Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Неисправности датчика коленвала

Неисправности датчика коленвала

    111 2 107k
    26 2 35k

Неисправности датчика коленвала обычно приводят к падению мощности двигателя, перерасходу топлива, снижению динамических характеристик автомобиля, появление детонации. При полном выходе ДПКВ из строя двигатель вовсе не будет работать, так как этот элемент синхронизирует работу систем зажигания и впрыска. Поэтому, сначала рассмотрим признаки и причины его неисправности, способы проверки и потом, в конце статьи, как обмануть датчик коленчатого вала и запустить двигатель, если авто не заводится, а ехать надо.

Расположение датчика положения коленчатого вала

Несмотря на то, что в разных машинах датчик положения коленчатого вала выполняет одну и ту же функцию, его расположение будет разниться в зависимости не только от марки и модели автомобиля, но и от установленного в нем двигателя. Рассмотрим несколько примеров.

На инжекторных двигателях «10-й серии», установленных на популярные отечественные автомобили ВАЗ-2110, 2111, 2112 датчик положения коленвала расположен в районе шкива ремня генератора, а именно на крышке масляного насоса.

На автомобилях Daewoo Nexia расположение датчика зависит от установленного в машине мотора. Так, на двигателе F16MF ДПКВ расположен напротив задающего венца (или другое название — диска), то есть, на заднем конце непосредственно коленчатого вала. На двигателях A15MF, G15MF и A15SMS той же машины датчик установлен напротив задающего диска на шкиве коленчатого вала.

На популярных машинах Renault Logan с двигателями объемом 1,4 и 1,6 литров чтобы добраться до датчика положения коленчатого вала необходимо будет демонтировать шланг воздухозаборника с патрубка воздушного фильтра. Так как ДПКВ находится справа внизу, в районе блока цилиндров. Непосредственно датчик можно легко опознать по крепежной пластине, имеющей два монтажных отверстия.

На автомобиле Hyundai Sonata датчик положения коленчатого вала находится под крышкой ремня ГРМ, внизу, в районе балансировочного ролика. Датчик можно найти по фишке, которая идет от него непосредственно к корпусу клапанной крышки.

Вообще, на большинстве автомобилей ДПКВ находится в непосредственной близости к коленчатому валу и/или к блоку цилиндров, на одном или другом его крае. Отличительная черта датчика положения коленвала — наличие длинного провода, соединяющегося с фишкой питания прямо на нем. Если вы по каким-либо причинам не смогли найти датчик на собственном автомобиле — обратитесь за помощью к мануалу (технической документации) или поищите соответствующую информацию на тематических форумах в интернете.

Работа датчика положения коленвала

Функция датчика положения коленчатого вала — это синхронизация работы систем впрыска и зажигания. Он передает информацию о положении (угле поворота) коленвала в конкретный момент времени на электронный блок управления двигателем (ЭБУ), который, в свою очередь дает команды на зажигание топливной смеси в двигателе. Соответственно, при выходе датчика из строя двигатель попросту перестанет работать, то есть, заглохнет или не запуститься. Однако в большинстве случаев неисправность датчика положения коленвала выражается в отрыве или нестабильности провода питания и сигнала.

Принцип работы

Работа датчика ДПКВ, независимо от типа по котором работает заключается в том, чтобы отслеживать отсутствующий зубец на венце коленвала (или два зубца, в зависимости от конструкции конкретного двигателя). Для этого существует так называемый синхронизирующий диск, по периметру которого расположены указанные металлические зубцы. Соответственно, датчик фиксирует их по магнитному полю. Однако он также “чувствует” пропуск двух из них, соответственно, в нем не образуется электрический сигнал. Происходит пропуск, что и является сигналом для ЭБУ о положении коленчатого вала в определенном положении и синхронизации системы зажигания по цилиндрам.

Так, если это магнитно-индукционный датчик, то он работает в магнитном поле (намагниченный сердечник с обмоткой из медной проволоки) и когда мимо него проходят металлические зубья диска синхронизации в нем появляется электрический ток (сигнал), который и передается на ЭБУ, сигнализируя об определенном положении коленчатого вала (соответствует положению пропущенных зубьев).

Датчики работают на так называемом эффекте Холла, который заключается в том, что возникает сигнал при пересечении переменным магнитным полем диска синхронизации, то есть, постоянного поля датчика положения коленчатого вала. При этом изменяется его напряжение, которое и является сигналом, передаваемым на электронный блок управления.

Реже на автомобилях можно встретить так называемые оптические датчики. Они работают по принципу источника и приемника света через зубья синхронизирующего диска. Соответственно, в случае, если светопринимающий элемент отмечает, что свет пропал на большее, чем положено, время, то это становится сигналом для электронного блока управления об определенном положении коленвала с теми же последствиями, что и для датчиков других типов.

Кроме того ДПКВ не только фиксируют положение коленвала в конкретный момент времени, но и определяют частоту его вращения.

Признаки неисправности датчика коленвала

Есть типовые симптомы, как проявляется неисправность датчика коленвала:

  • снижение мощности двигателя, он «не тянет», в том числе при езде в гору и/или при загруженной машине;
  • обороты двигателя «плавают», причем во всех режимах, автомобиль дергается как во время движения, так и на холостом ходу;
  • возрастает расход топлива;
  • «провал» при нажатии на педаль газа, машина не набирает обороты;
  • детонации двигателя на высоких оборотах работы двигателя;
  • появилась ошибка код P0336, что свидетельствует о нарушении диапазона / производительности датчика положения коленчатого вала.

Тут стоит сделать ремарку, и упомянуть о том, что перечисленные выше признаки неисправности датчика ДПКВ являются самыми частыми, и могут также указывать на поломку некоторых других автомобильных датчиков, диагностику которых тоже, возможно, придется сделать. Тем более, что датчик коленвала — достаточно надежная деталь и выходит из строя достаточно редко.

Причины неисправности датчика коленвала

Существует ряд типовых неисправностей, из-за которых датчик положения коленчатого вала перестает корректно работать. Среди основных поломок:

  • Нарушено расстояние между диском синхронизации и сердечником датчика. Обычно соответствующее значение находится в пределах от 0,5 до 1,5 миллиметра. Регулируется оно при помощи установленных регулировочных шайб. Расстояние может быть нарушено при замене датчика на новый, механическое смещение шайбы или датчика в результате ремонтных работ либо аварии. Также причиной подобной поломки может быть попадание грязи или пыли в зазор между датчиком и диском синхронизации.
  • Обрыв провода или плохой контакт. Например, у датчика может быть плохо соединена фишка питания, в результате повреждения ее фиксатора. Реже повреждается изоляция провода (снижение значения изоляции, перелом провода), из-за чего электрический сигнал проходит не на ЭБУ, а на корпус машины или другие элементы подкапотного пространства.
  • Повреждение обмотки. В редких случаях внутри датчика повреждается его обмотка, из-за чего он начинает некорректно работать либо не работать вовсе. Причины, по которым обмотка вышла из строя, могут быть различными — разрушение вследствие вибрации, окисления, некачественного (тонкого) провода, повреждение сердечника и так далее.
  • Повреждение диска синхронизации. Например, какие-либо зубья диска могут быть повреждены в результате выполнения ремонтных работ либо аварии. Если диск постоянно грязный, то зубья по естественным причинам могут изнашиваться и стачиваться. На тех авто, где стоит резиновый демпфер, в случае его разрыва, уходит метка отслеживания.
  • Повреждение светодиода либо элемента светопоглощения. Этот вариант подходит для старых машин, на двигателе которых установлен оптический датчик положения коленчатого вала.
Читать еще:  Куда уходит из системы охлаждения антифриз

Обычно при частичном или полном выходе датчика из строя его ремонт невозможен, поскольку его корпус является запаянным и неразборным. Соответственно, заменить провод (обмотку) и/или намагниченный сердечник в нем практически невозможно. По этой причине негодный датчик утилизируют, а вместо него покупают и устанавливают новый, благо цена на него невысокая, а в магазинах представлены самые различные модели для разных автомобилей.

Как определить неисправность датчика коленвала

Существует простой способ, как узнать неисправность датчика и сделать это можно любому с помощью буквально одного мультиметра. На большинстве современных автомобилей устанавливаются именно индукционные датчики положения коленвала, поэтому вкратце остановимся на проверке устройств этого типа.

Так, ДПКВ можно проверить тремя способами — с помощью омметра, проверить значение индуктивности катушки, а также с использованием осциллографа. Кроме этого, важным элементом проверки, какие признаки неисправности датчика коленвала появились, является выставление правильного зазора между чувствительным элементом датчика, а также диском синхронизации (расстояние нужно уточнить в документации, оно находится в пределах 0,5…1,5 мм).

Как проверить датчик коленвала?

Есть три способа проверки ДПКВ — мультиметром (проверяется сопротивление обмотки), тестером (проверяется сопротивления изоляции и индуктивности) и осциллографом.
Подробнее

Самый простой и доступный практически любому автовладельцу метод — проверить внутреннее сопротивление датчика. Для этого достаточно использовать электронный мультиметр, переключенный в режим измерения сопротивления электрической цепи. У большинства современных датчиков значение электрического сопротивления внутренней катушки составляет порядка 500…700 Ом (в некоторых случаях это значение может отличаться, поэтому желательно ознакомиться с техническими параметрами датчика отдельно). Также желательно проверить значение изоляции проводов. Оно не должно быть менее, чем 0,5 МОм.

Для измерения индуктивности автовладельцу понадобится мультиметр (мегаомметр), сетевой трансформатор, измеритель индуктивности, а также вольтметр. Опуская алгоритм проверки, стоит сразу отметить, что значение индуктивности внутренней катушки исправного датчика должно находиться в пределах около 200…400 мГн (может отличаться у разных датчиков, но незначительно). Если индуктивность значительно ниже (реже выше), то датчик, скорее всего неисправен, и необходимо выполнение дополнительных проверок, в том числе замер сопротивления катушки и изоляции.

Самый сложный, однако самый информативный и надежный метод проверки датчика положения коленчатого вала — с помощью осциллографа, обычно электронного (программный эмулятор). Для этого осциллограф подключают к выводам датчика при работающем двигателе автомобиля и настраивают программу для снятия осциллограммы. Ее рисунок даст четкое понимание, в рабочем ли состоянии датчик, и нет ли пробелов при его работе. Кроме этого, можно демонтировать датчик с его посадочного места, подключить к нему осциллограф и попросту поводить возле его чувствительного элемента каким-нибудь металлическим предметом (например, отверткой). Если он будет фиксировать передвижение, и на экране будет формироваться осциллограмма — скорее всего, датчик исправен.

В процессе проверки не будет лишним сканирование ошибок из памяти ЭБУ при помощи специальных сканеров. Это поможет как в определении ошибки ДПКВ, так и других элементов двигателя.

Как обмануть датчик и завести машину

На примере Ваз 2110 рассмотрим эффективный способ, как можно завести мотор при неработающем датчике коленвала.

Для этого нужно на корпус датчика намотать тонкую медную проволоку, сделать своеобразную обмотку. Проволоку можно взять из любого реле. Вокруг корпуса необходимо сделать 150 мотков, а остаток отвести к фишке, которая подключается к ДПКВ и всунуть концы в разъем вместо датчика коленвала.

Наматывание медной проволоки на корпус датчика

Фиксация проводов на фишке

Перед тем, как наматывать медную проволоку, вокруг корпуса датчика можно сделать 2 витка бумагой или тонким картоном.

Проволока наматывается сверху на бумагу, а потом убирается, таким образом самодельная обмотка нормально станет на корпус.

Если двигатель не запустится, то нужно будет поменять местами проводки подведенные к контактам фишки. Чтобы эти проводки не выпали, их следует временно зафиксировать спичками. Долго с такой конструкцией не стоит ездить, в последствии, вышедший из строя ДПКВ нужно обязательно заменить!

Суть предложенного способа заключается в частичном восстановлении процесса электромагнитной индукции. То есть при поломке штатной катушки (залитой в корпус) таким образом можно сделать элементарную катушку, которая сможет функционировать совместно с центрирующим шкивом коленвала. Как результат, сигнал будет доходить до ЭБУ и двигатель заведется. Подробнее смотрите на видео ниже.

Признаки неисправности датчика коленвала

Работа датчика положения коленчатого вала (сокращенно – ДПКВ) очень важна. Благодаря его показателям электронный блок управления двигателем точно знает, в каком положении находится вал, а значит, и поршни, и может четко давать команды системам зажигания и впрыска топлива. Не будет преувеличением сказать, что ДПКВ – главный электронный датчик автомобиля, без которого работа современного двигателя абсолютно невозможна. Это один из немногих элементов автомобиля, выход из строя которого приводит к полной остановке силового агрегата.

Читать еще:  Как подготовить автомобиль к зиме?

ФУНКЦИИ ДАТЧИКА КОЛЕНВАЛА


Главная функция ДПКВ – постоянное измерение положения коленчатого вала.

Благодаря этим данным ЭБУ двигателя устанавливает частоту вращения коленвала и его угловую скорость, что дает возможность решать следующие задачи:

фиксация момента нахождения поршней в ВМТ (верхней мертвой точке);

определение момента впрыска и оптимальной продолжительности работы форсунок;

определения момент зажигания в цилиндрах;

изменение фаз газораспределения;

управление работой клапана адсорбера (системой улавливания паров топлива);

коррекция и контроль прочих систем.

Датчик положения коленвала применяется как бензиновых инжекторных двигателях, так и в дизельных. Получаемая с него информация дает возможность синхронизировать работу всех узлов, так или иначе связанных с вращением валов двигателя – коленчатого и распределительного. В современных моторах ДПКВ работает в паре с ДПРВ – датчиком положения распределительного вала, иногда они даже взаимозаменяемы.

РАЗНОВИДНОСТИ И УСТРОЙСТВО ДПКВ


В автомобилях с карбюраторными двигателями и контактной системой зажигания датчик коленвала находился в распределителе зажигания (трамблере), имевшем жесткую связь с валами – коленчатым или распределительном. С появлением бесконтактной системы стали применяться датчики, похожие на те, что устанавливаются на современных автомобилях.

Расположение датчика зависит от типа двигателя и может различаться даже среди модификаций одной модели автомобиля.

Наиболее часто ДПКВ бывают установлены:

напротив зубчатого задающего диска (также называемого счетным кольцом), установленного на шкиву коленчатого вала;

напротив задающего венца маховика, установленного в паре с основным венцом.

Второй способ относится больше к устаревшим конструкциям двигателей. В некоторых случаях (например, на двигателях Subaru) на двигателе могут присутствовать два датчика коленвала, находящиеся в обоих описанных местах – один определяет ВМТ поршней, а другой служит для определения частоты вращения коленвала.

Выделяют три основных типа датчиков положения коленчатого вала:

На основе датчика Холла. Этот тип работает с магнитом, находящемся на диске или маховике. В момент прохождения магнита мимо сенсора, в ДПКВ возбуждается ток, и информация (импульс) передается в ЭБУ. Датчик сложен по конструкции, требует отдельного питания, но обеспечивает максимальную точность.

Оптический. Состоит из светодиода и фотодиода (источника и приемника света), между которыми проходят зубцы или отверстия в задающем диске. Мерцающий свет при вращении диска формирует импульсы, передаваемые в блок управления. Из-за сложностей (загрязненность, возможность задымления) применяется мало.

Индуктивный (магнитный) ДПКВ. Работает по принципу электромагнитной индукции. В момент прохождения мимо датчика зуба диска синхронизации индуцируется напряжение, при отсутствии зуба оно отсутствует. Задающий диск в этом случае намеренно лишен зубьев (например, двух из 60). Наиболее простой и часто применяемый датчик.

Крепится датчик положения коленвала одним или двумя болтами, при этом зазор между сенсором и задающим диском должен иметь строгое значение – в случае его увеличения или уменьшения показания не будут корректными.

СИМПТОМЫ НЕИСПРАВНОСТИ ДАТЧИКА КОЛЕНВАЛА

На неисправность ДПКВ могут указывать различные признаки, в зависимости от степени серьезности проблемы. Типовыми симптомами являются:

снижение мощности двигателя – в особенности, под нагрузкой;

нестабильные обороты во всех режимах;

увеличение расхода топлива;

провалы при нажатии педали акселератора;

детонация на высоких оборотах;

вибрация двигателя, нередко сопровождающаяся лязгающими звуками;

пропуски зажигания и троение;

внезапное прекращение работы;

невозможность запуска двигателя;

появление индикации Check Engine.

Поскольку многие из этих симптомов могут свидетельствовать и о неполадках в других системах автомобиля, наиболее показательной будет диагностика при помощи сканера. В протоколе OBD II признаком неисправности ДПКВ будет ошибка Р0336 («выход сигнала за допустимые пределы», «пропуск одного зуба» и т.п.).

Стоит заметить, что часто «чек» загорается не сразу, как только появляются проблемы с ДПКВ. Блок управления фиксирует отход показателей от нормы (пропуски или, наоборот, излишние импульсы) лишь в том случае, если они повторяются на протяжении нескольких десятков циклов вращения задающего диска – в среднем, около 50 оборотов, и чаще всего не сразу, а после двух-трех аварийных пусков двигателя.

ПРИЧИНЫ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ДПКВ

В целом, датчик положения коленвала – довольно надежный прибор, редко выходящий из строя. Поломки связаны не столько с самим датчиком, сколько с его проводкой и сопутствующими узлами.

Среди основных причин:

повреждение обмотки датчика вследствие вибрации, окисления или из-за низкого качества изделия (слишком тонкого провода, изоляции и т.д.);

повреждение светодиода или фотодиода, их загрязнение (для оптических датчиков);

нарушение расстояния между задающим диском и сенсором ДПКВ;

износ или повреждение задающего диска (зубчатого колеса);

попадание на зубчатую часть диска посторонних предметов;

повреждение разъема датчика или коррозия клемм;

обрыв или замыкание проводов датчика;

В отдельных (редких) случаях при пропусках зажигания в цилиндрах блок управления может ошибочно диагностировать ошибку ДПКВ.

КАК ПРОВЕРИТЬ ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНВАЛА

При подозрении на работоспособность датчика начать нужно с проверки целостности его цепи. В силу расположения ДПКВ его провода, как правило, длинные, и, если они неправильно или ненадежно закреплены, склонны к обрыву или попаданию на горячие части двигателя (катализатор, система выпуска), что приводит к оплавлению и замыканию.

Следующим шагом, если провода в норме, можно проверить сопротивление обмотки (касается индуктивных ДПКВ). У исправного датчика она колеблется в пределах между 550 и 750 Ом. Для этого понадобится мультиметр или омметр. Демонтировать датчик при этом необязательно, достаточно снять разъем.

Неисправный датчик практически не подлежит ремонту, поэтому, если он не соответствует требуемым параметрам, его необходимо заменить. Рекомендуется всегда иметь в запасе ДПКВ, чтобы избежать обездвижения автомобиля в случае поломки.

Если поломка устранена, или существует вероятность ошибочного возникновения кода неисправности, его нужно стереть из памяти ЭБУ. Желательно использовать для этого диагностическое оборудование (сканер), а не скидывать клемму аккумулятора. Кроме того, что таким образом не всегда удаляются ошибки, можно еще и спровоцировать появления новой – «прерывание напряжения бортовой сети».

Читать еще:  Что указывает на поломку коленчатого вала?

Датчик положения коленчатого вала – серьезный электронный узел, неисправность которого, как мы уже знаем, может привести к серьезным неполадкам двигателя и невозможности продолжать движение. Поэтому в случае, если вы не уверены в собственных силах и компетенции, обратитесь за помощью к профессионалам – например, на любую из станций техобслуживания сети умных автосервисов Wilgood, грамотные и квалифицированные специалисты которых устранят любые неисправности вашего автомобиля.

Коленчатый вал

Коленчатый вал – один из наиболее ответственных и дорогостоящих конструктивных элементов двигателя внутреннего сгорания. Он преобразует возвратно-поступательное движение поршней в крутящий момент. Коленчатый вал воспринимает периодические переменные нагрузки от сил давления газов, а также сил инерции движущихся и вращающихся масс.

Коленчатый вал двигателя, как правило, цельный конструктивный элемент, поэтому правильно его называть деталью. Вал изготавливается из стали с помощью ковки или чугуна путем литья. На дизельных и турбированных двигателях устанавливаются более прочные стальные коленчатые валы.

Конструктивно коленчатый вал объединяет несколько коренных и шатунных шеек, соединенных между собой щеками. Коренных шеек, как правило, на одну больше, а вал с такой компоновкой называется полноопорным. Коренные шейки имеют больший диаметр, чем шатунные шейки. Продолжением щеки в противоположном от шатунной шейки направлении является противовес. Противовесы уравновешивают вес шатунов и поршней, тем самым обеспечивают плавную работу двигателя.

Шатунная шейка, расположенная между двумя щеками, называется коленом. Колена располагаются в зависимости от числа, расположения и порядка работы цилиндров, тактности двигателя. Положение колен должно обеспечивать уравновешенность двигателя, равномерность воспламенения, минимальные крутильные колебания и изгибающие моменты.

Шатунная шейка служит опорной поверхностью для конкретного шатуна. Коленчатый вал V-образного двигателя выполняется с удлинёнными шатунными шейками, на которых базируется два шатуна левого и правого рядов цилиндров. На некоторых валах V-образных двигателей спаренные шатунные шейки сдвинуты относительно друг друга на угол 18°, что обеспечивает равномерность воспламенения (технология носит название Split-pin).

Наиболее нагруженным в конструкции коленчатого вала является место перехода от шейки (коренной, шатунной) к щеке. Для снижения концентрации напряжений переход от шейки к щеке выполняется с радиусом закругления (галтелью). Галтели в совокупности увеличивают длину коленчатого вала, для уменьшения длины их выполняют с углублением в щеку или шейку.

Вращение коленчатого вала в опорах, а шатунов в шатунных шейках обеспечивается подшипниками скольжения. В качестве подшипников применяются разъемные тонкостенные вкладыши, которые изготавливаются из стальной ленты с нанесенным антифрикционным слоем. Проворачиванию вкладышей вокруг шейки препятствует выступ, которым они фиксируются в опоре. Для предотвращения осевых перемещений коленчатого вала используется упорный подшипник скольжения, который устанавливается на средней или крайней коренной шейке.

Коренные и шатунные шейки включены в систему смазки двигателя. Они смазываются под давлением. К каждой опоре коренной шейки обеспечивается индивидуальный подвод масла от общей магистрали. Далее масло по каналам в щеках подается к шатунным шейкам.

Отбор мощности с коленчатого вала производится с заднего конца (хвостовика), к которому крепится маховик. На переднем конце (носке) коленчатого вала располагаются посадочные места, на которых крепятся шестерня (звездочка) привода распределительного вала, шкив привода вспомогательных агрегатов, а также в ряде конструкций – гаситель крутильных колебаний. По конструкции это два диска и соединяющий их упругий материал (резина, силиконовая жидкость, пружина), который поглощает вибрации вала за счет внутреннего трения.

Ремонт коленчатого вала

Основными дефектами коленчатого вала являются:

  1. прогиб;
  2. эллипсность и конусность коренных и шатунных шеек;
  3. царапины и выбоины на шейках;
  4. разработка отверстий под болты крепления маховика.

Рис. Проверка прогиба коленчатого вала.

Прогиб вала определяют индикатором в призмах, установленных на контрольной плите, или в центрах токарного станка. При этом штифт индикатора должен находиться не на середине шейки, а на ее конце, иначе эллипсность шейки даст искаженное представление о величине прогиба вала. Вал правят в холодном состоянии под прессом путем нажима на среднюю шейку через медную или латунную прокладку. Правка считается законченной, когда биение вала равно не более 0,03—0,05 мм.

Чтобы определить величину эллипсности и конусности, каждую шейку измеряют микрометром в трех местах: у галтелей и посредине в двух взаимно перпендикулярных плоскостях — по оси кривошипов и перпендикулярно им.

Размер, под который нужно шлифовать шейку, определяется наименьшим диаметром, полученным в результате измерения, с учетом установленных ремонтных размеров для данного вала. Для всех шатунных шеек, как и для всех коренных, устанавливается один ремонтный размер.

Шейки шлифуют на специальном круглошлифовальном станке. При отсутствии специального станка шлифование можно производить на токарном станке при помощи супортно-шлифовального приспособления. При шлифовании коренных шеек на токарном станке вал устанавливают в центрах станка.

Рис. Установка вала в центросместителе:
1 — планшайба; 2 — противовесы; 3 и 4 — центросместители.

Для шлифования шатунных шеек коленчатый вал помещают в центросместителе, установленном на станке. При этом ось вращения будет проходить по оси крайних шатунных шеек. После обработки крайних шеек вал устанавливают в центросместителе таким образом, чтобы ось вращения проходила по оси средних шатунных шеек, и так попарно обрабатывают все шейки.

Рис. Жимки для полирования шеек коленчатого вала.

В процессе шлифования следует применять охлаждающую жидкость, состоящую из 500 г кальцинированнной соды и 12 л воды. Струю жидкости необходимо направлять в место соприкосновения камня с валом. После обработки шейки снова измеряют; допустимая эллипсность и конусность шеек 0,01—0,02 мм. После шлифования кромки отверстий масляных каналов на шейках вала затупляются и шейки полируют жимками, применяя абразивные пасты ГОИ. Пасту наносят на суконную или кожаную обшивку жимок, между которыми зажимается шейка вала. Вал при этом должен делать 40—50 об/мин.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector