто занимается космическими двигателями. Одна из американских компаний следит за нашими разработками, как только мы достигнем интересующих их параметров работы, они готовы давать нам задачи по проработке двигателей. Совсем недавно немалый энтузиазм к нашей работе появился со стороны входящего в Роскосмос ОКБ «Факел» из Калининграда, который как раз занимается производством плазменных космических двигателей.

А пока шестиметровая СМОЛА, то есть Спиральная Магнитная Открытая Ловушка – так Антон назвал свою установку – ждет новых экспериментов.

Читать еще:  Датчик ограничения запуска двигателя по температуре

– Естественно, нашу модель еще нужно проверять, оптимизировать, требуется большая опытно-конструкторская работа. Но уже сейчас ясно, что это начало интересной научной истории, в конце которой нас ожидают результаты, которые могут оказаться очень важными для термоядерной энергетики будущего.

Я создал двигатель что с ним делать

— Лет с восьми я возился с компьютерами; потом понял, что это слишком маленькие вещи и купил себе мотоцикл; мотоцикл мне тоже впоследствии надоел и я собрал свой багги, — легкомысленно перечисляет первокурсник факультета «Двигатели летательных аппаратов» Данил Соколов. — Потом он сломался, и я понял, что нужно всё-таки подтягивать теорию.

Сам себе работодатель

Для Данила вопрос теории всегда был самым болезненным — он ушёл после девятого класса в авиационный техникум именно потому, что всегда обожал «что-то делать руками». Багги дело не ограничилось — Данил и его команда собрали макет космического корабля «Буран». Тут-то и раскрылся в полной мере его способ познания мира — теория через практику. Во время обучения в родной Уфе он излазил весь местный завод — «Уфимское моторостроительное производственное объединение». Переход к авиакосмической отрасли был закономерен — самые высокие технологии, самые сложные конструкции. Самый интересный вызов.

После Международного форума двигателестроения — 2016, на котором Данил выступал с проектом плазменного двигателя, он поступил в МАИ. И тут же перед деятельным молодым человеком встал вопрос — где работать по специальности. Для конструкторских бюро двадцатилетний первокурсник оказался слишком молод. Попытки выйти на них через всё тот же «Клуб Авиастроителей», который поддерживает и проект Дениса Сухарева (он и Данил состоят в «Клубе инженеров»), тоже оказались неудачными. И тогда Данил решил создать своё КБ.

Юридически «Молодёжное конструкторское бюро» является подразделением ООО «АКФ-Консалтинг», консультируют ребят члены «Клуба авиастроителей». Первый заказчик появился практически сразу — ярославский ГМЗ «Агат».

— Если мы сейчас будем делать двигатель, то нам, извините, никакие заводы не поверят, — рассуждает Данил. — Так что нам надо набирать авторитет.

Авторитет КБ набирает на мотоблоках — разумеется, усовершенствованных. На его основе можно делать не только мотоциклы, но и те же багги, тракторы. Новация ГМЗ понравилась — после презентации одного образца они заказали МКБ ещё два.

Диплом на заказ

— В России очень мало коммерческих КБ — штук двадцать. Мы хотим стать таким КБ, к которому может обратиться практически любая компания, которой требуется решение инженерно-конструкторских задач, — амбициозно заявляет Данил. — Мы изначально растём на коммерческом рынке, и любой пекарне дяди Васи легче обратиться к нам.

Но на заказы пекарни дяди Васи МКБ собирается переходить после того, как расширит пакет заказов от заводов. МКБ будет разрабатывать двигатели внутреннего сгорания для катеров Дениса Сухарева, тому же «Агату» они уже предложили ещё один проект — самолёт.

— Это будет совместный дипломный проект двух ребят из КБ — Александра Литвина и Михаила Шмаёва, — невозмутимо отвечает Данил на моё хмыканье. — Вообще я хотел бы ввести такую систему — написание одного большого дипломного проекта несколькими студентами, причём с разных факультетов.

Сейчас в МКБ работает пять человек: главный конструктор, главный технолог и три инженера-конструктора — маёвцы Александр Литвин, Михаил Шмаёв, Денис и Никита Данилишины, а также студент МГХПА им. С. Г. Строганова Вазген Гиловян. Но Данил планирует расширяться, причём в ближайшие полгода.

Мечта за рынком

Планы «захватить рынок» представляют его юношей амбициозным и расчётливым, однако и у него имеется мечта — большая, красивая и очень высокая. Данил хочет создать воздушно-космическую систему.

— Просто самолёты с точки зрения двигателя — ужасно скучно, — подчёркивает он. — Да, я всё к двигателям — их никто не любит, а ведь они круты! Тут как получается: если просто летать в атмосферу, нужен один тип двигателя, для прыжка в вакуум — другой. Я хочу сделать так, чтобы можно было летать на одном.

— Но ведь раз сейчас так не делают, потому что это нерационально, кому будет нужно ваше изобретение?

— А я сделаю так, чтобы это было рационально! — упрямо восклицает Данил.

ВКС он собирается создать во время своего обучения в МАИ — на бакалавриате, магистратуре и аспирантуре (он, кстати, собирается подаваться на докторскую степень). Разумеется, не один. У амбициозного паренька есть и планы, касающиеся академической стороны обучения. Данил планирует привлечь к своему проекту ребят с разных факультетов и организовать что-то вроде написания огромного комплексного диплома, одного на всех. В конце концов, для создания ВКС требуется участие разных специалистов — где же ещё их искать, если не в МАИ? По словам Данила, в деканате родного факультета отнеслись к его идее благосклонно.

— Конечно, мне ещё ого-го-го как много теоретической базы наращивать надо, — спохватывается он. — Чем дальше я погружаюсь в свои проекты, тем больше это понимаю.

Отдых на работе

Упрямство и безоговорочная уверенность в своих силах и целях — то, что привлекло к нему ребят из МКБ. Уже первого сентября, когда «козероги» всё ещё праздновали поступление, Данил заспамил свежесозданное сообщество группы во «Вконтакте» постами о двигателях. Это отпугнуло многих — но не близнецов Дениса и Никиту Данилишиных. Скорее, наоборот — они тут же заразились идеями Данила, став единственными студентами с первого курса в МКБ. Как и Данил, они с детства копались в двигателях, и так же, как ему, двигатели внутреннего сгорания автомобилей им быстро надоели.

— Меня больше всего заинтересовал его проект плазменного двигателя, — улыбается Денис. — Сейчас он у нас, конечно, отложен на пять-шесть лет, но мы над ним потихоньку работаем. Мы вообще много работаем — хотя мы должны отработать в МКБ всего 20 часов в неделю, мы там зависаем гораздо больше, чуть ли не по 100-120.

Читать еще:  Двигатель 4в11 на аутлендер какое масло

— Совсем не отдыхаете?!

— Ну почему? Отдыхаем — в КБ. Нам реально интересно работать, мы делаем это на позитиве. Тратить на это всё своё свободное время — дико круто.

Такой нарочитый энтузиазм молодых людей вызывает у меня усмешку.

— Всё? — деловито спрашивает Данил, и после моего кивка Денис тут же подскакивает.

— В бюро? — с надеждой спрашивает он.

— В бюро! — уверенно отвечает главный конструктор.

6 распространенных ошибок автомобилистов — их совершают даже самые опытные

Каждый автомобилист хотя бы раз совершал ошибки при эксплуатации авто. Иногда они случайны, но чаще они допускаются намеренно, когда водитель не считает свои действия неправильными. В некоторых случаях можно даже найти таким поступкам логическое объяснение. Но чаще встречаются спорные моменты. В этом материале мы решили подробнее рассмотреть, какие ошибки совершают водители.

Содержание

Езда с превышением на 19 км/ч

Пожалуй, самая распространенная ошибка, которую водители допускают осознанно и даже с удовольствием. Вся суть сводится к правилу дорожного движения, которое предусматривает наказание за превышение разрешенной скорости на 20 км/ч. Введено это правило было с учетом погрешностей спидометра, который всегда немного завышает показатели.

Разумеется, водители предпочитают ездить по формуле «показатель на приборной панели + 15–19 км/ч». А почему бы и нет, если это позволяет добираться до места назначения быстрее, формально не нарушая и не получая штрафов?

Однако даже незначительное превышение скорости сверх разрешенного ограничения — это не просто типичная ошибка водителей, а уже нарушение, за которое можно понести наказание. Так, если при ДТП выяснится, что одна из сторон двигалась со скоростью 59 км/ч при разрешенных 40 км/ч, правосудие может встать на сторону автомобилиста, который ехал без превышения.

Включение фар перед запуском двигателя

Это один из самых популярных вредных советов автомобилистам. Сводится он вот к чему: в холодное время перед запуском двигателя нужно включить фары. Это объясняется тем, что подобные действия якобы должны помочь «разогреть» аккумулятор и облегчить пуск мотора.

Несмотря на то, что этот совет когда-то даже давался в литературе и во многих гайдах, это типичная ошибка водителей. Дело не в том, что современные аккумуляторы стали более качественными, а в том, что бонусов никаких это действие не дает, а напротив, приводит к потере небольшой части энергии. Поэтому не стоит специально нагружать батарею перед пуском. Наоборот, лучше включить фары и электроприборы после того, как завели мотор. Так можно снять нагрузку и с аккумулятора, и с генератора.

Не пристегиваться в машине

Самая опасная ошибка водителей на дороге, которая может привести к плачевным последствиям, — это пренебрежение ремнями безопасности. Самые частые аргументы, которыми водители подкрепляют свои действия, — это «Я всегда так езжу!», «А вот случится ДТП, а ремни заклинит, и я выбраться не смогу!» и «У меня есть подушки безопасности, ничего не случится!». Отдельно стоит упомянуть тех, кто пользуется заглушками для ремней безопасности, чтобы автомобиль не «пищал» из-за непристегнутого человека.

Вопрос о необходимости пристегиваться в машине даже на задних сиденьях обсуждается везде: в автошколах, на форумах, в соцсетях, в повседневной жизни. Мы решили поднять его еще раз и привести несколько аргументов, а некоторые из них даже подкрепить цифрами.

Более 300 км/ч — с такой скоростью раскрывается подушка безопасности. Поэтому при фронтальном ударе непристегнутый человек получает удар подушкой, который по силе превосходит удар о переднюю панель.

При движении со скоростью 80 км/ч энергию от столкновения гасят бампер и металл корпуса автомобиля, но люди в салоне продолжают двигаться с прежней скоростью 80 км/ч. Если водитель не пристегнут, то с вероятностью 90% он в этот момент получит травмы брюшной полости и переломы ребер. После удара скорость резко снижается, но на машину и людей начинает действовать сила тяжести, которая при движении со скоростью 80 км/ч увеличивает собственный вес каждого человека в 80 раз. То есть человек средним весом 75 кг получает удар, который по силе сопоставим с весом 6-тонной наковальни. Таким образом, эта ошибка может стать последней в жизни водителя.

Использование ремней безопасности уменьшает риски получения тяжелых травм и смерти при фронтальном столкновении в 2,5 раза, при боковом — в 1,8 раз, а при опрокидывании — в 5 раз.

Вероятность гибели непристегнутого человека при лобовом столкновении в 10 раз выше, чем у человека, который пользуется ремнями безопасности.

Многие водители считают, что ремень безопасности может стать причиной травмы при аварии, поэтому предпочитают не пользоваться им. Отчасти эти автомобилисты правы: пристегнутый человек в момент ДТП может получить травму шейного отдела позвоночника, связанную с резким торможением тела во время инерции вперед. Но по сравнению с другими последствиями аварии эти повреждения ничтожно малы.

Петлять при переезде «лежачего полицейского»

Существует два более-менее действенных способа проезда через этот вид препятствий.

1.Заранее притормозить, отпустить педаль тормоза перед препятствием и таким образом разгрузить переднюю часть автомобиля.

2.Если «лежачий полицейский» занимает не всю полосу, взять правее и хотя бы правой стороной проехать по ровной поверхности.

Но некоторые, даже опытные, водители пытаются форсировать препятствие под углом, и это довольно распространенная ошибка. Это, по мнению автомобилистов, позволяет снизить угол наклона «полицейского» практически до нуля. Однако смысла в таком маневре нет, и вот почему:

-пытаясь преодолеть препятствие зиг-загом, водитель может выехать за пределы своей полосы, создав помеху для других участников дорожного движения;

-кузов при таком маневрировании подвергается дополнительному скручиванию, а подвеска — нагрузке;

-подобные действия могут ввести в заблуждение и нервировать других автомобилистов, которые едут за вами.

Не стоит и проезжать «полицейского» с зажатой педалью тормоза. Так подвеска подвергается ударной нагрузке, что может привести к ее повреждениям.

Переводить АКПП в нейтральное положение

Водители, которые впервые сели за руль автомобиля с «автоматом», часто допускают типичную ошибку: переводят рычаг коробки передач в нейтральное положение на каждом светофоре. Подобные действия на таких машинах ни к чему. Более того, они могут привести к выходу из строя коробки передач.

Двигателю в этой ситуации тоже приходится нелегко: как правило, в положении Drive (D) минимальные обороты холостого хода держатся на уровне 900 об/мин, поэтому, когда потребуется тронуться с места, мотору меньше придется работать внатяг. В то же время в режиме Parking (P) или Neutral (N) обороты падают до 700 об/мин, поэтому на разгон при трогании двигателю потребуется больше времени и сил.

Переводить АКПП в нейтральное положение нужно, только когда предстоит продолжительная стоянка: на 10 и более минут, например, перед шлагбаумом или при остановке машины.

Пожалуй, единственный плюс от перевода рычага АКПП в нейтраль — только возможность ненамного продлить срок службы аккумулятора. Дело в том, что в таком положении нет необходимости нажимать на педаль тормоза, а значит, задние стоп-сигналы при этом не горят.

Читать еще:  Что сделать с двигателем от электромясорубки

Но лучше задумаемся, что важнее: долговечность дорогостоящих коробки и двигателя или дешевого по сравнению с этими узлами АКБ? Мы считаем, ответ очевиден.

Держать сцепление на «механике»

Эта ошибка водителей на дороге настолько неоднозначная, что возникает только один вопрос: зачем вообще так делать? Кто-то ответит, что боится, что не успеет включить передачу, когда настанет время трогаться. Кто-то, возможно, просто ленится.
Однако последствия такого нежелания переключать «механику» в нейтральное положение весьма дорогостоящие: сцепление выйдет из строя гораздо быстрее, чем при правильной эксплуатации. Сначала долго прикажет жить выжимной подшипник, за ним — корзина, полукольца коленвала и другие детали узла. Конечно, даже с неисправным сцеплением можно какое-то время ездить, но надолго и далеко ли — неясно.

Михаил Скуляри и выставка «Ленинградская литографская мастерская»

“Дорогие братья, художники! В 1988 году я подарила полное собрание цветных автолитографий М. Н. Скуляри “Царскосельской коллекции” (когда она ещё не имела больших имён и не имела статуса Государственного музея), в том числе мной были подарены работы Якобсон, Ведерникова, Тырсы и др., я ждала 30 лет выставки, мне было 44 года, сейчас вот-вот 75, я напоминала, но безрезультатно! Наконец вчера было открытие. Но меня не пригласили…” – это крик души Наталии Скуляри, вдовы художника Михаила Скуляри, который раздался в соцсетях сразу же после открытия выставки “Ленинградская литографская мастерская” в Государственном музее “Царскосельская коллекция”. Наталия Скуляри – тоже художник, график, причину своего возмущения она объясняет так:

– Михаил Николаевич Скуляри – редкий, удивительный человек, замечательный художник, ученик Петрова-Водкина, Рылова, он и у Филонова целый год занимался. Когда он учился в академии художеств, он самоучкой изобретал двигатели, академию закончил с отличием, знал несколько языков. Когда я недавно сделала небольшую выставку, ко мне подошла женщина и сказала: вы знаете, я изучала двигатели Скуляри в институте. Михаил Николаевич долгие годы болел, я за ним ухаживала, потом сама долго болела, меня поставил на ноги наш дом творчества “Челюскинское”. И я осталась без копейки, потому что шикарно мы не жили, договоров Михаил Николаевич не имел, а у меня была хорошая работа, но за годы болезней мне пришлось ее оставить. Он умер в 1985 году практически в нищете. Меня спрашивали, почему такой хороший художник так мало известен, а просто с 1932 года на его имя фактически был наложен запрет – из-за деда. Он внук известного генерала от инфантерии Эдуарда Владимировича фон Экка. Если его работы и вешали на выставки, то где-нибудь за дверью, в темном углу. Но в 2005 году в Русском музее прошла его выставка. Работы его я отдавала в разные галереи просто так, даром, книгу я его до сих пор не выпустила – у меня нет на это средств. Это уму непостижимо, что у такого художника до сих пор нет ни одной книги.

Как же получилось, что вы отдали работы мужа в музей “Царскосельская коллекция”?

– В 1988 году я собрала полное собрание его шикарных цветных автолитографий, добавила туда работы его друзей – Якобсона, с которым он учился и дружил, Ведерникова, Тырсы, получился огромный, почти неподъемный рулон, да еще взяла некоторые книги и открытки и привезла в музей “Царскосельская коллекция”, который тогда не имел никакого статуса, был просто частной галереей. Этот музей располагался в очень милом домике в центре Пушкина, на него тогда заглядывались бандиты, угрожали владельцу галереи Александру Некрасову, внизу там был ресторан, положение было тяжелое. Некрасов принял от меня работы, о чем у меня есть акт с перечнем принятых работ. И вскоре галерее присвоили статус государственного музея – и бандиты тут же отстали. Тогда Некрасов почтительно передо мной склонялся, обещал сделать меня почетным членом галереи, но зачем мне это? Потом у меня заболела моя старая мама, были еще разные сложные обстоятельства, и я о галерее долго не вспоминала. Конечно, при встрече с Сашей я ему напоминала, что хорошо бы сделать выставку. Однажды сотрудница Союза художников Евгения Ефимовна Малыш, жена известного акварелиста Малыша, спросила меня, куда бы пристроить работы ее подруги художницы Латаш, уже умершей к тому времени. Я говорю: давайте отдадим их в этот царскосельский музей, он камерный, очень симпатичный, в нем будут делать выставки, и она согласилась. Некрасов все работы забрал, а потом и Евгения Ефимовна скончалась. Я встретила Некрасова в Манеже и спросила: а когда вы сделаете выставку Латаш? Он высокомерно ответил: это не то, что я хотел бы выставлять. Я говорю: а зачем вы тогда это взяли, это же на моей совести, это я посоветовала их вам отдать, думая, что вы будете их выставлять. Потом мы долгое время не виделись. Года два назад я приехала в этот музей, говорила с Сашей, но все как-то на бегу – у него не было для меня времени. А этой зимой я подумала, что мне уже скоро 75 лет, да я еще ребенок войны, а Михаилу Николаевичу будет 115 – пора бы уже сделать выставку, хотя бы через 30 лет после того, как работы были подарены в музей. Я позвонила Некрасову – он стал отнекиваться и объяснять, почему этого нельзя сделать. Тогда я позвонила художнице Белле Сигаль, пожаловалась, она тоже стала их уговаривать сделать выставку. И наконец, в мае Некрасов и Андрей Кузнецов, тоже сотрудник галереи, сказали, что выставка будет летом.

Наталия Владимировна, у вас только сейчас испортились отношения с музеем?

– Я стала пользоваться интернетом совсем недавно. Но еще в 2000 году мои друзья сообщили мне, что они видели на сайте “Царскосельской коллекции” объявление о продаже работ Михаила Скуляри. Они пригласили меня и показали мне этот сайт, я видела это объявление и фотографии работ своими глазами. Там была шапка музея, фотография работы и надпись: продается литография М. Н. Скуляри. Тогда у меня не было сил, чтобы вести с этими людьми переговоры, чего-то добиваться, у меня было много проблем. Потом мне сказали мои друзья, что, если я не заключила с галереей специального договора, они имеют право продавать работы, не знаю, так ли это. Но когда я дарила работы в 1988 году, я не знала ни о каких договорах, мне и голову такое не приходило. Я ведь сама могла продать эти работы – я голодала, нуждалась, но мне было так жаль и Некрасова, и этот дом, который хотели отнять, и я подумала: пусть лучше эти работы создадут музею имя.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector