Vikupautomsk.ru

Выкуп Авто МСК
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Дизельные двигатели

Дизельные двигатели

Расположение цилиндров/
их количество

Номинальная мощность (кВ при 1/мин) [ 1 ]

Макс. скорость (км/ч)

Расход топлива смешанный цикл (л/100 км) [ 2 ]

Выбросы CO2 смешанный цикл (г/км) [ 2 ]

С меньшим количеством топлива к большей культуре вождения.

Дизельная технология воплощает экономное, эффективное вождение. Новые E-Класс также отвечают очень высоким требованиям, выдвигаемым к приводам. Объединить эти характеристики под одной крышей — признак большого инженерного искусства. На пути к еще большим достижениям и еще меньшему расходу для нового E-Класса доступны два варианта дизельного двигателя – с 4 или 6 цилиндрами.

  • 4-цилиндровый рядный дизельный двигатель, модельный ряд OM654

OM654 является рядным 4-цилиндровым дизельным двигателем с технологией прямого впрыска Common Rail. Совершенно новая разработка заменит рядный 4-цилиндровый дизельный двигатель OM651. Двигатель будет впервые установлен в автомобилях модельного ряда W213.

Преимущества новой разработки:

  • Единая концепция линейки двигателей
  • Использование по всему миру
  • Может использоваться для различных концепций привода, гибридных приводов, а также полного привода
  • Увеличение мощности и снижение расхода топлива в сравнении с OM651
  • Уменьшение массы, а также улучшение показателей шума, вибрации и жесткости (NVH) в сравнении с OM651
  • Потенциал развития в отношении снижения расхода топлива и выбросов вредных веществ, увеличения мощности и интеграции дальнейших технологических компонентов

Концепция

  • Головка блока цилиндров из высокопрочного алюминия
  • Привод клапанов через комбинированный шестеренчатый и цепной привод, а также коромысло клапана с гидравлическим компенсатором
  • 4 клапана на цилиндр
  • Расположенный сзади распределительный вал приводится в движение при помощи комбинации цепного и шестеренчатого приводов
  • Регулируемый по потребности масляный насос
  • Регулировка температуры охлаждающей жидкости при помощи регулируемого водяного насоса двигателя, электрического насоса низкотемпературного контура и термостата
  • Блок цилиндров двигателя из алюминия с закаленной рабочей поверхностью цилиндров
  • Поршни из стали в сочетании с легким алюминиевым картером с покрытием рабочей поверхности по технологии NANOSLIDE®
  • Кованый коленчатый вал с 4 противовесами и 5 коренными подшипниками обеспечивает высокий вибрационный комфорт
  • Охлаждение поршней с помощью регулируемой масляной форсунки
  • Расположенные под блоком цилиндров двигателя два балансира вращаются в разном направлении с числом оборотов, в два раза превышающим число оборотов коленчатого вала, уравновешивая тем самым инерционные моменты второго порядка
  • Выемка в поршне оптимизирует процесс сгорания

Подготовка рабочей смеси

  • Система прямого впрыска Common Rail с пьезоинжекторами и давлением впрыска до 2.000 бар
  • Возврат ОГ в цилиндры через комбинированную систему высокого и низкого давления
  • Инновационные стальные поршни в сочетании с легким алюминиевым картером с покрытием рабочей поверхности по технологии NANOSLIDE® способствуют снижению расхода топлива и выбросов CO2
  • Воздушно-водяной охладитель наддувочного воздуха способствует достижению высокой мощности при низком расходе топлива и низких выбросах
  • Более высокая жесткость блока цилиндров двигателя благодаря опоре с жесткой на кручение конструкцией для обеспечения акустического и вибрационного комфорта

Особенности

OM654 короче и компактнее, чем конструкция его предшественника OM651. Расстояние между цилиндрами теперь составляет 90 мм вместо 94 мм. Очень компактная конструкция позволяет установку выхлопной системы вблизи двигателя. Двигатель выполнен с длинным ходом поршня. Используемый в OM654 рабочий объем цилиндра создает основу для модульной концепции будущих двигателей.

Подготовка рабочей смеси

OM654 оснащается одноступенчатым наддувом. Турбокомпрессор в обоих вариантах имеет изменяемую геометрию турбины с водяным охлаждением корпуса и электронным регулятором.
Технология многоядерных микроконтроллеров обеспечивает предпосылки для выполнения постоянно растущих требований, предъявляемых к силовому агрегату. Преимуществами данной технологии являются эффективность в реальном времени при низком потреблении мощности, повышенная мощность и функциональность, а также масштабируемость и защита от манипуляций.

Расположенная вблизи двигателя выхлопная система обеспечивает быстрое срабатывание окислительного катализатора и быстрый разогрев сажевого фильтра.
Для рециркуляции ОГ в OM654 используется комбинированная система высокого и низкого давления. Обе магистрали имеют охладитель. Охладитель магистрали высокого давления регулируется. Температура охлаждающей жидкости регулируется при помощи регулируемого водяного насоса двигателя, электрического насоса низкотемпературного контура, а также классического термостата.
Регулируемый пластинчатый насос обеспечивает подачу масла. Благодаря этому возможна регулировка мощности масляного насоса по потребности и снижение расхода энергии.

OM642 представляет собой 6-цилиндровый V-образный дизельный двигатель с углом развала цилиндров 72°, системой прямого впрыска Common Rail с пьезоинжекторами и технологией BlueTEC, а также турбонагнетателем и охлаждением наддувочного воздуха в различных мощностных вариантах.

Концепция

  • Головка блока цилиндров из жаропрочного алюминиевого сплава
  • Два интегрированных распределительных вала на каждой головке блока цилиндров
  • Привод клапанов через роликовое коромысло
  • Четыре клапана на цилиндр
  • Привод распределительного вала осуществляется роликовой цепью и цепным зубчатым колесом
  • Картер двигателя из литого под давлением алюминия со сквозной поперечной распоркой и технологией для покрытия рабочих зеркал цилиндров NANOSLIDE®
  • Высокотехнологичные поршни из стали
  • Кованый стальной шатун
  • Кованый коленчатый вал из улучшенной стали с широкой опорной поверхностью коренной шейки
  • Максимальное давление сгорания – 175 бар
  • Керамические свечи с температурой накала до 1.100°C для улучшения работы холодного двигателя
  • Балансирный вал уравновешивает свободные инерционные силы 1-го порядка

Подготовка рабочей смеси

  • Система прямого впрыска Common Rail с пьезоинжекторами и давлением впрыска до 1.600 бар
  • Инжекторы выполнены в виде форсунок с 8 отверстиями
  • Наддув с помощью турбонагнетателя с изменяемой геометрией турбины
  • Впускной и наддувочный тракты с оптимизированным потоком воздуха улучшают смену заряда
  • Охладитель наддувочного воздуха позволяет снизить температуру наддувочного воздуха до 95°C
  • Рециркуляция ОГ в цилиндры через мощный теплообменник (охлаждение системы рециркуляции ОГ)
  • Два окислительных катализатора, расположенных вблизи двигателя, для более быстрого достижения рабочей температуры и, соответственно, более раннего начала каталитической реакции
  • Сажевый фильтр большого объема
  • Накопительный нейтрализатор окисей азота задерживает образующиеся в процессе сгорания окислы азота и преобразовывает их в подходящий момент времени
  • Система сажевых фильтров уменьшает выброс сажи и не требует обслуживания, регенерация фильтра производится без использования дополнительных веществ при помощи системы управления двигателем
  • Селективный катализатор SCR задерживает образующийся в процессе сгорания окислов азота аммиак (NH3), подготавливает его для проведения дальнейших реакций по сокращению содержания окислов азота и служит фильтром для задержки запахов при очистке накопительного нейтрализатора окисей азота от сернистых соединений

Особенности

Конструкция с V-образным расположением шести цилиндров в два ряда, по три в каждом, и углом развала в 72° между рядами дает возможность оптимально интегрировать множество различных инновационных элементов при конструировании дизельных двигателей.

Прежние поршни из алюминия заменены на новое поколение высокотехнологичных поршней из стали. В комбинации с инновационной технологией для покрытия рабочих зеркал цилиндров NANOSLIDE ® преимуществами являются еще более низкие показатели расхода топлива и выбросов CO2.

Привод клапанов через роликовое коромысло уменьшает трение и сокращает перемещаемые массы. В результате этого не только уменьшается износ, но и сокращается расход топлива, а также значительно снижается уровень шума при работе двигателя.

Подготовка рабочей смеси

Система прямого впрыска Common Rail с давлением впрыска до 1600 бар и пьезоинжекторами, а также двойным пилотным впрыском обеспечивает точное управление процессом сгорания в двигателе. Пьезоинжекторы позволяют производить до пяти впрысков за цикл. В результате этого сокращается расход топлива и выброс ОГ, а также уменьшается шумность. Одновременно улучшаются отзывчивость и динамичность двигателя.

Читать еще:  Поршневая группа двигателя: основные составляющие

Одноступенчатый турбонагнетатель позволяет развивать как высокую мощность, так и высокий крутящий момент уже на низких оборотах. Электрорегулировка нагнетателя с изменяемой геометрией турбины обеспечивает точное и быстрое регулирование давления наддува.

Двигатель оснащен системой регулирования работы генератора, благодаря чему снижается расход топлива.

BlueTEC – разработанная Mercedes-Benz технология для дизельных двигателей, направленная на снижение объема выбросов ОГ. Инновационная модульная система очистки отработавших газов позволяет добиться экологической чистоты и выполнения будущих требований норм по токсичности. Инновационная модульная система очистки отработавших газов позволяет добиться экологической чистоты и выполнения будущих требований норм по токсичности.
Объем выбросов таких элементов, как оксиды азота, угарный газ, углеводороды и мелкие остаточные продукты сгорания может быть снижен за счет нейтрализации отработавших газов – вплоть до уровня предельно обнаруживаемой концентрации.

Шумовые характеристики нового 4-цилиндрового рядного дизельного двигателя благодаря комплексному пакету решений были заметно оптимизированы: увеличение жесткости блока цилиндров двигателя посредством использования закрытого блока цилиндров с повышенной жесткостью на кручение минимизирует, к примеру, вибрации.

6-цилиндровый дизельный двигатель имеет мощность 190 кВт [ 1 ] и макс. крутящий момент, составляющий 620 Нм. Конструктивными признаками являются его полностью алюминиевый блок цилиндров двигателя, прямой впрыск третьего поколения системы впрыска Common-Rail с давлением впрыска 1.600 бар, современные пьезофорсунки, очень точно настроенные процессы сгорания и многочисленные, стойкие к изнашиванию компоненты.

Новый масляный насос дополнительно снижает расход топлива и выброс CO2.
Для того чтобы снизить вероятность попадания шума двигателя в салон автомобиля или в окружающую среду, были предприняты дополнительные меры звукоизоляции. Благодаря им двигатель не воспринимается как дизельный. Впрочем, комфорт ощущают не только пассажиры: могут снижаться также внешние шумы и их звучание может быть значительно комфортнее.

Причиной выраженной экономности нового поколения двигателей является уменьшение изнашивания. Примером является комбинация стальных поршней и полностью алюминиевого блока цилиндров двигателя с покрытием рабочих поверхностей NANOSLIDE.

Алюминиевые поршни: особенности и преимущества

  • Главная
  • Блог
  • Ремонт и обслуживание
  • Фильтры
  • Что дает воздушный фильтр нулевого сопротивления: плюсы и минусы
  • Новинки мира авто
  • Новости автомобильного рынка
  • Популярное
  • Двигатель
  • Кузов
  • Салон
  • Система охлаждения
  • Трансмиссия
  • Фильтры
  • Шины и диски
  • Электрооборудование

Что дает воздушный фильтр нулевого сопротивления: плюсы и минусы

Что дает воздушный фильтр нулевого сопротивления: плюсы и минусы

Основная функция воздушного фильтра — очистка воздуха, поступающего в ДВС, и защита элементов силового агрегата от мелких частиц грязи и пыли. Но штатный элемент не только задерживает любой мусор, но и оказывает значительное сопротивления поступающим воздушным потокам, что, в свою очередь, приводит к снижению мощности двигателя. И если при установке нового фильтрующего элемента такой недостаток не сильно заметен, то в процессе эксплуатации минусы бумажного фильтра становятся все более явными.

Альтернатива стандартному решению — фильтр нулевого сопротивления, который не «съедает» мощность силового агрегата.

Прирост мощности при замене штатного элемента обычно составляет не более 3-5%. Владелец ТС «выиграет» всего 4-7 л.с.

А такое изменение вряд ли сильно отразится на динамике транспортного средства. Ниже рассмотрим, насколько обоснована замена штатной детали, и что она «даст» вашему автомобилю.

Когда стоит устанавливать фильтр нулевого сопротивления?

При разработке силового агрегата инженеры изначально учитывают потерю мощности на штатном фильтре и проектируют систему в соответствии с данным нюансом. Если для улучшения технических характеристик ограничиться лишь установкой фильтрующего элемента нулевого сопротивления, это не даст заметный результат.

Другое дело — тюнинг авто, особенно, если речь идет о спортивных моделях. Ощутимый прирост мощности можно ожидать при комплексной доработке силового агрегата: «расточке» цилиндров, замене распредвала на решение с большим диаметром поршня, увеличения диаметра дроссельной заслонки.

Отличия штатного фильтра и «нулевика»

Фильтрующий материал в стандартном варианте — пропитанная специальным маслом бумага. Она задерживает мельчайшие фракции пыли, но при этом создает существенное сопротивление воздуху.

«Нулевик» же изготавливается из специально материала, обладающего значительно большей пористостью, чем бумага.

Благодаря этому, он не препятствует прохождению воздушных потоков. Фильтры низкого сопротивления представляют собой многослойную хлопковую ткань, закрепленную на алюминиевой рамке.

Виды фильтров пониженного сопротивления

На рынке автодеталей существуют два вида «нулевиков»:

  • Сухие (без пропитки) — по принципу работы больше похожи на стандартные фильтрующие элементы. Также, как и штатные решения, их нужно менять каждые 10 — 15 тыс.км. Максимальный прирост мощности, который дают подобные фильтры, — 5%.
  • С пропиткой — являются более «мощными» решениями, так как добавляют до 7% л.с. Благодаря этому, именно они популярны среди владельцев тюнингованных авто.

Фильтры пониженного сопротивления с пропиткой требует дополнительного обслуживания каждые 3-5 тыс.км, так как мелкие частички пыли (из-за нанесенного состава) прилипают к фильтрующему материалу и забивают его. Автовладельцу предстоит разбирать, промывать, сушить «нулевик», затем заново наносить пропитывающий состав и устанавливать деталь обратно. В противном случае, фильтр нулевого сопротивления будет в 3-4 раза хуже, чем штатный.

Как следить за фильтром?

Вариант «снять и поставить» при обслуживании «нулевика» не подойдет. Такой фильтр требует особого обращения.

  • Снять фильтрующий элемент.
  • Убрать с него крупные фракции пыли с помощью щетки с мягким ворсом.
  • Промыть проточной водой.
  • Вытряхнуть из материала остатки жидкости.
  • С двух сторон на материал нанести пропитывающее средство.
  • Установить деталь на свое посадочное место.

Максимальное количество промывок — не более 20. После этого рекомендуется устанавливать новый фильтр.

Куда устанавливать «нулевик»?

У автовладельца есть два варианта установки нового фильтра: в штатное место или отдельно, минуя стандартный крепеж. Большинство производителей выпускают детали именно второго типа. Выглядят они, конечно, намного эффектнее. Но насколько целесообразно такое расположение?

    Фильтр без штатного размещения. Как заявляют производители, именно такие модели способны повысить мощность ДВС на 7%. Но если разбираться в конструктивных особенностях, отдельно стоящий «нулевик» — это не самый эффективный вариант. Фильтр в этом случае располагается непосредственно над двигателем, следовательно, воздух в него поступает горячий (более 50 ºC). Разница в плотности воздуха при 50 ºC и 20 ºC составляет около 10% (1,1 кг/см³ против 1,2 кг/см³). То есть, с таким фильтром двигатель скорее всего потеряет в мощности. Особенно заметно это будет в жаркое время, когда температура воздуха над силовым агрегатом достигает 75-80 ºC.

Установка фильтра нулевого сопротивления возле силового агрегата

Квадратный «нулевик» для стандартного размещения

Плюсы и минусы «нулевиков»

Кроме прибавки к мощности, установка фильтра пониженного сопротивления имеет и другие преимущества:

  • Силовой агрегат реже перегревается.
  • Уменьшается расход топлива.

При установке модели со штатным расположением, не требуются дополнительные конструктивные изменения.

Основной недостаток «нулевика» — его цена. Стоимость детали может достигать 10 000 ₽, при том, что штатный фильтр вряд ли будет дороже 1 500 ₽. Но это не все минусы такого решения.

  • Уменьшение ресурса двигателя. Даже качественные модели очищают поступающий воздух на 98-99%, при том, штатные решения гарантируют очистку в 99,5-99,9%. Через 50-70 тыс.км в ДВС соберется значительное количество грязи и пыли.
  • Выход из строя датчика расхода воздуха. Микрочастицы используемой в «нулевиках» пропитки проникают в систему силового агрегата и оседают на различных элементах. Для датчика это является критичным и негативно сказывается на его работе.
Читать еще:  Чугунные поршни: особенности и преимущества

Заключение

Прибавку к мощности «нулевики» дают незначительную. А вот расходы на него могут сильно отразиться на бюджете. Ощутимый эффект замена штатного фильтра даст только в комплексе с другими доработками, в том числе и организацией подачи холодного воздуха. Поэтому, если вы не занимаетесь тюнингом спортивного автомобиля, то эффект от замены фильтрующего элемента вряд ли будет заметен.

Yamaha YZF-R3 — обзор модели 2015 года

Особенности двигателя

  1. Новый двигатель для “супербайка на каждый день”
    Новый 320-кубовый рядный 2-цилиндровый 4-тактный двигатель жидкостного охлаждения с 4 клапанами на цилиндр (DOHC) и системой впрыска топлива, адаптированный для соответствия концепции мотоцикла. Обладая диаметром цилиндра 68,0 мм, ходом поршня 44,1 мм и степенью сжатия 11,2, этот двигатель генерирует максимум мощности при 10750 об/мин, а максимальный крутящий момент при 9000 об/мин.

Особенностью этого двигателя стало то, что он проектировался с применением новейших компьютерных систем анализа процессов сгорания, что гарантирует подачу в цилиндры «правильной» топливовоздушной смеси с завихрением ее потока для лучшего наполнения цилиндров и быстрейшего сгорания. Чтобы обеспечить надлежащую пропускную способность, в головке цилиндров были установлены 26-миллиметровые впускные и 22,5-миллиметровые выпускные клапаны, угол между которыми был выбран равным 24,75°, чтобы сделать камеру сгорания более компактной. Свежий воздух, проходя через дроссельную заслонку с падающим потоком, смешивается с максимально атомизированными (несколько десятых долей микрона в диаметре) частицами топлива и эффективно направляется в камеру сгорания для увеличения скорости сгорания и минимизации количества несгоревшего топлива. На выходе этого эффективного процесса сгорания получается превосходная отдача мощности и крутящего момента. Таким образом, достигаются хорошие ездовые качества на малых и средних оборотах, а также гарантируется оптимальный баланс между экономией топлива и другими факторами.

  • Система впрыска топлива с оптимизированной для достижения превосходной отзывчивости и экологичности картой управления
    На мотоцикл установлена система впрыска топлива, обеспечивающая превосходную отзывчивость в сочетании с экологичностью. Параметры программного обеспечения системы оптимизированы для достижения высокого уровня ездовых качеств на малых, средних и высоких оборотах. Частицы горючего, распыляемые топливной форсункой с 12 отверстиями, направлены на центр юбки клапана, а узкий проход на впуске обеспечивает увеличение скорости потока, помогая организовать его завихрение в камере сгорания. Оптимальное управление приготовлением топливовоздушной смеси и зажиганием обеспечивается компактным 16-битным электронным блоком управления.
  • Непосредственный привод клапанов, проверенный на мотоциклах класса Supersport
    Для достижения превосходной надежности на высоких оборотах на новой модели применен тот же непосредственный привод клапанов (DOHC), что и на других мотоциклах R-серии. В нем клапан от распределительного вала отделяют только толкатель и регулировочная шайба. При этом и толкатель, и шайба движутся в том же направлении, что и клапан. Этим обеспечивается превосходный баланс жесткости и хорошее следование профилю кулачка на высоких оборотах.
  • Новый дизайн коленчатого вала с оптимизированной инерцией для отличной «раскрутки» во всем рабочем диапазоне оборотов
    Одной из сильных черт этого двигателя является хороший баланс между ездовыми характеристиками на низких оборотах и уровнем мощности на высоких. Помимо 180-градусной конфигурации, обеспечивающей превосходные ощущения от набора оборотов во всем рабочем диапазоне и высокий уровень мощности на высоких оборотах, коленчатый вал оптимизирован по моменту инерции. Благодаря этому характер двигателя становится типичным для рядного 2-цилиндрового силового агрегата со 180-градусной конфигурацией коленчатого вала. Он обладает отличным ускорением на старте, «плотным» потоком мощности и многими другими достоинствами. Такая конструкция также дает снижение массы, поскольку инерция зависит от магнето переменного тока. Это уменьшает массу всего мотоцикла.
  • Цилиндры DiASil для снижения массы (первое применение на 2-цилиндровых двигателях Yamaha)
    Изготовленный из алюминиевого сплава с применением технологии DiASil компании Yamaha блок цилиндров гарантирует превосходное рассеивание тепла. Помимо этого, при такой конструкции моторное масло медленнее стареет, а идеальная цилиндрическая форма цилиндров снижает потери на трение, поскольку позволяет использовать поршневые кольца меньшей жесткости, а также дает еще несколько преимуществ. [Примечание] Изготовление блока цилиндров DiASil стало возможным благодаря эксклюзивной технологии литья алюминиевых сплавов компании Yamaha. Она позволяет изготовить блок цилиндров из алюминиевого сплава с содержанием кремния 20%, что было практически невозможно сделать традиционным методом литья. В результате цилиндры DiASil имеют уникальную поверхностную микроструктуру, снижающую трение и эффективно отводящую тепло. Кроме того, блок цилиндров имеет меньшую массу. Это проверенная технология, которая сегодня используется на многих моделях легких мотоциклов и скутеров компании Yamaha. она впервые применена на 2-цилиндровом рядном двигателе.
  • Кованые алюминиевые поршни, помогающие снизить уровень вибраций двигателя
    Кованые поршни славятся своей легкостью и прочностью при высоких температурах. Они примерно на 10% легче, чем литые поршни. Это помогает уменьшить уровень вибраций двигателя.
    [Примечание] Сначала кованые поршни были прерогативой гоночной техники, но в 1997 году компания Yamaha освоила технологию точной ковки для массового производства, что позволило применять кованые поршни на массовых спортивных мотоциклах. Основным преимуществом кованых поршней перед литыми является их меньшая масса при более высокой прочности при высоких температурах. Прочность алюминиевого сплава зависит от температуры. Большинство алюминиевых сплавов имеют максимальную прочность при нормальной температуре, а при температурах выше 300°C их прочность значительно снижается. Разница в прочности между литым и кованым поршнем при нормальной 5 температуре невелика, однако при нагреве до 300°C кованый поршень примерно в два раза прочнее литого. Днище поршня в современных 4-тактных двигателях разогревается до 300 — 350°C (данные получены во время тестов компании Yamaha). Вот почему компания Yamaha предпочла использовать кованые поршни на спортивных моделях с высокими показателями, чтобы гарантировать высокую надежность.
  • Смещенный блок цилиндров
    Для увеличения компактности нового двигателя в нем применены короткие шатуны. Помимо этого, применен смещенный блок цилиндров для уменьшения потерь на трение и достижения более высокого уровня мощности. При такой конструкции ось цилиндра на несколько миллиметров смещена относительно оси коленчатого вала, чтобы уменьшить составляющую силы, вызывающую прижатие поршня к стенке цилиндра в момент максимального давления в цилиндре на такте рабочего хода (см. рис. справа). Уменьшение потерь на трение и повышение уровня мощности увеличивает эффективность расхода топлива.
  • Короткий спортивный глушитель, улучшающий централизацию масс
    На мотоцикле применена выпускная система по схеме «2 в 1» и короткий глушитель. Положение глушителя более компактное и ближе к центру масс мотоцикла, а также ниже традиционного, что увеличивает централизацию масс. Форма глушителя, позаимствованная у YZF-R6, создает спортивный облик, а трехкамерный резонатор эффективно гасит шумы и генерирует приятный звук.
    В глушитель встроен 3-компонентный каталитический нейтрализатор. Внедренный туда же датчик кислорода определяет количество O2 в отработавших газах и посылает эти данные в 16-битный электронный блок управления двигателем, который рассчитывает оптимальное количество впрыскиваемого топлива, в том числе и для повышения эффективности работы каталитического нейтрализатора.
  • Новые компоненты трансмиссии обеспечивают отличные ощущения от управления
    Для достижения хороших ездовых свойств в городских условиях сцепление, трансмиссия и другие сопряженные с ними элементы конструкции получили новый дизайн. Передаточное отношение моторной передачи было тщательно подобрано для оптимального соответствия характеру двигателя. Сцепление получило легкий в обращении привод, помогающий снизить усталость водителя, особенно в условиях городского трафика. Оно также способствовало достижению более «прозрачной» обратной связи, позволяя точно отследить момент включения сцепления.
  • Другие особенности двигателя

    Вал, уравновешивающий колебания первого порядка

    Вал, уравновешивающий колебания первого порядка, призван снизить массу мотоцикла и уменьшить вибрации двигателя. Шестерня привода вала имеет встроенный демпфер для уменьшения шума. Кроме того, он позволил установить двигатель с применением всего одной резиновой опоры (остальные три опоры жесткие), что дало возможность уменьшить массу и уровень вибраций одновременно.

    Читать еще:  Поршневой двигатель внешнего сгорания: особенности работы

    Шатуны из углеродистого сплава
    Нижнее кольцо шатуна должно иметь большую прочность, жесткость и точность изготовления. Для достижения этого шатуны подвергаются процессу упрочнения, называемого цементацией. Процесс диффузионного насыщения стали углеродом проходит в печи при температуре примерно 900°C, после чего шатун быстро охлаждается в масле и воде для получения требуемой кристаллической структуры металла. Именно такая технология упрочнения шатунов применялась компанией Yamaha с самого первого поколения модели YZF-R1.

    Натяжитель цепи ГРМ “Half-nut”
    Для регулировки натяжения цепи газораспределительного механизма (предварительного поджатия пружины натяжителя) применена конструкция с разрезной гайкой. Благодаря своей простоте такая конструкция позволяет снизить массу мотоцикла. Такой же натяжитель используется на моделях MT-09 и MT-07.

    Прогрессивные шкивы привода акселератора
    Шкивы на дроссельной заслонке и рукоятке акселератора имеют прогрессивную форму. В сочетании с программой блока управления двигателем эти шкивы помогают сгладить отклик на поворот ручки акселератора, даже если водитель манипулирует ею слишком резко на малых оборотах. Это дополнительно упрощает управление в городском трафике, особенно для начинающих водителей.

    Система охлаждения с минимальным количеством шлангов
    Система охлаждения двигателя сделана простой, с минимальным количеством трубок и шлангов. Количество шлангов сокращено за счет встраивания жидкостного насоса в крышку картера двигателя, оптимизации положения термостата и других мер. Помимо прочего, это позволило уменьшить массу мотоцикла.

    Ремонт алюминиевых блоков цилиндров

    Ремонт алюминиевых блоков цилиндров не такая простая задача, как может многим показаться на первый взгляд. Подобные манипуляции невозможно выполнить самостоятельно без профессиональной помощи и специального оборудования. Только специалисты способны провести ремонтные операции на высоком качественном уровне и восстановить работоспособность двигателя.

    Многие автолюбители задаются вопросом: зачем изготавливать блоки из алюминия, ведь есть проверенный годами чугун? Технология использования чугуна прошла проверку не на одной сотне миллионов моторов. Зачем изобретать велосипед?

    Многие считают, что ремонт алюминиевых блоков цилиндров невозможен в принципе. На самом деле технология ремонта подобных блоков уже отработана и испробована на многих двигателях. Наши специалисты обладают широким опытом работы в ремонте алюминиевых блоков цилиндров и успешно справятся с задачей. В последнее время всё чаще обращаются владельцы Porsche Cayenne, где используются двигатели с алюминиевыми блоками цилиндров.

    Преимущества использования алюминиевых блоков цилиндров

    Использовать алюминиевые блоки цилиндров многие автопроизводители начали непросто ради моды или собственной прихоти. Если сравнивать с чугунными силовыми установками, то алюминиевый блок цилиндров обладает рядом преимуществ.

    Начало 90-х в автомобилестроении ознаменовалось установкой моторов с алюминиевыми цилиндрами на престижные серии БМВ. Силовой агрегат получился мощным, но намного легче чем чугунные аналоги.

    Вторым немаловажным преимуществом алюминиевых цилиндров является одинаковый материал с поршнями. Уровень шума мотора при работе существенно уменьшился. Работа его стала более ровной.

    Третьим преимуществом моторов подобного типа является, то что тепло по алюминию распространяется намного быстрее чугунного материала. Силовая установка оперативно разогревается и набирает оптимальную температуру. Двигатель зимой нужно меньше прогревать. За счёт особенностей алюминиевого материала тепловая энергия равномерно распределяется по мотору.

    Преимущества силового агрегата с алюминиевыми блоками цилиндров:

    1.Небольшой вес мотора.

    2.Меньший уровень шума и вибрации.

    3.Высокий уровень теплопроводности.

    Малый вес двигателя приводит к снижению расхода топлива. Подобные моторы в меньшей степени нагреваются даже при интенсивных нагрузках. Многие спортивные автомобили премиум класса оснащают подобными моторами и получаются в конечном итоге прекрасные результаты.

    Как создавалась технология?

    Создание технологии использования блоков цилиндра из алюминия требовала массы опытов удачных и неудачных. Первоначальное использование алюминиевых цилиндров и поршня провоцировало заклинивание механизма.

    Податливый металл от интенсивной работы начинало прихватывать и поэтому часто механизм начинало клинить. Поэтому было принято решение, что одна поверхность должна быть полностью выполнена из алюминия, а вторая поверхность из прочного сплава.

    Поршень был покрыт специальным сплавом стали для усиления прочности поверхности. Поверхность цилиндров оставили алюминиевой. Подобный вариант сработал и начал активно использоваться на моторах различных компаний.

    Потом возникла другая проблема. С течением времени на поверхности цилиндров алюминиевый материал быстро начинал стираться. Приняли решение создавать поверхность цилиндров с использованием силумина с высоким содержанием кремния.

    Материал очень твёрдый и устойчивый к износу. Использовать с подобными цилиндрами смогли только лишь кольца, покрытые хромом. Хром устойчив к износу при взаимодействии с кремнием.

    Конечно, подобные технологии не могут являться панацеей и поэтому рано или поздно на поверхности блоков из алюминия появлялись задиры, которые требовали капитального ремонта мотора.

    Поэтому не стоит верить, что алюминиевые моторы одноразовые, ведь наши специалисты на протяжении длительного времени доказывают обратное. Силовым агрегатам подобного типа можно вернуть прежний уровень работоспособности.

    Особенности ремонта алюминиевых блоков цилиндров

    Ремонт алюминиевых блоков цилиндров схож с ремонтом традиционных чугунных конструкций. Выполняется расточка цилиндра под поршни ремонтного размера или выполняется установка гильзы и применяются традиционные для мотора поршни.

    1.Гильзовка алюминиевой гильзой.

    Наиболее часто применяются алюминиевые гильзы. В данном случае блок нагревается до оптимальной температуры, а гильза наоборот охлаждается с помощью использования азота.

    Разница в температурах обнаруживает некоторый зазор между элементами. Гильза помещается до основания. Технология требует использования специального оборудования и выполняется настоящими специалистами.

    2.Гильзовка чугунной гильзой.

    Чугунные гильзы отличаются меньшей стоимостью, чем аналогичные алюминиевые. Блок снова разогревается до оптимальной температуры, а гильза снова охлаждается. Если всё выполнено, верно согласно технологии, то гильза устанавливается без проблем и дефектов.

    Многие производители специально вводят в заблуждение покупателей, что подобные двигатели невозможно ремонтировать. Конечно, им выгоднее продать новый автомобиль. На самом деле подобные силовые агрегаты прекрасно ремонтируются и ещё смогут порадовать своих владельцев отличной динамикой и высокой скоростью.

    голоса
    Рейтинг статьи
  • Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector